Radeći u Projektnom birou A. N. Tupoleva (AGOS), koji je tada bio dio strukture TsAGI, a u pogonu broj 156, prvo kao inženjer dizajna, a zatim kao načelnik brigade, Pavel Osipovich Sukhoi postao je zamjenik glavnog projektanta. Prvi projekat na kojem radi na novoj poziciji je avion ANT-25. Ovaj avion razvijen je s perspektivom vojne verzije DB-1, koji je jednomotorni bombarder dugog dometa. Moram reći vrlo neobična shema za bombarder velikog dometa. 1939., postavši glavni dizajner vlastitog dizajnerskog biroa, P. O. Suhoj prima Rezoluciju Odbora za odbranu pod naslovom "O stvaranju novih prototipova borbenih aviona 1939-40." Ova uredba zahtijevala je projektiranje i izgradnju jednomjesnog topovskog lovca. Tako avion, kasnije nazvan Su-1, postaje prvi projekt novog projektantskog biroa i P. O. Sukhoi kao glavni dizajner. Glavna razlika između Su-1 i lovaca stvorenih u to vrijeme u drugim dizajnerskim zavodima bila je elektrana kao dio motora i turbopunjača. Turbopunjač je omogućio povećanje snage motora i nadmorske visine, čime su poboljšane performanse leta.
Prirodno je da se osoba sjeti događaja koji su mu se dogodili prvi put u životu. Prva ljubav, prvi projekat, prvi koraci na novoj poziciji itd. Često sjećanje na ove događaje ostavlja dubok trag u umu i utječe na daljnji tok misli i pogleda. Izgleda da se nešto dešavalo P. O. Suhoj, budući da je upravo on 1942. pokrenuo razvoj projekta bombarder velikog dometa s jednim motorom, opremljenim turbopunjačem.
Sredinom 1942. godine tim projektantskog biroa pogona br. 289 započeo je idejno projektiranje noćnog bombardera dugog dometa s motorom AM-37. Radovi su završeni u septembru. Prilikom projektiranja DB-AM-37, dizajneri su si postavili zadatak stvaranja ekonomičnog bombardera dugog dometa, lakog za proizvodnju, s letnim karakteristikama bliskim onima aviona TB-7 (Pe-8). Prema dizajnerima, prilikom usporedbe ova dva zrakoplova, DB-AM-37 zrakoplov je imao jasnu prednost, budući da će "za prijenos istog tereta jednakim brzinama na jednakim udaljenostima DB zrakoplovu biti potrebno 4 puta manje motora i goriva i 2 -2,5 puta manje članova posade. Osim toga, za proizvodnju DB aviona u tvornici bit će potrebno 15-20 puta manje duralumin-a i 4-5 puta manji intenzitet rada …"
Prema idejnom projektu, avion DB-AM-37 bio je jednomotorna trosjedna konzolna polukrilca sa repnom jedinicom s jednom perajom i uvlačivim stajnim trapom.
Trup je tehnološki podijeljen na dva dijela: kokpit i navigator i glavni dio trupa:
- kabina pilota i navigatora bila je u potpunosti izrađena od oklopnog čelika debljine 1,5 mm i pričvršćena je na glavni dio trupa kundacima;
- glavni dio trupa bila je monokok drvena konstrukcija. Ispred, na vrhu, nalazila se kupola UTK-1. U donjem dijelu, ispod krila, nalazi se prostor za bombu. Iznad ležišta za bombu bio je zavareni čelični rezervoar za benzin. Na stražnjoj strani trupa nalazio se topnik koji je kontrolirao instalaciju otvora, a također je bila smještena i razna oprema.
Krila - dvokraka, trapezna, - u planu su se sastojala od dvije odvojive konzole, pričvršćene sa čvorovima na trupu trupa. Prednji nosač kutije sa policama od furnira breze i zidovima od šperploče. Stražnji element sa borovim policama i zidovima od šperploče. Rebra - drvena konstrukcija, s izuzetkom bočnog i drugog rebra (u području pričvršćivanja šasije). Obloga od šperploče. U prstu krila i između lopatica nalazili su se spremnici za plin (po dva u svakoj konzoli) zavarene konstrukcije od oklopnog čelika, debljine 1,5 mm. Rezervoar za prste i donja ploča rezervoara među ramenima uključeni su u šemu snage krila. Mehanizacija krila uključivala je krilce i sleteće klapne tipa Shrenk. Okvir elerona i zakrilca za slijetanje izrađeni su od duralumin -a. Elerone su prekrivene platnom. Na desnom krilu se nalazio okvir za podešavanje.
Repna jedinica sastojala se od kobilice i stabilizatora drvene konstrukcije sa omotačem od šperploče. Okviri kormila izrađeni su od duraluminijuma sa lanenim omotačem. Upravljači su imali težinu i aerodinamičku kompenzaciju i bili su opremljeni ukrasnim pločicama. Maksimalna upotreba drva i platna sugerira da avion nije bio dizajniran za daleku budućnost, već za masovnu proizvodnju tokom rata.
Šasija je trotočkaša sa zadnjim točkom. Glavni nosači su uvučeni nizvodno u posebne oklope na krilu, a kotači su zarotirani za 90 ° u krilne niše. Repni oslonac s kotačem uvučen je u trup trupa. Čišćenje i otpuštanje stajnog trapa i zakrilca za slijetanje provedeno je pomoću hidrauličkog sistema. Izvor pritiska je hidraulična pumpa na električni pogon.
Sistem upravljanja avionom je krutog tipa.
Klipni motor s tekućim hlađenjem AM-37 (1400 KS) s propelerom promjenjivog koraka postavljen je na zavareni čelični okvir motora pričvršćen na sklopove kabine. Motor je zatvoren haubom, čije su donje zaklopke služile kao oklopne ploče debljine 1,5 mm.
Oružje - gornju kupolu UTK -1 s mitraljezom kalibra 12, 7 mm i 200 metaka strelivo je služio navigator. Nosač sa 12,7 mm mitraljezom i 200 metaka municije servisirao je strijelac.
Bombaško oružje postavljeno je u ležište za bombe. Normalno opterećenje bombe - 1000 kg, u verziji za ponovno punjenje - 2000 kg.
Posadu su činile tri osobe: pilot, navigator-topnik-radijski operater, topnik.
Oklop posade, motor, radijatori za ulje, vodu i rezervoari za gas pružali su zaštitu od fragmenata protivavionskih granata. Osim toga, radi zaštite stražnjeg dijela oružja velikog kalibra, pilot i navigator imali su oklopne ploče debljine 15 mm, a topnik nosača otvora oklopne ploče debljine 15 mm.
Nacrt dizajna noćnog bombardera velikog dometa DB sa AM-37 pregledan je u Istraživačkom institutu Vazduhoplovstva KA. U Zaključku, koji je odobrio glavni inženjer Vazduhoplovstva 21. oktobra 1942., napomenuto je da predstavljeni nacrt projekta: „… ne može biti odobren iz sljedećih razloga:
1. Šema jednomotornog aviona dugog dometa nije svrsishodna u smislu pouzdanosti i sigurnosti leta.
2. Autor projekta namjerava u avion instalirati motor AM-37. Motor je prestao s proizvodnjom, nije testiran u širokoj upotrebi i ima niz značajnih nedostataka.
3. Svojstva uzlijetanja aviona (posebno noćnog) nisu zadovoljavajuća. (Polijetanje je 1030 m u normalnoj verziji).
4. Lokacija i broj posade neće osigurati normalno izvođenje borbene misije:
a) jednom je pilotu fizički teško letjeti noću 10 sati na visini od 6000-8000 m;
b) navigator neće moći izvršavati dužnosti navigatora, bombardera i radijskog operatera, posebno jer se njegova radna mjesta nalaze u različitim kabinama."
Osim toga, u zaključku o idejnom projektu DB-AM-37 uvrštene su primjedbe konsultanta Istraživačkog instituta vazduhoplovstva svemirske letjelice, general-majora IAS-a V. S. Pyshnova:
„Želja za izgradnjom bombardera visokih performansi, tj. E. dobar balans između težine bombe i potrošnje goriva je za pohvalu. Međutim, ne biste se trebali previše zanositi po ovom pitanju. Poboljšanje performansi dolazi po cijenu mnogo dizajnerskog rada i dobrog dizajna.
Obećanje o četverostrukoj produktivnosti je neporecivo.
Prvo, teško je uputno praviti jednomotorni bombarder dugog dometa. Ovdje se ne radi samo o pouzdanosti, već i o mogućnosti postavljanja posebne opreme. Letjelica ima neobičan smještaj za posadu. Granatiranje navigatora strogo je ograničeno krilom.
Glavno pitanje je o težini leta. Noćni start je težak i ne treba ga izvoditi s izuzetno velikom težinom. Normalna letna težina ovog aviona teško može biti veća od 8000 - 8500 kg. Potrebna veličina aerodroma trebala bi biti približno 2 puta duža od polijetanja, tj. preko 2 km. Dizajner treba pozvati da radi više na projektu."
Krajem oktobra P. O. Sukhoi je uputio Vazduhoplovnom istraživačkom institutu svemirske letelice "Dopunu nacrta dizajna noćnog bombardera velikog dometa sa AM-37".
U njemu se navodi: „Idejni projekt koji je ranije predstavljen na razmatranje revidiran je sa stajališta zamjene AM-37 sa M-82FNV. Zamjena je imala mali utjecaj na opći raspored aviona, pojednostavljuje VMG i dizajn krila zbog odsustva radijatora za vodu, koji se prethodno nalazio u krilu, s M-82. Prilikom prelaska na M-82, planira se ugradnja dva TK-3 …
Podaci o dimenzijama, nosivosti, dizajnu i upotrijebljenim materijalima (drvo) ostaju isti kao u verziji s motorom AM-37. Karakteristike težine se neznatno mijenjaju …"
Očigledno, nakon što je dobio mišljenje o nacrtu DB-a sa AM-37, glavni dizajner je, na osnovu primjedbi i prijedloga navedenih u njemu, odlučio preraditi nacrt projekta i to u nekoliko verzija. Do sredine decembra 1942. završeni su radovi na nacrtima: jednomotorni četvorosjedni noćni bombarder dugog dometa DB-M82F sa 2TK-3 i dvomotorni četvorosjedni dalekometni bombarder DB-2M82F sa TC. U tvorničkom izvještaju za 1942. zabilježeno je da ovi projekti nisu dostavljeni na razmatranje Vazdušno -istraživačkom institutu svemirske letjelice.
Općenito, projekt ne izgleda tako apsurdno kako bi se moglo činiti. Suhoj je sam odabrao Pe-8 za usporedbu i referentnu točku. No, kao analog, bilo bi potrebno odabrati DB-3F i po karakteristikama i po iskustvu korištenja. Većina zadataka koje je DB-3F obavljao tokom rata nisu zahtijevali letove do maksimalnog dometa. Bombarder je s jednim pilotom uspješno korišten za udare po neprijateljskim stražnjim linijama na dubini od 500-1000 km. Bombarder Suhoj mogao se u potpunosti ostvariti radi "rada" na operativnim pozadinskim područjima. Dokaz za to je uspješna upotreba američkog Grumman TBF (TBM) Avenger-a i Douglasa A-1 Skyraidera, čije su karakteristike bile još niže. Smanjenjem dometa leta bilo je moguće povećati borbeno opterećenje i poboljšati rezervaciju motora. Rezultat bi bio dobar jednomotorni torpedni bombarder za rad na operativno-taktičkoj dubini. Iako je u svakom slučaju lansiranje niza novih aviona tokom ratnih godina bilo nemoguće.
