Željeznice se često nazivaju čeličnim autocestama ili čeličnim arterijama. No, mnogi, koji sjede u udobnim kupeima ili u kopnenim snagama, ne razmišljaju o činjenici da je izgradnja, održavanje ovih autoputeva u ispravnom tehničkom stanju neraskidivo povezana sa željezničkim trupama.
Povijest domaćih željezničkih trupa datira od 6. augusta 1851. Tada je Nikola I odobrio "Pravilnik o upravljanju željeznicom Sankt Peterburg-Moskva", prema kojem je 14 odvojenih vojnih radnika, dva konduktera i " Telegrafska kompanija.
U savremenim uvjetima, Željezničke trupe Rusije provode tehničko pokriće, obnovu i baražu željeznica kako bi osigurale borbene i mobilizacijske aktivnosti različitih vrsta trupa Oružanih snaga Ruske Federacije. Osim toga, povjerene su im funkcije izgradnje (i u ratno i u mirnodopsko vrijeme) novih komunikacijskih pravaca i povećanje preživljavanja i propusnosti postojećih željeznica, kao i obavljanje zadataka u skladu s međunarodnim ugovorima Ruske Federacije.
Treba spomenuti i most, pa čak i izgradnja običnog malog mosta predstavlja problem. A vojni željezničari grade mostove koje zatim koriste vlakovi. Daju im se godine za izgradnju ovih mostova, i doslovno nekoliko sati, za to postoje posebne mašine za zabijanje šipova, a postoje i plutajuće koje rade čak i usred rijeke.
A ako postane potrebno odbiti raciju na autoputu terorista ili diverzanata, a za to postoji odgovarajuća oprema, posebne jedinice i sve što vam je potrebno. Vojni željezničari znaju kako izvesti tehničko izviđanje i razminiranje. Zato oni uvijek među prvima stižu na mjesto nesreća i katastrofa u željezničkom saobraćaju. Samo u ljeto 2005. tri su puta bili uključeni u uklanjanje posljedica uzrokovanih ljudskim i drugim katastrofama na teritoriju Rusije. Riječ je o željezničkim nesrećama u regiji Tver, na Krasnodarskom području, i eksploziji putničkog voza Moskva-Grozni.
Vojnici pucaju iz AK iz karoserije "Urala" opremljene željezničkim valjcima, a vojnici pokrivaju samo stranice teretne platforme. Može se vidjeti kako tada vojnici padaju padobranom direktno na šine i pragove s visine od 1,8 metara. Na čelu ove borbene grupe nalazi se vozilo UAZ opremljeno valjcima za vođenje šina. Međutim, nedostaje mu zaštita.
Analizom prezentiranog materijala moguće je ustvrditi da prikazani uzorci ne mogu u potpunosti odgovarati opremi koja je potrebna za vođenje vojnih operacija protiv terorista na željeznici, prvenstveno zbog nedostatka malokalibarskog oružja koje po moći nije inferiorno u odnosu na oružje potencijalnog neprijatelja i odgovarajuća zaštita … U isto vrijeme, oprema koja je zadovoljavala potrebne zahtjeve već je bila u službi željezničkih trupa i mogla je biti u sadašnjosti i budućnosti.
Vozila koja kombiniraju sposobnost kretanja po cestama, van ceste i željeznicom u znanstvenoj i tehničkoj literaturi nazivaju se "vozila u kombiniranoj vožnji". Sasvim je prirodno da se takvim mašinama u Rusiji posvećivala velika pažnja.
U Ruskom Carstvu, a kasnije i u SSSR -u, teritorije su se razvijale, u pravilu, uz pomoć željeznica: jeftina gradnja i prijevoz. Po cijenu titanskih napora (BAM, Transsib), željezničari su uspjeli pokriti zemlju mrežom autoputeva od istoka prema zapadu od Vladivostoka do Kalinjingrada i od juga prema sjeveru od Kuške do Murmanska i Saleharda. Izgradnja asfaltiranih cesta bila je druga sa značajnim zakašnjenjem. Tako, na primjer, Daleki istok još uvijek nema pouzdan put za komunikaciju sa centralnim regijama zemlje.
Ove okolnosti potaknule su dizajnere na razmišljanje o stvaranju vozila koja će se moći kretati po autoputevima, neravnim terenima (van puteva) i na željezničkim prugama. Željezničke trupe su imale posebno akutnu potrebu za ovim vozilima. Treba napomenuti da su u SSSR-u, čak i u predratnim i ratnim periodima, postojali uzorci vozila sposobnih za kretanje po cestama i željeznicama. Svi uzorci stvoreni su na bazi oklopnih vozila koja su se masovno proizvodila za Crvenu armiju. Glavna karakteristika ovih oklopnih vozila bila je to što je veličina međuosovinskog rastojanja bila razmjerna željezničkoj pruzi. Time je pojednostavljen razvoj uređaja za kretanje oklopnih vozila po željezničkoj pruzi.
Dakle, na oklopnim vozilima FAI-ZhD imao je obimne felge s prirubnicama, koje je posada na 30 minuta ugradila na kotače. Isto toliko vremena bilo je potrebno i posadama vozila BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd i BA-64V za zamjenu standardnih kotača s metalnim kotačima (diskovima) s prirubnicama. BA-10Zhd je imao hidraulično dizalo za prebacivanje s konvencionalnog na željezničko i obrnuto.
Serijska proizvodnja oklopnih vozila smanjena je 1946. godine nedugo nakon završetka Drugog svjetskog rata. Ova su vozila zamijenjena BTR-40 i BTR-152, koji se odlikuju povećanom sposobnošću kretanja po zemlji, sposobnošću transporta pješaka, opremljenim lakim oklopom koji štiti od gelera i vatre iz malokalibarskog oružja. Međutim, na osnovu baze podataka oklopnih transportera, izmjene nisu napravljene pružanjem željezničkog kursa.
Situacija se dramatično promijenila krajem 1960 -ih pogoršanjem odnosa između Kine i Sovjetskog Saveza. U kratkom vremenu u pograničnim područjima stvorena je vojna infrastruktura. U uvjetima slabog razvoja ili odsustva putne mreže u regiji, glavni naglasak stavljen je na korištenje željeznica. Međutim, njihova zaštita nije bila lak zadatak. U rijetko naseljenoj tajgi ili stepi s rijetkim selima i stanicama, ugrožene su ne samo otvorene željezničke pruge, već i ogroman broj sporednih kolosijeka, tunela i nadvožnjaka. Za zaštitu, izviđanje, hitni prijenos timova za popravak i motoriziranih strijelaca bio je potreban učinkovit i mobilni uređaj.
Odlučeno je da se iskoriste osnovni ratni događaji, testirani 1943. godine na prototipu BA-64G opremljenom uređajem za željezničku prugu. Za stvaranje novog vozila na kombiniranom kolosijeku, kao osnova je uzet BTR-40. Jedan od glavnih faktora pri odabiru ovog automobila kao baze bio je to što je trag kotača automobila bio blizu veličine željezničke pruge. To je omogućilo korištenje kotača automobila kao propelera dok se automobil kretao po prugama. U isto vrijeme, brzina automobila na željeznici mogla bi doseći 80 km / h. Prednji i stražnji dio automobila nalazili su se sklopivi okviri opremljeni opružnim oprugama i čeličnim okvirima-valjcima postavljenim u parovima. Valjci su imali unutrašnje prirubnice. Pritisnuti uz šine, spriječili su oklopni transporter da napusti željezničku prugu. Da bi izašli sa staze, valjci su morali biti podignuti. Za promjenu kursa trebalo je 3 do 5 minuta. Prototip je proizveden i testiran 1969. godine. Vozilo se masovno proizvodilo pod oznakom BTR-40ZD.
Istovremeno je odlučeno da se izgrade četiri oklopna voza za Transbajkalsku vojnu oblast. Svaki oklopni voz sastojao se od izviđačke čete sa osam BTR-40ZhD. Za transport ovih vozila, oklopni voz je imao četiri konvencionalne željezničke platforme, na koje je bio ukrcan par BTR-40ZhD.
Početkom 90 -ih, ova vozila služila su na ruskom Dalekom istoku. Godine 2003. 15 BTR-40ZhD u obnovljenom radnom stanju smješteno je na teritoriji 38. Instituta za istraživanje i ispitivanje Ministarstva odbrane Rusije.
Da li su danas potrebne slične mašine?
Ispostavilo se, i to ne samo u vojne svrhe.
Autor objavljenog članka 1997. godine raspravljao je o ovim problemima u Moskvi sa stručnjacima iz Naučno -tehničkog komiteta željezničkih trupa. Bilo je to vrijeme "lokalnih sukoba" koji su zahvatili teritoriju Ruske Federacije. Tada se radilo o poteškoćama s kojima su se suočavale remontne brigade vojnih željezničara i gubicima među osobljem. Nakon sabotaže, GAZ-66 se uglavnom koristio za popravak željezničkih pruga čija tenda nije štitila od vatre terorista. Osim toga, vozila nisu imala oružje za odbijanje napadača.
Željeznički inženjeri pokazali su svoju najbolju praksu u području stvaranja vozila sa željezničkim kursom na bazi vozila na sva četiri kotača s rasporedom kotača 6x6, ali nisu bili zadovoljni s tim. Automobil, prikazan 6. avgusta 2005. godine, očigledno je postao završetak razvoja započetog sredinom 90-ih. Izgled ovog uzorka potvrđuje potrebu za vozilima s kombiniranim pogonom povećane nosivosti, dimenzija i težine.
Istovremeno se pokazalo da su se ranije implementirana konstruktivna rješenja iscrpila. Držanje kolosijeka u blizini željezničke pruge, u slučaju povećanja težine vozila, nije osiguralo bočnu stabilnost tokom skretanja na autoputevima. Bio je potreban drugačiji pristup. Primjer uspješnog rješenja ovog problema bio je razvoj koji je 1996. godine izveo odjel za projektiranje posebne opreme Gorky Automobile Plant, na čelu s A. G. Masyagin.
Kupac je bilo UGZhD (Odsjek željeznice Gorki), na čijem je čelu tada bio O. Kh. Sharadze. Sa strane Uralskih državnih željeznica, naučnu i tehničku podršku projektu je izvršio doktor tehničkih nauka Z. M. Slavinski. Uprava se nadala da će pomoću nove mašine riješiti probleme svojstvene elektrificiranim željeznicama. Visoka električna napetost, teški vremenski uvjeti, istrošenost električne opreme razlozi su velike vjerojatnosti kvarova u električnoj mreži. Te je kvarove teško predvidjeti, a njihove posljedice često dovode do zaustavljanja u prometu vlakova. Željeznički vagon s timom za popravak poslan nakon zaustavljenog voza ne mora uvijek doći do mjesta nesreće. Trebalo im je vozilo s kombiniranim kursom, koje bi moglo doći do mjesta nesreće i tamo isporučiti opremu za popravak željezničkih električnih mreža.
Nakon analize situacije, stručnjaci UGZhD-a, zajedno s dizajnerima GAZ-a, odlučili su da je oklopni transporter BTR-80, koji je razvijen u GAZ-u 80-ih godina, najprikladniji za stvaranje vozila kao baze.
BTR-80 u najvećoj mogućoj mjeri ispunjava zahtjeve sposobnosti za vožnju po terenu i ima veliku brzinu. Fleksibilna tehnologija proizvodnje ovih oklopnih vozila omogućuje prilagođavanje karoserije za smještaj majstora i potrebnu opremu. Široki kolosijek BTR-80 isključuje mogućnost prevrtanja tokom vožnje autoputem. Međutim, da bi se instalirao na željezničku prugu i kretao po njemu, bila je potrebna dodatna vožnja. Dizajneri su predložili dvije mogućnosti za rješavanje ovog problema: autonomni pogon na željezničke valjke ili pogon na valjke s kotača.
Postrojenje za proizvodnju mašina u Arzamasu, kojim je u to vrijeme rukovodio V. I. Tyurin. Tehničku podršku pružio je A. D. Mintyukov.
Kako bi se testirale obje opcije pogona, odlučeno je da se naprave dva prototipa. U početnoj fazi korišteni su neostvareni trupovi vojnih vozila zasnovani na BTR-80. U njima su izrezane rupe za prozore, a na krovu je ugrađen podizni toranj, koji su projektirali stručnjaci pogona za popravku trolejbusa u Samari. Toranj je imao platformu za 2-5 osoba i mogao se podići do visine popravljanja električnih mreža.
Karakteristike oklopnog transportera BTR-40ZhD
Formula točkova 4x4
Borbena težina, kg 5800
Dužina, mm 5200
Širina, mm 1900
Visina, mm 2230
Udaljenost od tla, mm 276
Maksimalna brzina, km / h: na autoputu 78 na pruzi 50
Prevazilaženje prepreka: kut podizanja 30 ° kotrlja se 25 °
širina rova, m 0, 75
Dubina uklapanja, m 0, 9
Posada (slijetanje), ljudi 2 (8)
Prototip GAZ-5903Zh na željezničkoj pruzi. Jasno se vidi da je korišten korpus iz vojnog vozila, USSh baziran na BTR-80
Autonomni pogon prvog prototipa realiziran je ugradnjom hidrostatičkog mjenjača. Ovo rješenje predložili su stručnjaci iz NATI -a (Moskva). Hidraulična pumpa bila je smještena u odjeljku za prijenos snage i pogonjena je iz razvodne kutije koja je, zbog nedostatka vodenog topa, imala izbor koji je mogao prenositi snagu motora kroz sebe. Hidraulična pumpa, pomoću cjevovoda, konektora u stražnjoj stjenci karoserije, kao i fleksibilnih crijeva, bila je spojena na hidraulični motor smješten straga, izvan kućišta na prirubnici pogonskog zupčanika reduktora, pretvorenog iz most oklopnog transportera. Pogonske osovine mjenjača povezane su s valjcima za podupiranje ceste.
Ova varijanta pogona imala je niz prednosti. Prilikom kretanja duž željezničke pruge kotači automobila se nisu rotirali. Time su smanjeni gubici snage, a kvaliteta gaznog sloja i trošenja guma nisu utjecali na proces stvaranja vuče. Međutim, uočeni su i značajni nedostaci. Samo su zadnji valjci bili vodeći. Time su smanjene vučne karakteristike automobila (postojeća teoretska mogućnost ugradnje drugog hidrauličkog motora sprijeda nepotrebno je zakomplicirala dizajn). Creva visokog pritiska (oko 400 kgf / cm2) izvan mašine mogu se oštetiti tokom vožnje po neravnom terenu. Osim toga, na prototipu nisu mogli riješiti pitanje stvaranja visoko efikasnog kočionog sistema.
Vozilo s kombiniranim pogonom GAZ-59401
Prilikom stvaranja prototipa s pogonom s automobilskih kotača, dizajneri GAZ -a proučavali su sve poznate uzorke sa sličnim pogonom. Istovremeno su skrenuli pažnju na činjenicu da su prethodni automobili imali odstupanje između smjera rotacije automatskih kotača u smjeru rotacije željezničkih valjaka i, prema tome, smjera kretanja vozila. Ovo odstupanje može uzrokovati nesreću kada vozilo skrene s tračnica. Proces ulaska u tračnice također je bio značajno kompliciran. Za automobile s takvim pogonom kretanje prema naprijed odvijalo se u unatrag. To je otežavalo ubrzavanje i značajno ograničavalo brzinu kretanja. Osim toga, nije bilo suspenzije željezničkih valjaka, što je potrebno za udobnu i sigurnu vožnju za vrijeme vožnje po željezničkom kolosijeku brzinom do 100 km / h. Osim toga, prethodno razvijeni sistemi nužno su uključivali jedinice za pričvršćivanje željezničkih valjaka u položaju kretanja po šinama (hidraulični zatvarači ili mehanički graničnici).
Yu. S. Prokhorov i I. B. Kopylov pod vodstvom V. S. Meshcheryakova.
Uređaj radi ovako. Za prijenos rotacije na valjke koriste se automobilski kotači stražnje i prednje osovine sa širokim profilnim gumama marke KI-126. Razvijene ušice guma KI-126 pružaju veliku brzinu kretanja i dobre manevarske sposobnosti na asfaltiranim cestama i niskonosnim tlima.
Prilikom vožnje po autoputevima, zadnji i prednji okvir su pritisnuti na okvir vozila i osigurani. Istodobno, svi konstrukcijski elementi koji su potrebni za kretanje po željezničkim tračnicama ne pogoršavaju prohodnost stroja jer se nalaze iznad razmaka od tla.
Sistem željezničkih pruga: 1 - pneumatski automobilski točkovi; 2 - prednji i zadnji okvir; 3 - hidraulični cilindri; 4 - prsti; 5 - osi; 6 - željeznički valjci; 7 - valjci; 8 - pogonski zupčanici planetarnih mjenjača; 9 - pogonski zupčanici; 10 - nosač; 11 - gumene čaure; 12 - igle; 13 - balansi; 14 - torzione šipke; 15 - zaustavljanja
Prilikom postavljanja na željezničku prugu, automobil se zabija u nju na takav način da se pneumatski kotači nalaze s istim razmakom s obje strane tračnica. Nakon toga, okviri se povlače hidrauličnim cilindrima, okrećući prste, a valjci se naslanjaju na šine, podižući vozilo iznad njih. U tom slučaju pogonski valjci su pritisnuti na pneumatske kotače. Vanjska površina valjaka ima uzdužna trapezna udubljenja.
Putanja valjaka pri okretanju okvira presijeca okomite ravnine koje prolaze kroz osi prstiju. Tako se okviri pritiskaju prema graničnicima silom reakcije R na valjcima od mase vozila. Time se osigurava da su okviri fiksirani u položaju koji je potreban za kretanje po željezničkim šinama bez upotrebe dodatnih pričvrsnih elemenata u konstrukciji. U tom slučaju hidraulični cilindri nisu izloženi opterećenjima koja su povezana s kretanjem po tračnicama. Konstantna sila pritiska pogonskih valjaka na pneumatske kotače osigurana je zbog činjenice da su osi pogonskih valjaka, nosača i pneumatskih kotača u istoj ravnini. Prilikom kretanja po šinama, pneumatski točkovi se nalaze na visini do 10 centimetara od gornjeg nivoa šina. Time se osigurava nesmetan prolaz tačaka i prijelaza uz vozilo.
Kretanje duž željezničke pruge izvode pneumatski kotači vozila koji prenose rotaciju na pogonske valjke, a zatim na valjke kroz planetarni mjenjač. Smjer rotacije valjaka i pneumatskih kotača je isti. Kočenje se vrši pomoću radnog kočionog sistema mašine putem pneumatskih točkova. Balansi u vožnji, u kojima su osovine valjaka fiksirane (kroz gumene čahure), mogu se ljuljati po drškama, uvijajući torzione šipke. Tako je osiguran ovjes vozila tokom vožnje po tračnicama. Osim toga, gumene čahure smanjuju vibracijska opterećenja.
Kad se vozilo skine s željezničke pruge, okviri se okreću na prstima pomoću hidrauličnih cilindara i učvršćuju u gornji krajnji položaj. U tom slučaju mašina se spušta i stoji na pneumatskim kotačima.
Ova opcija je omogućila smanjenje vremena prelaska sa jedne opcije na drugu na 2 minute.
Oba uzorka su testirana u različitim vremenskim uslovima. Sistem željezničkih pruga testiran je u Nižnjenovgorodskoj oblasti na teritoriji poligona željezničkih trupa, gdje su postojale ekstremne dionice kolosijeka po svojim parametrima (radijus okretanja, krhotine, kut uspona itd.). Oba automobila uspješno su savladali sve prepreke.
Drugi uzorak na ravnoj vodoravnoj dionici razvio je brzinu od 100 km / h. Međutim, uzimajući u obzir postojeća ograničenja, preporučeno je da se ovim automobilima upravlja brzinom ne većom od 50 km / h.
Iako su oba uzorka prošla ispitivanja, odlučeno je da se pokrene masovna proizvodnja druge verzije: imala je jeftiniji i jednostavniji dizajn, bolju vuču i dinamiku te pouzdan kočioni sustav. Nije otkriven ni utjecaj trošenja guma na performanse automobila.
Nažalost, tragedija se dogodila tokom faze testiranja. Zbog apsurdne nesreće, N. Maltsev, vodeći inženjer ispitivanja, vrlo je odgovoran, promišljen i kompetentan stručnjak, iskrena i inteligentna osoba koja je mogla učiniti mnogo dobrih i korisnih djela.
Za masovnu proizvodnju uzeli su za osnovu karoseriju plutajućeg autobusa sa udobnom unutrašnjošću, ventilacionim sistemom, vratima koja se lako ulaze i povećanom površinom ostakljenja. Automobil, koji je dobio oznaku GAZ-59401, naknadno je opremljen radio stanicom koja se koristi na željeznici, kao i posebnim sistemom svjetlosne signalizacije.
Tijekom ispitivanja utvrđeno je da se mašina može koristiti kao manevarski traktor za nekoliko automobila. Stoga su serijski uzorci opremljeni uređajima za spajanje na standardne spojnice željezničkih vlakova.
Za pojavu ove mašine na kombinovanom pogonu, izdat je RF patent za industrijski dizajn.
Željeznica Gorky je 1997.-1998. Naručila 15 GAZ-59401, koji su distribuirani gotovo svim teritorijalnim odjelima ruskih željeznica.
Nažalost, tvornica nije uspjela uspostaviti stalnu komunikaciju s organizacijama koje upravljaju ovim mašinama. Nema podataka o njihovom radu. Međutim, ova činjenica ima i svoju pozitivnu stranu. Gotovo nije bilo narudžbi rezervnih dijelova, što znači da svi sistemi, prije svega željeznički, rade dobro. Naravno, 15 strojeva za AMZ, koji ima značajan proizvodni potencijal, ne može se smatrati velikim brojem. Međutim, u to vrijeme ekonomskih previranja, nedostatak državnih naloga i relativno mali broj mašina pomogli su fabrici i njenim zaposlenicima da prežive.
No, područje primjene strojeva s kombiniranim hodom moglo bi biti mnogo šire.
Vatrogasno vozilo na kombiniranom pogonu GAZ-59402 "Blizzard"
Sljedeći objekt koji je zanimao željeznicu Gorky bilo je vatrogasno vozilo s kombiniranim pogonom. Komplet ove mašine uključivao je opremu za gašenje požara u prahu razvijenu na Institutu za vatrogasnu tehniku u Sankt Peterburgu pod vodstvom G. N. Kuprin. Ova oprema dobila je naziv "Blizzard".
Ovisno o performansama uređaja za pjenjenje, sastav "Purga" uključuje niz instalacija. Može se instalirati na različite nosače, uključujući automobil VAZ-2121 "Niva".
U tim se instalacijama voda pod tlakom koju stvara pumpa miješa s tekućim sredstvom za gašenje požara i dovodi do mlaznica smještenih unutar vratila. Smjesa, kada se širi u deblima, stvara pahuljice materije koje se bacaju na udaljenost od 55 metara.
Posebno za ovu vatrogasnu mašinu s kombiniranim hodom razvijena je instalacija tornja sa četiri trupa postavljena u jednu vodoravnu liniju. Uz pomoć mehanizma za navođenje, cijevi su istovremeno podignute u okomitoj ravnini. Kretanje debla u vodoravnoj ravnini izvedeno je okretanjem cijele instalacije. Operater, koji se nalazi unutar instalacije, postavio je prozor između parova cijevi za osmatranje terena.
Instalaciju tornja sa sistemom Purga razvio je V. B. Kuklin i B. N. Brovkin.
Pumpa koja je napajala vodu iz rezervoara ili cisterne bila je dio opreme ove mašine. Postojala su crijeva koja su dopuštala dovod vode na udaljenosti od 50 metara od rezervoara. Unutar automobila nalazio se spremnik s reagensom i prostor za pet pripadnika vatrogasne jedinice.
Prototip stroja, koji je dobio oznaku GAZ-59402, više je puta izvodio demonstrativne operacije gašenja i demonstriran je na izložbama.
Dizajn mašine imao je sljedeće karakteristike:
- raspored točkova 8x8;
- centralizirani sistem za regulaciju pritiska u gumama;
- nezavisni torzijski ovjes kotača;
- hidraulični amortizeri;
- Diferencijali osovina s ograničenim proklizavanjem;
- toplotna i zvučna izolacija, sistemi grejanja i ventilacije;
- sistem željezničkog toka kojim se upravlja iz kabine;
- jedinica za filtriranje;
- vitlo za samo-oporavak;
- zaštićeno zapečaćeno kućište koje vam omogućuje da se približite požarištu na udaljenosti do 50 metara i ugasite eksplozivne predmete;
- instalacija rotacionog tornja opremljena kombinovanim sistemom za gašenje požara (voda plus sredstvo za gašenje požara) "Blizzard";
- pumpa PN-40UA, koju pokreće prijenos mašine.
Osim toga, stručnjaci UGRD -a razradili su konfiguraciju mašine za održavanje željezničke pruge. Pretpostavljalo se da će ova mašina biti opremljena snažnim hidrauličkim manipulatorom kompanije LOGLIFT, koji bi na kraju krila imao makaze za živicu, koje bi omogućile rezanje malih stabala (promjer debla do 50 mm) i grmlja, osim zona za željezničku prugu bez napuštanja automobila. Predviđala je i posebnu opremu za popravak šina, pragova, gusjenica itd. Međutim, vodstvo UGZhD -a ubrzo je došlo do drugih ljudi, a zajednički rad s OJSC AMZ -om i OJSC GAZ -om, gore opisan, nije nastavljen.
Kako bi sva originalna rješenja koja pružaju kombinirani potez postala sve rasprostranjenija, moglo bi se preporučiti sljedeće.
1. Osim aktivne prodaje vozila serijske proizvodnje zasnovanih na BTR-80, bilo je potrebno proučiti i upotrebu drugih terenskih vozila kao osnovne šasije. Na primjer, holding RUSPROMAVTO, osim OJSC Arzamas Machine Building Plant i OJSC GAZ, uključuje OJSC Automobile Plant Ural. "Ural" se odlično pokazao na van putevima i putevima Rusije. Koristila ih je i transportna služba željezničkih trupa. Unatoč činjenici da su vojni inženjeri predložili vlastitu verziju opremanja Urala željezničkim sistemom, uređaj iz GAZ-a, koji je testiran na bazi BTR-80, također će imati prednosti kada se instalira na vozila Ural. Za uvjete civilnog djelovanja važno je i da na ovim mašinama širina neće prelaziti 2500 milimetara, što zadovoljava sigurnosne zahtjeve cestovnog prometa. Vjerojatno će troškovi takvih automobila biti mnogo manji od troškova GAZ-59402 i GAZ-59401.
2. Za mašine sa kombinovanim smjerom kreiranim na bazi BTR-80 vidi se nešto drugačija budućnost. Željezničke trupe Rusije trenutno nemaju vlastito borbeno vozilo. Stoga bi razvoj JSC -a "GAZ" dobro došao. Zaista, od cijele porodice oklopnih transportera, koju su stvorili projektanti ovog pogona, bilo bi moguće stvoriti stroj koji bi najbolje odgovarao potrebama željezničkih trupa.
Oklopno vozilo za oporavak BREM-K na bazi BTR-80
Očigledno nam je potrebno vozilo s kombiniranim pogonom, koje ima komplet opreme za izvođenje popravnih radova na željezničkoj pruzi, instalaciju dizalice, opremu za zavarivanje, ugodne uvjete za tim za popravak, sa zaštitom i sposobnošću odbijanja napada. U ovom slučaju moglo bi se koristiti serijsko oklopno vozilo BREM-K, naknadno opremljeno željezničkim kolosijekom. Time bi se uklonili svi nedostaci koji se pojavljuju pri korištenju civilnog vozila kao baznog vozila.
Dizajneri GAZ OJSC -a mnogo su se puta obraćali vodstvu željezničkih trupa s prijedlozima za stvaranje vozila s kombiniranim pogonom. Nažalost, ove žalbe su ostale bez odgovora. No, budući da je pitanje opremanja Oružanih snaga Rusije opremom koja ima napredne i progresivne sposobnosti i karakteristike danas vrlo relevantno, interes za zajednički rad stručnjaka i vođa željezničkih trupa, s jedne strane, te dizajnera i proizvođača vojske oprema će se, s druge strane, povećati u bliskoj budućnosti.
