Prije nekog vremena na web stranici Voennoye Obozreniye objavljen je članak o očiglednim problemima i tehničkim poteškoćama koje nastaju pri stvaranju uređaja pomoću efekta zaslona. U burnoj raspravi koja je izbila ponovno je izgovoreno ime "Pelican" - neostvareni projekt korporacije Boeing za stvaranje superteškog ekranoplana za vojni transport. Valja napomenuti da, uzimajući u obzir paradoksalnu ljubav stanovnika bivšeg SSSR-a prema ovim čudnim polubrodovima, poluavionima, svako spominjanje stranih razvoja na polju stvaranja ekranoplana izaziva veliko zanimanje i želju da se ubrza vlastiti razvoj u tom smjeru, čak i na štetu svih ostalih programa vojno-industrijskog kompleksa. Rusi definitivno obožavaju ekranoplanove i tu ne možete ništa učiniti.
Pioniri
1965. popularno britansko izdanje "Janes Intelligence Review" objavilo je senzacionalne slike neobično velike letjelice koja lebdi nad morem. Prateći članak izvještava o "morskom čudovištu na Kaspijskom moru". Iza takvog emocionalnog nadimka bilo je skriveno divljenje prema sovjetskom automobilu.
Nažalost, sovjetski stručnjaci, koji su vlastitim očima gledali testove "čudovišta", a ne uz pomoć kamera špijunskog satelita, bili su razočarani mogućnostima džinovskog ekranoplana KM ("model broda"). "Kaspijsko čudovište" jelo je gorivo poput vraga (samo 30 tona kerozina bilo je potrebno za ubrzanje), a njegova brzina, domet leta i efikasnost bili su nekoliko puta niži od brzine konvencionalnog aviona. U takvim uvjetima nosivost "čudovišta" (200 tona - ne toliko) nije bila važna - bilo je lakše, jeftinije i brže napraviti 2-3 leta transportnom avijacijom. I sam ludi izgled "Kaspijskog čudovišta", s motorima koji strše sa svih strana, natjerao vas je da razmislite o značenju ovog dizajna. Povećanjem njihove snage nije bilo moguće smanjiti broj motora-glavni dizajner Rostislav Alekseev već je koristio najsnažnije motore: deset turboreaktiva RD-7 iz supersoničnog bombardera Tu-22! Lako je zamisliti tehničke rizike uključene u takav dizajn.
Međutim, to je već rečeno više puta, princip samog ekranoplana ima kritičan nedostatak: za stvaranje "zračnog jastuka" potrebna je visina leta manja od aerodinamičke tetive krila aviona (drugim riječima, manje od širine krila), tj samo nekoliko metara. Normalni atmosferski pritisak na nivou mora je 760 mm Hg. stup, na nadmorskoj visini od 10.000 metara, smanjuje se na 200 mm. rt. stup - to je cijeli odgovor: brzi avion leti u rijetkim slojevima atmosfere, a ekranoplan, obješen sa desetak motora, škripi i huči kroz najgušći zrak u blizini Zemljine površine, dok mu stalno nedostaje potisak.
No, u cjelini, ideja se činila zanimljivom - 90 -ih godina Centralni dizajnerski biro nazvan po V. I. R. E. Alekseevu je posjetila američka delegacija predvođena dizajnerom aviona Burtom Rutanom, poznatim stručnjakom u oblasti nekonvencionalnih konstrukcija aviona. Rezultat nije dugo čekao: 2002. stručnjaci Boeinga najavili su projekt za superteški ekranoplan za vojni transport Pelican-ULTRA.
Sedamnaest Abramsa u jednom letu
Kada se raspravlja o projektu Pelican, najčešće se čuje mišljenje o jedinstvenim mogućnostima takvih strojeva tijekom operacija slijetanja. Ekranoplan može primiti do 17 glavnih borbenih tenkova M1 "Abrams" i isporučiti oklopna vozila bilo gdje u svijetu brzinom od 250 čvorova (460 km / h) - recite mi koji je od modernih brodova sposoban pružiti takve neverovatne performanse? Domet leta od 16 - 18 hiljada kilometara, zajedno s odsustvom potrebe za uzletištima (pod okriljem ekranoplana uvijek postoji beskrajna pista iz morske vode, zar ne?) I mogućnost brzog iskrcavanja na neopremljenoj obali - sve to daje prednost u brzini raspoređivanja i taktičkom iznenađenju, proširujući sektor do granice mogućeg slijetanja.
… Slano more bez ruba bez dna! Ali traka obale blješti nam u daljini, dolaze morski desantni brodovi! - teško uočljivi sa ekranoplana * lete poput vihora na neprijateljsku obalu, more ključa preko krme od granata, ali kasni- automobili probijeni, uzdižući oblake mokrog pijeska i šljunka, s treskom se ruše na obalu, čelična lavina oklopnih vozila i bičevi crnih jakni iz njihovih utroba.
Tenk nije samo najbolji lijek za zastoje, oklopna vozila su glavna snaga u kopnenim bitkama. Nažalost, tenkovi postaju strašno oružje tek kada osjete čvrsto tlo ispod gusjenica - na otvorenom moru oni su samo gomila željeza s negativnim uzgonom, koju treba iskrcati što je brže moguće na obalu.
I sada su ostaci ekranoplana izgorjeli na plaži, ali sada to više nije važno - tenkovi su uspješno isporučeni na mostobran.
Razočarat ću čitatelja. Priča o uzbudljivom iskrcavanju na neprijateljsku obalu samo je plod mašte. Pelican nikada nije trebao biti korišten kao amfibijsko jurišno vozilo i nije mogao biti u načelu. Ovo je čisto transportno vozilo. Vjerojatno ćete se iznenaditi, ali američki "super-ekranoplan" nije mogao ni sletjeti na površinu vode! Sustav za slijetanje od 38 pari kotača konačno nas uvjerava da je za bazu Pelican-a bilo potrebno dobro opremljeno uzletište s dugom pistom. takav dizajn stajnog trapa onemogućava uzlijetanje i brzo penjanje - Pelican je morao uzlijetati i glatko slijetati po vrlo plitkoj kliznoj putanji, poput nekog bombardera B -52.
Strast prema projektu Pelican
Amerikanci su znali za glavnu kontradikciju u stvaranju ekranoplana: sve prednosti postignute povećanjem dizala troše se na prevladavanje čudovišnog otpora zraka na maloj nadmorskoj visini. Međutim, Boeingovi inženjeri nadali su se da će ispravljanjem nekih, po njihovom mišljenju, grešaka u dizajnu sovjetskih ekranoplana i primjenom najsuvremenijih tehnologija, uspjeti stvoriti efikasno vozilo - dodatno podizanje sa "zračnog štita" premašiće svi negativni faktori.
Naravno, Amerikanci nisu gajili nikakve posebne iluzije - od samog početka bilo je jasno da će, uzimajući u obzir tu minimalnu korist, ekranoplan imati prednost u odnosu na avion samo na ultra dugim rutama (više od 11 hiljada kilometara). Trčeći malo unaprijed, reći ću da ni to nije postignuto.
Prije svega, Boeingovi inženjeri potpuno su napustili morsku bazu - s obzirom na veličinu Pelikana, pokušaj polijetanja s površine vode pretvorio se u ludilo. Pokušajte ubrzati pravi brod s gazom od nekoliko metara do brzine od 150 čvorova (ukupni pomak Pelikana premašio je pomak stražarske korvete!) - koja bi trebala biti potrebna snaga elektrane da prevlada ogromnu otpor vode, valovi i sila vode koja se "lijepi" za trup ?!
Najbolji projekt prepoznat je kao "zemaljski" ekranoplan, koji je poletio samo sa aerodroma. Osim što je smanjila potrebnu snagu motora, to je omogućilo inženjerima da zaobiđu mnoge dizajnerske poteškoće povezane s podrškom operacijama na moru. Dizajn mašine je olakšan, radi uštede na težini, prtljažni prostor je napravljen bez pritiska.
A onda su počeli veliki problemi. Prije svega, kakva je elektrana sposobna pomaknuti ovo čudovište s mjesta? Maks. uzletna težina Pelikana je 4,5 puta veća od težine najvećeg aviona u istoriji, An-225 Mriya (2700 naspram 640 tona). “Antonovu” je trebalo 6 mlaznih motora … treba li ekranoplanu zaista 24?
Boeingovi inženjeri planirali su na Pelikan instalirati osam nevjerojatnih turbopropelerskih motora zasnovanih na plinskoj turbinskoj jedinici LM6000, snage 30-40 hiljada KS. svaki! Postavljeni u parove u četiri postolja za okret, rotirali su 4 para ciklopskih propelera promjera 15 metara. Bilo koji investitor bi se vjerojatno začuo čuti takve brojeve - dovoljno je procijeniti cijenu i mukotrpnost servisiranja propelera veličine peterokatnice.
Kako se projekt razvijao, pojavili su se i drugi nedostaci - pokazalo se da nema aerodroma prikladnih za stvaranje "čuda" s rasponom krila od 190 metara. Morali su ugraditi mehanizam za sklapanje krila - dimenzije su smanjene na 120 m. Za usporedbu: raspon krila ogromnog bombardera B -52 iznosi 53 m, ali svjetski rekorder u vazduhoplovstvu je An -225 Mriya - raspon krila Antonova iznosi čak 88 m!
One. bilo kojoj manje -više pismenoj osobi bilo je jasno da je projekt Pelikan mrtvo pitanje. Nakon objavljivanja prvih karakteristika čudotvornog broda, vodstvo Boeinga 2003. godine raspršilo je "inicijativnu grupu" entuzijasta ekranoplana, a istraživačko odjeljenje Boeing Phantom Works prešlo je na razvoj koncepta lovaca šeste generacije. Moram reći, inženjerima Phantom Works -a su od tada uvijek povjeravani najneadekvatniji projekti ovo odjeljenje nije se bavilo dizajnom pravih aviona; to je samo znanstveni odjel usmjeren na pronalaženje obećavajućih tehničkih rješenja za zrakoplovnu industriju.
Pa, američki tvorci ekranoplana, poput njihovih sovjetskih kolega, došli su do prirodnog kraja. Majka priroda se ne može prevariti.
Morska krstarenja
Kako će se jadni američki marinci sada boriti bez ekranoplana? Da, kao i obično - za isporuku ekspedicijskih snaga na strane obale koriste se transporti Komande otpreme.
Na primjer, ovdje je niz brzih vojnih transportera tipa "Algol": 55.000 tona pune istisnine, maks. brzina 33 čvora (60 km / h). Ura! - pristalice ekranoplana će biti oduševljene, - brod je 8 puta sporiji od ekranoplana! Istina, ali u isto vrijeme nosivost Algola je 25 puta veća. Troškovi operativnih troškova broda i ekranoplana uopće se ne mogu usporediti - pomorski transport oduvijek je bio najjeftiniji način isporuke.
Tokom prebacivanja trupa u Perzijski zaljev, veliki transporti mogli su primiti 183 tenka Abrams, 46 prikolica sa kontejnerima od 20 stopa, 1 milion litara vode za piće i nekoliko miliona litara goriva i maziva. Upoređivati ekranoplan sa "Algolom" jednostavno je uvredljivo.
Inače, vojni transporti "Algol" nikako nisu ultramoderni brodovi - njihova starost je odavno prešla 40 godina. Samo stari nizozemski kontejnerski brodovi koji su prošli duboku modernizaciju 80 -ih. Komanda za otpremu često koristi ovu tehniku - na primjer, početkom 2000 -ih, u službu je ušao brzi transportni lanser desetar Roy Whit, bivši brod s plinskim turbinama Crnomorske flote klase kapetana Smirnova.
Ali ljubitelje ekranoplana vjerojatno neće uvjeriti ove jednostavne istine …
Kad nema drugih izgovora, koristi se posljednji argument: ekranoplan može biti koristan u ekstremnim situacijama - krstareća brzina ekranoplana je 8 puta veća od one najbržeg vojnog transporta. Pa šta? Transportni avion ima brzinu 15 puta veću, dok su troškovi leta manji. Zaključak je očigledan.
Vrlo često se čuje mišljenje: "Ekranoplan nije brod ili avion, pa se ne mogu uporediti."Moguće je, pa čak i potrebno, upoređivanje. Ekranoplan pokušava duplicirati zadatke pomorske i zrakoplovne tehnologije i, treba priznati, loše ispada.
Kritičari izgradnje "polubrodova, poluaviona" često se optužuju za negativnu retoriku i odsustvo bilo kakvih konstruktivnih prijedloga. To nije istina: svaki put pozivam ljubitelje ekranoplana da imenuju barem jednu posebnu prednost ove vrste tehnologije i mogući opseg njene primjene.
WIG -ovi se ne mogu koristiti kao vozila: tamo gdje je potrebna efikasnost, zrakoplovni radovi, a za isporuku velikih pošiljki tereta, pomorski transport je bolje prilagođen. No, ne treba zanemariti nosivost aviona-teški transportni avioni An-124 Ruslan, C-5 Galaxy i C-17 Globemaster mogu lako podići 1-2 glavna borbena tenka i, ako je potrebno, mogu isporučiti grupu u za kratko vrijeme. od 50-100 tenkova do bilo kojeg dijela svijeta.
Borbena upotreba ekranoplana postavlja više pitanja nego odgovora. Ekranoplan je loš u ulozi nosača rakete - nekoliko je puta inferioran u odnosu na borbeni avion po brzini i upravljivosti i, za razliku od broda, nema nikakvih obrambenih sredstava (neće ih uspjeti instalirati - ekranoplan jednostavno ne može poletjeti). U takvim uvjetima brzina od 400-500 km / h uopće nije bitna-neprijateljski zrakoplovi brzo će otkriti i potopiti nenaoružani cilj koji se sporo kreće.
Mogućnosti slijetanja ekranoplana jasno su vidljive na primjeru projekata Pelican i Orlyonok. Prvi je nosio mnoge tenkove, ali nije mogao sletjeti na neopremljenu obalu. Drugi je bio nepretenciozan pri odabiru sjedala, ali nije mogao podići ni jedan spremnik.
Najbesmisleniji prijedlog je pomorski ekranoplan Spasitelja. Leteći na visini od nekoliko metara velikom brzinom, ne vidi ništa dalje od nosa. "Spasilac" jednostavno neće pronaći one u nevolji.
Inače, zanimljiva činjenica: ekranoplan Eaglet i stari transportni avion An-12 imali su istu nosivost (20 tona). Transportni avion nadmašio je Orlyonok u krstarećoj brzini (350 naspram 650 km / h) i dometu leta (1500 km naspram 4500 km). Istovremeno, 18 hiljada litara kerozina prskalo je u rezervoare za gorivo An-12, a 28 hiljada litara je sipano u rezervoare ekranoplana!
Pa, kome treba tako nesretno vozilo?
