Lavočkinovi dronovi
1950. biro za dizajn # 301 na čelu sa S. A. Lavochkin, dobio je upute za razvoj proizvoda "203". Direktni kupac bilo je zrakoplovstvo, jer im je trebao "priručnik za obuku" pilota - ciljni avion. Uređaj je trebao biti za jednokratnu upotrebu, a samim tim i što jeftiniji. Kao rezultat toga, dizajneri su stvorili radio-upravljani avion s ravnim krilom i vodoravnim repom, kao i ravnom kobilicom (sve zbog jednostavnosti proizvodnje i niske cijene). Kao elektrana izabran je benzinski ramjetni motor RD-800. Zbog svog promjera od 80 cm, postavljen je u postolje ispod trupa. U slučaju da pilot ne može srušiti metu, u njegovoj je izvedbi predviđen padobranski sistem za slijetanje. Autopilot i radio upravljanje pokretali su se generatorom u nosu trupa, na čijoj se osi nalazio impeler. Kao rezultat toga, meta se pokazala kao vrlo jednostavna za proizvodnju i prilično jeftina. Zanimljivo je da "203" nije imao pumpu za gorivo - umjesto toga, cilindar sa komprimiranim zrakom dovodio je benzin u motor. Lansiranje mete je prvotno planirano da se izvede iz aviona Tu-2 (rešetka za pričvršćivanje nalazila se na gornjem dijelu trupa), ali to nije bilo sigurno. Stoga je Tu-4 postao nosač koji je, između ostalog, mogao podići dva cilja u zrak odjednom. Ali morao sam se poigrati sa sistemom za slijetanje - kako nije dovršen, cilj se nije htio normalno spustiti padobranom. Kao rezultat toga, odlučeno je da se avion, koji je u projektnom birou dobio indeks La-17, spusti "na trbuh": na maloj visini avion je prešao na padobranstvo i sletio direktno na motor.
Testovi su pokazali da ova metoda slijetanja ima pravo na život, ali motor će dobiti oštećenja koja su nespojiva s daljnjim radom. Međutim, 1963. godine La -17 je pušten u upotrebu, a "ozljede" pri slijetanju nikome nisu uzrokovale gotovo nikakve probleme - većina pilota imala je dovoljno ocjena kako meta ne bi preživjela do drugog leta. 1956. godine započela su ispitivanja La-17M. Nova verzija mete imala je novi motor, veći domet i mogućnost lansiranja sa zemlje.
Šest godina nakon početka rada na "203" OKB-301 je dobio zadatak da razvije bespilotnu taktičku izviđačku letjelicu. La-17M je predložen kao osnova vladinom uredbom. Strukturno, "203-FR" (kod iz vladine uredbe) nije se mnogo razlikovao od prototipnog cilja. U nosu trupa postavljena je okretna instalacija ispod zračne kamere AFA-BAF-40R s mogućnošću daljnje zamjene novom. "203-FR", prema početnom projektu, trebao je biti isključen s nosača Tu-4 na visinama od oko sedam kilometara i automatski letjeti iznad neprijateljskih položaja. Procijenjeni domet u ovoj fazi projektiranja određen je na 170 km. Ako je potrebno, moglo bi se malo povećati - za to je trebalo izračunati program leta uzimajući u obzir gašenje motora na udaljenosti od tačke lansiranja i kasnije planiranje (preko 50 km sa nadmorske visine od 7 km). Godine 1958. promijenjeni su zahtjevi za "203-FR": domet djelovanja nije bio manji od 100 km, a brzina je morala premašiti 800 km / h. Projekt je finaliziran za novu misiju i preimenovan u La-17RB.
Otprilike u isto vrijeme stvoren je izviđački bacač na kopnu. Krajem 60 -ih, zahtjevi kupaca ponovno su se promijenili, ali sada se glavno ažuriranje u njima odnosilo na višekratnu upotrebu, iako je projekt dobio novi kod "204". Sada je izviđaču dodijeljeno ime La-17R. Turboreaktivni RD-9BK izabran je za motor sljedeće verzije bespilotne letjelice, a uzlijetanje je izvedeno pomoću dva pojačala na čvrsto gorivo. Promijenio se i sastav ugrađene opreme: ažurirani su autopilot i kamera, a osim ove druge, uvedena je i zračna kamera na maloj visini. Zbog praktičnosti transporta izviđača na transportnom lanseru, krilo je sklopljeno. Kao rezultat toga, tijekom ispitivanja otkrivene su sljedeće taktičko-tehničke karakteristike izviđanja: pri brzini leta 700-800 km / h, imao je domet od 50-60 km i 200 km na nadmorskoj visini 900 i 7000 metara, respektivno. Izviđač je sletio padobranom. Performanse bespilotne letjelice su odgovarale kupcu, a 1963. La-17R je ušao u proizvodnju. Uređaj je bio u upotrebi desetak godina, ali je njegova praktična upotreba bila ograničena na samo nekoliko vježbi. Nije mogao učestvovati u bitci.
Nije izviđač i nije meta dizajnera Mikoyana
Čak i sada, mnogo godina nakon početka rada na bespilotnim letjelicama, gotovo svi takvi uređaji obavljaju samo dvije funkcije: ili izvode izviđanje ili pogađaju kopnene ciljeve. Međutim, bilo je izuzetaka, iako previše rijetkih da bi se "popravilo vrijeme". Sredinom 1958. OKB-155 na čelu sa A. I. Mikoyan je imao zadatak razviti bespilotnu letjelicu sposobnu ubrzati do 4500-4700 km / h, popeti se na visinu od 30 km i imati dolet od 1600 kilometara. Taktička niša koju je trebao zauzeti projekt P -500 bila je revolucionarno nova - presretač. Zapravo, kompleks presretanja S-500, osim bespilotnog presretača, trebao je imati i nekoliko radara za detekciju i navođenje, kao i lansirne komplekse sa R-500. 1960. Dizajnerski biro Mikoyan i Gurevich predstavio je nacrt projekta.
Shema samohodnog lansera S-500 sa raketom-presretačem R-500. Dijagram iz knjige "Historija avionskih konstrukcija u SSSR-u. 1951-1965"
Izvana je R-500 izgledao kao avion-visokokrilni avion s delta krilom i pokretnom repnom jedinicom. Osim toga, stabilizatori su se, osim funkcije dizala, koristili i za upravljanje kotrljanjem pri velikim brzinama. Jedan ramjetni motor RD-085 bio je smješten u gondoli ispod stražnjeg trupa, a dva lansirna pojačala, koja su pala nakon polijetanja i ubrzanja na 2M, smještena su ispod krila. Projekt je dogovorio kupac, ali … Godine 1961. radovi su obustavljeni. Do tada potencijalni neprijatelj nije imao hiperzvučne bombardere ili krstareće rakete s kojima se R-500 mogao boriti. A u budućnosti to nije bilo predviđeno, štoviše, nisu se pojavile ni nakon 50 godina.
R-500 nije bio jedini rad dizajnerskog biroa Mikoyan na području bespilotnih letelica. Samo se ostatak njegovog razvoja teško može nazvati bespilotnim letjelicama u punom smislu te riječi-to su bile krstareće rakete KS-1 i njegove modifikacije, kao i radio-upravljani ciljevi zasnovani na MiG-15, MiG-19 itd..
"Insekti" KB Yakovlev
Početkom 80 -ih u dizajnerskom birou A. S. Jakovlev je dobio solidnu količinu informacija o djelovanju njihovih bespilotnih letelica od strane izraelskih trupa tokom posljednjih ratova u to vrijeme. Uzimajući u obzir postojeći razvoj i informacije o "trofejima", inženjeri su stvorili prvu verziju drona "Bee". Ovaj uređaj mogao je izvršavati zadatke taktičkog televizijskog izviđanja, raditi kao repetitor radio signala ili koristiti elektroničko ratovanje. Tijekom ispitivanja eksperimentalne serije ovih bespilotnih letelica postale su jasne sve prednosti i nedostaci dizajna, nakon čega su do 90. godine izvršili ozbiljnu modernizaciju. Ažurirani dron nazvan je Pchela-1T. Zajedno sa Istraživačkim institutom "Kulon" razvili smo kompleks zemaljske opreme koji se sastoji od oklopne lansirne rakete sa vodičem, antenske komande i radara za praćenje, transportno-utovarnog vozila sa 10 "pčela" i komande i kontrolno vozilo. Cijeli izviđački kompleks dobio je naziv "Stroy-P". Od kraja 80 -ih godina prošlog stoljeća, za našu odbrambenu industriju, blago rečeno, došla su neugodna vremena. Oni su uticali i na sudbinu "pčele" - kompleks, završen 90. godine, usvojen je samo sedam godina kasnije. Izviješteno je da je 1995. i 1999. godine "Bee" učestvovala u prvom i drugom čečenskom ratu. Kompleks "Stroy-P" dobro se pokazao, međutim, zbog nedostatka sredstava, do početka 2000. godine posljednji od kompleksa u upotrebi je iscrpio svoje resurse. Ništa se više ne zna o upotrebi "pčela" i postoje svi razlozi da se vjeruje da se one više ne koriste.
Sam dizajn drona izgleda ovako: avion s visokim krilima s ravnim krilom. Radi lakšeg transporta, preklopljen je okretanjem oko okomite osi i položen duž trupa. Grupa propelera nalazi se u stražnjem dijelu trupa i sastoji se od dvotaktnog klipnog motora P-032 (32 KS) i propelera zatvorenog u prstenastom kanalu. Zanimljivo je da se potonji koristi ne samo kao sredstvo za optimiziranje rada elise, već i kao dizalo i kormilo. Rotacijski modul s televizijskom kamerom ili drugom ciljnom opremom nalazi se u nosu trupa. Radio upravljački sistem i autopilot nalaze se u sredini "Pchela". Bespilotna letjelica uzlijeće s vodičem postavljenim na nosač pomoću dva pojačala. Let se vrši ili naredbama operatera, ili programom koji je prethodno unesen u automatsku memoriju. Pri brzini krstarenja od oko 150 km / h i nadmorskoj visini do 3000 m "Pchela-1T" može ostati u zraku oko dva sata, a domet kompleksa je 60 km (brojni izvori spominju da je ovo ograničenje bilo napravljeno "greškom" elektronike). Bespilotna letjelica je spuštena padobranom, a utjecaj na površinu kompenziraju četiri podupirača sa zračnim jastucima. Korisni teret "pčele" sastoji se od televizijske kamere ili termovizijske kamere. Zamjena odgovarajućeg modula vrši se proračunom za nekoliko minuta. Jedan dron može se koristiti do pet puta, nakon čega se mora poslati na popravak ili odlaganje. Takođe je moguće koristiti "Pchela-1T" kao radio-kontrolisanu metu za obuku protivavionskih naoružavača. U ovoj konfiguraciji, umjesto modula kamere, instaliran je set radio opreme - transponder, reflektori itd., A traktori su montirani u stražnji dio trupa, simulirajući ispušni mlaz mete.
1985. Dizajn biro Yakovlev započeo je rad na bespilotnoj letjelici Bumblebee-1. Od tadašnje "Pčelice" razlikovala se po malo većoj veličini i težini. Do kraja desetljeća, tijekom finog podešavanja oba projekta, odlučeno je da se nastavi raditi samo na "Bee" i da se u njega primijene sva zbivanja na "Bumblebee".
Bespilotne letelice s rotacijskim krilima "Ka"
Neposredno prije raspada Sovjetskog Saveza, bespilotnu temu preuzeo je biro za dizajn nazvan I. N. I. Kamov. U saradnji sa južnokorejskom kompanijom DHI, stvorena je bespilotna helikopter Ka-37. Uređaj s dva koaksijalna propelera i dva klipna motora razvijen je kao višenamjenski UAV. U trup helikoptera može se pričvrstiti bilo koji teret odgovarajućih dimenzija i mase: televizijska kamera, oprema za nadzor zračenja ili bilo koja vrsta tereta, na primjer, oprema ili lijekovi. Domet drona ne prelazi 20-22 km. Let se može izvesti automatski, naredbama operatera ili u mješovitom režimu. Operater kontroliše helikopter radio kanalom sa daljinskog upravljača. Helikopter i daljinski upravljač mogu se spakovati u poseban transportni kontejner koji se može prevoziti automobilom.
Godine 1999. po prvi put je poletio helikopter Ka-137 iz višenamjenskog kompleksa MBVK-137. Kompleks je razvijen u tri verzije: kopnena, zračna i brodska. U prvom slučaju, do pet bespilotnih letjelica i sistem upravljanja prevozi se na posebno opremljenom kamionu, u drugom se konzola nalazi na helikopteru, a u trećem na odgovarajućem plovilu. Let je općenito sličan Ka -37 - automatski, po naredbi ili u zajedničkom načinu rada. Posebno je zanimljiv dizajn Ka-137. Kako bi se smanjio utjecaj vjetra na helikopter, njegov trup je napravljen sferično, što je konstrukciji dalo izvorni izgled. Strukturno, Ka-137 je podijeljen na dvije hemisfere. U gornjem dijelu smještena je cijela grupa propelera s klipnim motorom njemačke proizvodnje Hirht 2706 R05 (65 KS), a u donjem je nosivost. Učvršćivanje potonjeg je simetrično postavljeno oko okomite osi uređaja, što također dodaje stabilnost i olakšava kontrolu. Maksimalna nosivost je 80 kg. Dimenzije su ograničene samo dimenzijama donje hemisfere, međutim, ako je potrebno, helikopterom se može upravljati i bez njega. Iznad kugle trupa promjera oko 1,75 m nalaze se dva koaksijalna propelera 530 cm. Četiri složena podupirača stajnog trapa postavljena su sa strane trupa i pričvršćena su direktno na agregat. Kontrolna oprema, postavljena na automobil, helikopter ili brod, omogućuje vam korištenje dva bespilotna letelica istovremeno.
Dvadeset prvi vijek počinje …
Unatoč očiglednim uspjesima domaće industrije u području bespilotnih letjelica, interes potencijalnih kupaca za njih i dalje je bio očigledno nedovoljan. Tek sredinom prve decenije 21. vijeka situacija se počela mijenjati. Možda je razlog tome uspješno iskustvo korištenja različitih bespilotnih letjelica u nedavnim operacijama NATO -a. Službenici sigurnosti i spasioci postajali su sve više zainteresirani za bespilotne letjelice, pa je kao posljedica toga posljednjih godina došlo do pravog procvata u izgradnji ove klase opreme. Broj tipova bespilotnih letjelica već je na desetke, pa ćemo sada ukratko proći kroz najznačajnije od njih.
Godine 2007. pojavile su se informacije da kompanija Tupolev nastavlja rad na projektu Tu-300 Korshun. Svoj prvi let napravio je 1991. godine, ali ga je ekonomska situacija te decenije prisilila da zamrzne program. Prema početnom konceptu, trotonski dron trebao je izvesti fotografsko, televizijsko ili radio-tehničko izviđanje u radijusu od 150-170 km od tačke lansiranja. Krstareća brzina "Korshuna" je pak bila na razini prethodnih izviđača marke "Tu" - oko 950 km / h. Oprema za izviđanje ciljeva nalazila se u pramcu trupa vretenastog oblika. Krilo bespilotne letjelice je trokutasto, smješteno u repu aviona (sam UAV je napravljen po shemi "patka"). Ulaz zraka turbo -mlaznog motora, kao i prije, nalazi se ispod kobilice. Na nekim zračnim sajmovima demonstrirana je maketa Tu-300 sa kontejnerom KMGU ovješenim ispod trupa, što je u zrakoplovnoj zajednici doživljeno kao nagovještaj mogućeg udarnog korištenja aparata.
Takođe 2007. godine na izložbi MAKS prikazan je model udarnog bespilotnog letelice MiG pod nazivom Skat. Leteće krilo s maksimalnom težinom uzlijetanja od oko 10 tona trebalo bi ubrzati do 800-850 km / h i imati domet od oko 4000 km. Sudeći prema izgledu izgleda, elektrana bespilotne letjelice sastoji se od jednog turboreaktivnog motora sa čeonim usisom zraka. Što se tiče naoružanja i avionike, o tome se još ništa ne zna, iako su makete bombi i projektila demonstrirane uz Skat na MAKS-2007. Slična je situacija s vremenskim rasporedom projekta.
Osim starih biroa za dizajn, mlade kompanije također se bave stvaranjem bespilotnih letjelica. Jedan od njih je CJSC Aerocon, koji proizvodi bespilotne letjelice serije Inspector. Ova linija uključuje i tip "letećeg krila" i klasični dizajn. Takođe, Aerokonovi proizvodi imaju različite veličine i težine pri polijetanju-od 250 grama i 30 cm raspona krila Inspector-101 do 120 kg i 520 cm Inspector-601. Iako su ovi uređaji pozicionirani kao višenamjenski, uglavnom se koriste za foto ili daljinsko upravljanje.
Druga kompanija, koja se relativno nedavno bavila temom bespilotnih letelica, je korporacija Irkut. Njihovi su dronovi također prilagođeni za snimanje i slične operacije. Irkutova lista proizvoda uključuje i mala radio-upravljana vozila i motornu jedrilicu Irkut-850, koja se mogu koristiti u konfiguraciji bez posade ili sa posadom. UAV -ovi "Irkut" isporučuju se u nekoliko zemalja svijeta, kao i u domaće strukture moći, uključujući Ministarstvo za vanredne situacije i Istražni odbor.
ZALA je linija bespilotnih letelica koje proizvodi izhevska kompanija "Unmanned Systems". Za razliku od prethodne dvije kompanije, ZALA nisu samo avioni, već i helikopteri. Po dizajnu, bespilotne letjelice iz Iževska slične su Irkutima i Inspektorima. Rusko Ministarstvo odbrane i Ministarstvo unutrašnjih poslova pokazuju interes za ZALA -u.
***
Već je jasno da bespilotne letjelice imaju veliku budućnost. Ponekad se čak tvrdi da će u potpunosti zamijeniti avione sa posadom. Istovremeno, bespilotne letelice imaju niz problema koji im još ne dopuštaju da u potpunosti izvršavaju neke od zadataka "velike" avijacije. No, istovremeno, bespilotne letjelice imaju i prednosti. Tako je, na primjer, aparat koji visi iznad bojnog polja teško otkriti i uništiti postojećim sredstvima. A na području spasilačkih operacija, bespilotne letjelice su u nekim slučajevima, poput otkrivanja nestalih ljudi itd., Čak i učinkovitije od vozila s ljudskom posadom. Dakle, niko nikoga neće izbaciti u bliskoj budućnosti, ali će se različite klase opreme nadopunjavati.
