Lovac La-7 bio je zaista vrhunac razvoja Lavočkinovih aviona tokom Velikog Domovinskog rata. Brzinom, brzinom uspona i upravljivošću nadmašio je svog glavnog neprijatelja, njemački FW-190A, te je imao prilično moćno oružje. Naravno, automobil je imao i slabih strana, uzrokovanih prvenstveno posebnostima proizvodnje tokom ratnih godina. U početnom periodu rada, nepouzdan rad elektrane uzrokovao je probleme. Mješoviti dizajn okvira aviona s pretežnom upotrebom drvenih materijala doveo je do činjenice da je resurs La-7 određen na tri godine, što je bilo kritično malo za rad u mirnodopsko doba. Međutim, tokom rata, La-7 je bio možda najbolji sovjetski lovac.
Unatoč činjenici da se "La Seventh" pojavio 1944. godine, priča o tome trebala bi započeti iz predratnih godina. Treba napomenuti da su sovjetski borci tokom Drugog svjetskog rata bili jedinstvena pojava. U to vrijeme nijedna država na svijetu, osim SSSR -a, nije stvorila vlastite borbene avione, pa čak ni vojnu avijaciju zasnovanu na drvu kao glavnom građevinskom materijalu. Na Zapadu borbeni avioni sa drvenim okvirima više se nisu gradili ranih tridesetih godina, a uskoro je lanena obloga konačno postala prošlost. U našoj zemlji gotovo svi lovci stvoreni neposredno prije rata (barem serijski) imali su mješoviti ili potpuno drveni dizajn.
Poznato je da je duralumin struktura podjednake čvrstoće 40% lakša od drvene, a da ne spominjemo prednosti kao što su izdržljivost, nezapaljivost i otpornost na atmosferske utjecaje. Ipak, uoči rata, u SSSR -u su prevladale druge tendencije. Prvo mjesto dano je dostupnosti i jeftinosti sirovina, jednostavnosti i proizvodnosti dizajna, ukratko - mogućnosti velike izgradnje aviona uz minimalne troškove i minimalnu potrebu za kvalificiranim radnicima.
Na temelju toga mnogi tvrde da se naše zrakoplovstvo razvijalo po principu "možda više u broju, po jeftinijoj cijeni", a to nije moglo utjecati na njegove borbene sposobnosti i, na kraju, na razini gubitaka.
U međuvremenu, rat je potvrdio ispravnost odabranog koncepta. Kad je, u nekoliko mjeseci njemačkog "blitzkriega", proizvodnja duralumin -a u SSSR -u pala za 80%, fokus na konstrukciju drvenih aviona pokazao se vrlo korisnim. Naravno, vodstvo zemlje teško je predvidjelo takav scenarij, ali povijest daje mnogo primjera kada se više nego sumnjiva odluka odjednom pokaže kao jedina ispravna.
Od prijeratne "trijade" novih mašina-MiG-1, Yak-1 i LaGG-3-ova druga je najneobičnija za svoje vrijeme. Njegova masivna drvena konstrukcija bez presedana je u svijetu borbenih aviona. Poređenje sa poznatim engleskim "drvenim čudom" ("Mosquito") teško da je prikladno. Prvo, u "Komarcu" je sve podređeno jednoj jedinoj ideji - brzini. Njegovi tvorci nisu ni razmišljali o mogućnosti vođenja zračnih bitaka. Iako se zrakoplov kasnije pretvorio u težak noćni lovac, morao je rješavati potpuno drugačije zadatke od Lavochkina na istočnom frontu. Drugo, egzotične ultra lagane balza i fenol-formaldehidne smole naširoko su korištene u dizajnu Komarca. Tvorci LaGG -a bavili su se težim, ali uobičajenim u našim šumama, borom i brezom.
Uvriježeno mišljenje da je LaGG izgrađen od delta drveta nije tačno. Ovaj materijal (drvo impregnirano VIAM B-3 plastifikatorom, što je povećalo njegovu čvrstoću) bio je prisutan samo u policama, rebrima i nekim čvorovima u nosu trupa. A na La-5 su ga potpuno napustili kako ne bi ovisili o stranim zalihama kemijskih komponenti koje nisu proizvedene u SSSR-u.
Radeći s namjerno neprofitabilnim materijalima, dizajneri dizajnerskog biroa Lavochkin uspjeli su stvoriti lovac LaGG-3, koji je općenito na razini modernih zahtjeva. Njegova maksimalna brzina, naoružanje i borbena preživljavanje nisu izazvali posebne pritužbe; Ali neizlječive bolesti mašine s prekomjernom težinom - inercija, loša upravljivost, loša brzina penjanja - ostavile su pilota našeg lovca male šanse da dobije bitku s Messerima. Nije ni čudo što su piloti prve linije nazvali LaGG-3 "željezom".
Transplantacija srca-zamena VK-105 motora sa vodenim hlađenjem radijalnim motorom M-82 udahnula je avionu novi život. Novi motor bio je 250 kg teži od svog prethodnika, međutim, zbog napuštanja sistema za hlađenje fluida (radijator, cjevovodi, pumpe itd.), Bilo je moguće držati uzletnu težinu automobila na istom nivou. Ali snaga elektrane povećala se sa 1050 na 1330 KS. Karakteristike leta su se shodno tome poboljšale. U martu 1942. godine avion, označen kao LaGG-3 M-82, uspješno je prošao fabrička ispitivanja na aerodromu u pogonu u Gorkom broj 21-glavnom preduzeću za proizvodnju LaGG-ova.
Podaci za novu mašinu bili su toliko obećavajući, a potreba za njom bila je toliko snažna da su, paralelno s liječenjem "dječjih bolesti", pa čak i prije državnih ispitivanja, započele pripreme za masovnu proizvodnju. U oktobru 1942. lovac po imenu La-5 otišao je u trupe.
U međuvremenu, iako je novi lovac bio superiorniji od prethodnika u gotovo svim parametrima (osim horizontalne upravljivosti), nikada nije uspio postići pokazatelje Me-109G i FW-190, koji su se pojavili otprilike u isto vrijeme na istoku Prednji. Osim toga, letjelicu je karakterizirala gušenje vrućine u kabini uzrokovano lošom toplinskom izolacijom motora i nedostatkom ventilacije, ne baš pouzdanim radom motora i oružja. I iako se, kako se serijska proizvodnja razvijala, ti nedostaci postupno otklanjali, La-5 nije našoj avijaciji donio kvalitativnu superiornost nad neprijateljem. Stoga je u jesen 1942. Dizajn biro Lavochkin započeo rad na daljnjoj modernizaciji lovca.
Inženjeri su počeli smanjivati težinu automobila uz povećanje snage motora. U prosincu su proveli državna ispitivanja i stavili u seriju La-5F s M-82F (prisilnim) motorom. Masa zrakoplova se smanjila zbog napuštanja konzolnih spremnika plina (takvi su se zrakoplovi nazivali "tri tenka", za razliku od ranijih "pet tenkova") i, niz drugih, manjih izmjena. Debljina oklopne ploče smanjena je za 1,5 mm, uklonjeno je prednje svjetlo itd. Zaliha goriva smanjena je za 60 litara. U skladu s tim, domet leta je smanjen, ali se smatralo beznačajnim, glavna stvar je bila sustići Messerschmitt. I do sada to nije bilo moguće nadoknaditi.
Na prototipu, koji je testiran u aprilu 1943., kako bi se olakšalo, čak je i jedan od dva topa ShVAK zamijenjen mitraljezom UB. Međutim, nisu se usudili "staviti na tok" lovca sa oslabljenim naoružanjem.
Sljedeći korak je bio La-5F, lakši, s poboljšanom vidljivošću. Na njemu je stražnji gargrot spušten i povećana površina ostakljenja stražnjeg dijela fenjera. Umjesto oklopljenog naslona za glavu, pojavilo se neprobojno staklo od 66 mm.
Konačno, u maju 1943. održana su državna ispitivanja La-5 sa motorom M-82FN (u proljeće 1944. preimenovan je u ASh-82FN-prisilno s direktnim ubrizgavanjem). Snaga uzlijetanja motora povećana je na 1850 KS, maksimalna snaga - do 1630 KS.na prvoj i 1500 - na drugoj granici nadmorske visine. Osim toga, na La-5FN poboljšana je toplinska izolacija kabine, smanjeni su napori na komandama i olakšan je stajni trap. Vanjska karakteristika nove modifikacije je dugački usisni razvodnik motora na vrhu haube.
La-5FN se prvi put pojavio na frontu u ljeto 1943. godine, tokom borbi na Kurskoj izbočini. U sovjetsko vrijeme pokazalo se da je ova verzija La-5 postigla potpunu kvalitativnu superiornost nad njemačkim lovcima tog razdoblja. Kao dokaz, navedeni su podaci iz uporednih letačkih testova sa zarobljenim avionima. No, na prvi pogled prilično uvjerljive brojke zahtijevaju ozbiljnu kritičku analizu.
Prije svega, potpuno novi, pažljivo prilagođeni La-5FN uspoređen je s pohabanim zrakoplovima ili čak preživjelima prisilnog slijetanja. Naša mehanika nije posjedovala posebnosti postavljanja parametara njemačkih elektrana. Serijski La-5FN, zbog niže proizvodne kulture nego na prototipovima, imao je odgovarajuće niže letačke performanse. Inače, kada su Nijemci testirali zarobljeni La-5, dobili su podatke koji su se zapanjujuće na gore razlikovali od rezultata ispitivanja ovog lovca u Istraživačkom institutu Vazduhoplovstva. Ako usporedimo rezultate ispitivanja njemačkih vozila, dobivene pod usporedivim uvjetima, s taktičko-tehničkim karakteristikama La-5FN, ispada da smo u nizu parametara opet morali djelovati kao sustizanje.
Situaciju je dodatno zakomplicirala činjenica da je motor ASh-82FN iscrpio rezervne snage. Pokušaji daljnjeg povećanja snage bili su neuspješni i nije bilo gdje uzeti drugu elektranu za La-5. Ostala su samo dva načina: još jedno smanjenje težine i pažljivo "lizanje" aerodinamike.
U travnju 1943., puna instalacija La-5 testirana je u zračnom tunelu T-104 TsAGI kako bi se utvrdili faktori koji utiču na smanjenje otpora. Kao rezultat toga, pojavile su se preporuke o uvođenju brojnih poboljšanja u seriju, koja zajedno omogućuju povećanje brzine za 30-35 km / h. Najveći učinak dali su unutrašnje brtvljenje aviona - 24 km / h - i potpuno zatvaranje stajnog trapa -6 km / h. Osim toga, primijećeno je da se prebacivanjem hladnjaka ulja ispod haube u trup trupa, gdje je površina poprečnog presjeka mnogo manja, prepolovljuje njen otpor i povećava protok zraka kroz radijator za 35%.
Kasnije je utvrđeno da ima pozitivan učinak na aerodinamiku stroja prenosom usisa zraka iz elektrane, s krova haube na korijen središnjeg dijela. Dakle, doslovno kap po kap, dobili su se dodatni kilometri brzine.
Što se tiče mršavljenja, to također nije bio lak zadatak. U avionu nije ostalo gotovo ništa što bi se moglo bezbolno ukloniti. I za olakšanje strukture smanjenjem snage i izdržljivosti (kao što je to učinio A. S. Yakovlev) S. A. Lavočkin nije. No postojala je još jedna velika rezerva - zamjena drvenih konstrukcijskih elemenata metalnim.
1943. za La-5 je razvijen potpuno metalni krilni nosač koji se sastoji od čeličnih T-prirubnica povezanih duralumin zidovima. Debljanje je bilo 100 kg. Samo ovo pokazuje koliko je drvo inferiorno u efikasnosti u težini u odnosu na "krilati metal".
Krajem 1943. pojavio se La-5 br. 206 s djelomično poboljšanom aerodinamikom. A na samom početku 1944. završena je izgradnja nove modifikacije, prvobitno označene kao "La -5 - standard iz 1944." Na njemu su, osim ugradnje metalnih nosača, uzete u obzir sve preporuke TsAGI -a za aerodinamičko usavršavanje stroja. Prije svega, uvedeno je vanjsko i unutarnje brtvljenje propelerske grupe i okvira, ugrađene dodatne zaklopke koje u potpunosti pokrivaju stajni trap. Hladnjak ulja pomaknut je ispod trupa, a usisne cijevi kompresora postavljene su u nos središnjeg dijela. Promijenili smo oblik krila, smanjili broj poklopaca poklopca motora i smanjili veličinu pomičnih bočnih preklopa.
Osim toga, kako bi se smanjio napor na ručki, povećana je aerodinamička kompenzacija lifta. Umjesto dosadašnje upravljačke ručke s hvatom za obje ruke, ugrađena je skraćena P-1 "Messerschmittova" ručka, poput ispod desne ruke. Motor je bio opremljen pojedinačnim ispušnim cijevima cilindara i instaliran je novi propeler VISH 105V-4 promjenjivog koraka. Nosači stajnog trapa produženi su za 80 mm, a u povez stražnje strane fenjera ugrađen je okvir protiv haube.
Naoružanje je postalo mnogo moćnije. Umjesto para topova SP-20 (sinhrona verzija topa ShVAK), instalirana su tri nova topa UB-20 Berezin. Dana 2. februara 1944. godine ovaj je avion, kojem je bilo suđeno da postane najbolji sovjetski lovac Drugog svjetskog rata, poletio. Tvornički rezultati ispitivanja bili su vrlo ohrabrujući. Maksimalna brzina na tlu bila je 597 km / h, naspram 546 km / h za La-5FN i 560 km / h za FW-190A-5.
16. februara automobil je predat na državne testove, koji nisu prošli bez problema. 20. februara, zbog nesreće motora u letu (slomljena klipnjača), pilot -kubiškin jedva je sletio s aviona. Testovi su nastavljeni 8. marta. A 22. marta, kada je veći dio programa već bio razrađen, zbog grubog defekta u montaži na taksiranju, jedan od okvira trupa se srušio. Ovaj put je pilotska vještina pomogla da se izbjegne ozbiljna nesreća.
No, uprkos svim poteškoćama, 27. marta testni ciklus je uspješno završen. Do tada je projektni biro dobio zadatak Državnog komiteta za odbranu da poveća maksimalnu brzinu La-5FN na 685 km / h. Novi lovac trebao je biti odgovor Lavochkinovih dizajnera na ovaj zadatak.
U izvještaju o ispitivanju, major Kubyshkin je istakao da je "standard" značajno povećao karakteristike brzine u odnosu na standardni La-5FN. Na nadmorskoj visini od 6.000 m, lovac je ubrzao do 680 km / h - najbolji rezultat od svih sovjetskih lovaca tog razdoblja.
Ali aerodinamičko savršenstvo je imalo visoku cijenu. Kada je motor radio pri visokim okretajima, temperatura u kabini je dostigla 40 stepeni (u februaru) i osjetio se jak miris izduvnih gasova i izgorjele gume. Tako se "urođeni defekt" ranih La -5 - loša toplinska izolacija - ponovno proglasio.
Situaciju je pogoršala činjenica da su ugradnjom hladnjaka za ulje ispod trupa cjevovodi sa vrućim uljem počeli prolaziti izravno ispod nogu pilota, a vanjsko brtvljenje haube tjeralo je ispušne plinove kroz najmanje pukotine u kabinu. Jasno je da se u takvim uvjetima običan let, da ne govorimo o zračnim borbama, pretvara u mučenje. Osim toga, ispitivač je primijetio da se kondenzacija vlage nakuplja u kabini (još jedan rezultat nedostatka ventilacije), opterećenja na pedalama su pretjerano velika, te nije omogućen brzi izlaz u slučaju nužde iz automobila.
No, uprkos tome, zaključak izvještaja glasio je: „Zrakoplov je jedan od najboljih lovaca u pogledu svojih podataka o letu. Potrebno je ubrzati serijsku izgradnju uz istovremeno otklanjanje gore navedenih nedostataka. Nakon toga su uslijedile posebne preporuke: poboljšati toplinsku izolaciju i ventilaciju kokpita, olakšati izlaz u nuždi iz zrakoplova, smanjiti sile papučica, poboljšati hlađenje glava cilindra i olakšati kontrolu grupe propelera, za koji za kombiniranu kontrolu nagiba elise i plina, instalirajte automatsku promjenu brzine ventilatora i automatsku haubu za upravljanje ventilom.
Takva je automatizacija instalirana na lovcu Focke Wulf 190, zbog čega je jednim pokretom gasa izvršena složena promjena radnih parametara elektrane. Piloti "Lavochkina" morali su za to izvršiti do osam uzastopnih pokreta, što je praktično nemoguće u prolaznim uvjetima zračne borbe.
Nažalost, kada je novi lovac lansiran u seriju, samo je jedna od ovih preporuka u potpunosti provedena: instaliran je mehanizam za automatsku promjenu koraka propelera (nije jasno zašto to nije učinjeno ranije, jer "VISH-automata" bili poznati tridesetih godina). Pokušaji normalizacije temperature unutar kokpita pričvršćivanjem termoizolacionih poklopaca na rezervoar za naftu i naftovode nisu dali gotovo ništa, a jaka vrućina, koja je u ljetnim mjesecima dosegla 55 stepeni, nastavila je komplicirati ionako težak rad pilota.
Tek kasnije, na nekim proizvodnim vozilima, ventilacijski čep se pojavio preko čeonog oklopnog stakla. Zatim su ventilacijski otvori za zrak postavljeni na prednjoj ivici središnjeg dijela. Povećanje vanjskog zraka spriječilo je da vrući plinovi iz motora uđu u kabinu, a mikroklima se značajno poboljšala. Što se tiče automatskog podešavanja načina rada motora, uređaji ove vrste za ASh-82FN pojavili su se nakon rata.
U međuvremenu, sa svim svojim nedostacima, avioni su na visinama do 6000 m nadmašili letne karakteristike gotovo svih tipova domaćih i njemačkih klipnih lovaca.
U prvim danima svibnja "standard iz 1944." pod novim imenom La-7 pušten je u masovnu proizvodnju. Značajno je napomenuti da je u srpnju posljednji LaGG-3 sišao s montažne trake tvornice Tbilisi 31. Proizvodnja La-5FN (već s metalnim nosačima) se nastavila, postupno se smanjivala do studenog 1944.
