Povijest poznaje mnoge fantastične projekte koji iznenađuju svojom hrabrošću i potpunom izolacijom od stvarnosti.
Podmornički nosači aviona (podmornice s hidroavionom - Japan koristi za simbolično "bombardiranje" šuma Oregona).
Vertikalno uzlijetanje vodozemaca VVA-14. Neverovatno lep automobil. Istina, ostaje nejasno zašto vodozemci uzlijeću okomito, kada se oko njih nalazi beskrajna vodena površina, pogodna za pistu.
"Džepni pištolj" za strateški bombarder B-36. Mini lovac XF-85 "Goblin", suspendovan u ležištu za bombe i pušten kada se pojave neprijateljski avioni. Lud od početka do kraja, projekt je ipak uspio preći u fazu letačkih testova.
I, naravno, ekranoplan je još jedan odvažan pokušaj prevare zakona prirode. Jedinstven dizajn koji kombinira "kvalitete brzine zrakoplova s nosivošću tradicionalnih morskih plovila", sposoban "kretati se po vodi i čvrstoj površini" i "imati najšire izglede na području prijevoza putnika i mora, spašavajući ljude u nevolje na moru i - kao vojno vozilo za prebacivanje trupa ili nosač krstarećih projektila. " Nažalost, sve gore navedene prednosti ekranoplana su lažne informacije koje se široko šire internetom. Ekranoplan ne posjeduje nijedno od ovih svojstava.
Poređenje ekranoplana s brodom potpuno je neutemeljeno - najveća od izgrađenih "čudovišta" inferiorna su u nosivosti čak i teškim transportnim zrakoplovima, a na pozadini brodova općenito izgledaju kao mali graciozni čamci. Jednako neosnovano je i poređenje ekranoplana sa vazduhoplovstvom - avioni lete dva do tri puta brže. Posljednji argument - sposobnost prelijetanja glatke tvrde površine (zemlja, snijeg, led), može izazvati zbunjenost putnika Tu -154 ili Il -96 - avion je, u principu, ravnodušan prema reljefu ispod krila. Tajga, planine, okean …
To je lako provjeriti konkretnim primjerima - tijekom prethodnih rasprava o "efektu ekrana" više smo puta promatrali zanimljive scene:
-transportni ekranoplanovi "Orlyonok" i "Caspian Monster" izgubili su u komadu transportne avione An-12, An-22 i An-124 u smislu "brzine, cijene, dometa transporta", kao i u pogledu spektra primjene i bezbednost leta. Isto se odnosi i na neostvareni projekat američkog pelikana - pobjeda tehnologije nad zdravim razumom;
- poređenje borbenog ekranoplana "Lun" sa brodovima mornarice takođe nije išlo u korist "jednoroške guske" - novonastali "ubica nosač aviona" pokazao se kao potpuno bespomoćno vozilo sa minimalnim udarnim potencijalom. U takvim uvjetima veća brzina ekranoplana (u najboljem slučaju - 600 km / h) više nije bitna - za moderne mlazne avione "Lun" i razarač jednako su statični objekti. Samo ovo drugo može se zauzeti za sebe, a borbeni ekranoplan ne može (ako instalirate brodske sisteme protuzračne obrane na Lun, preopterećeno čudovište jednostavno ne može poletjeti).
-Jednako neučinkovito bilo je i upoređivanje borbenog ekranoplana "Lun" sa supersoničnim bombarderima Tu-22 i Tu-22M-ogromna mašina koja se sporo kreće s malim borbenim radijusom izgledala je kao leteća sramota na pozadini Tupoljevih raketnih nosača. Osim toga, "Lunya" je imao problema s označavanjem cilja - leteći na samoj površini vode, nije mogao vidjeti ništa dalje od nosa (radio -horizont 20 km). I na kraju, skupo, preskupo! -koji su samo 8 mlaznih motora NK-87, preuzeti sa širokotrupnog putničkog aviona Il-86.
- iz istih razloga ideja o spasilačkom ekranoplanu pokazala se kao utopija. Guski jednorog jednostavno neće moći otkriti žrtve brodoloma zbog male visine leta. Osim toga, domet leta je prekratak (2000 km) - suprotno svim snovima, spasilački ekranoplan nije mogao spasiti posadu podmornice Komsomolets koja je potonula u Norveškom moru.
Neprimjerenost konstrukcije ekranoplana-čudovišta postala je jasna još u fazi njihovog projektiranja. Glavni razlozi neuspjeha dizajnera Rostislava Aleksejeva su temeljne prirodne zabrane: prevelika gustoća zraka u donjim slojevima atmosfere, kao i očite poteškoće pri polijetanju s vodene površine - kako bi se prevladao monstruozni otpor (gaz ekranoplana je nekoliko metara!) A sila "lijepljenja" vode na trup "Kaspijska čudovišta" zahtijevala je elektrane nevjerojatne snage (KM- 10 (deset!) mlaznih motora RD-7 uklonjene s Tu- 22 bombardera. Poletna potrošnja - 30 tona kerozina!). Takvi su pokazatelji, naravno, stavili tačku na buduću karijeru "jednorog guske".
Izgovori povezani s nedostatkom vremena i sredstava Aleksejeva za poboljšanje dizajna nemaju stvarnu osnovu: dogodilo se prvo upoznavanje avijatičara s efektom ekrana (pojava dinamičkog "zračnog jastuka" ispod krila kada je letio blizu zaštitne površine) davnih 1920 -ih godina prošlog veka. Rostislav Alekseev ozbiljno se bavi ovom temom od 50-ih godina, rad je bio toliko uspješan da je već 1966. godine poletjelo nevjerovatno 500-tonsko "Kaspijsko čudovište". Takva se struktura ne može ponovno stvoriti u zanatskim uvjetima, izgradnja "Čudovišta" zahtijevala je kolosalne napore cijelog istraživačkog i produkcijskog tima. Sve je prošlo sjajno dok se nisu dobili obeshrabrujući rezultati ispitivanja. Kao rezultat toga, izgrađeno je samo 10 -ak "čudovišta" za različite namjene (uključujući prototipove i nedovršene skelete).
Za usporedbu - helikoptersko inženjerstvo: ako ne uzmete u obzir originalne projekte Leonarda Da Vincija, helikoptersko inženjerstvo je započelo život 1911. godine, kada je inženjer Boris Yuriev izumio automatsko iskrivljavanje oštrice. Prvi letovi na "helikopterima" počeli su 1920 -ih, svaki put sve brži, dalje i sigurniji. Ograničena upotreba u Drugom svjetskom ratu - i, trijumfalno polijetanje helikoptera tokom Korejskog rata. Nema se tu što dodati - helikopter je imao zaista izvanredne kvalitete.
Posjetitelji web stranice Voennoye Obozreniye s pravom su skrenuli pažnju na postojanje velikog broja ekranoplana domaće izrade, koje su stvorili entuzijasti širom svijeta. Ekranoplanovi su i dalje popularna tema; na gotovo svakoj izložbi zrakoplovne i pomorske tehnologije možete pronaći štand s modelima ovih mašina i svijetlim brošurama koje opisuju njihove nevjerojatne karakteristike i efikasnost. Ovo vjerovatno nije bez razloga …
Jesu li svjetlosni ekranoplanovi zaista vrlo tražena niša za ovu vrstu tehnologije?
Pozivam čitatelje da naprave kratku usporedbu tri automobila:
- savremeni ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - drevni "kukuruz" An-2 (1947), - legendarni helikopter UH-1 "Iroquois" (1956).
Na prvi pogled, svjetlosni ekranoplan izgleda vrlo atraktivno - nije inferioran u odnosu na avione sa lakim motorima po brzini i nosivosti, nema mu jednakog učinka po pitanju potrošnje goriva. Ali prvi dojam je varljiv, An-2 i helikopter Iroquois prilično su stare mašine, na primjer, motor ASh-62 je instaliran na kukuruzu, stvoren davne 1937. godine na osnovu licenciranog Wright-Cyclona. Postavite EMK motor umjesto modernih BMW motora na Ivolgu i pogledajte kako se mijenjaju karakteristike uređaja. I ne zaboravite napraviti popust na arhaični dizajn An-2-bez kompozita, plastike i druge visoke tehnologije. Teški (ali jeftini i izdržljivi) točkovi glavnog stajnog trapa iz jurišnog aviona Il-2. Nije najbolja kvaliteta izrade i aerodinamika. Putnici ekranoplana Ivolga sjede u foteljama, stisnuti rame uz rame - putnici An -2, naprotiv, mogu slobodno ustati i prošetati do kraja kabine, gdje je instaliran vodovodni sistem tipa "kanta" 15. okvir - stvar od male važnosti, s obzirom na "neravnine" Tokom leta "kukuruza" blizu površine zemlje.
Radi pravičnosti, možemo razmotriti moderniji lakog motorni avion "Cessna-172" (prvi let-1955.) "Cessna" se ne može izravno usporediti s An-2, jer ovaj avion je u potpuno drugoj težinskoj kategoriji (maksimalna težina pri polijetanju - nešto više od tone). Ipak, može se napraviti određena korelacija između karakteristika performansi Ivolge, kukuruza i Cessne.
"Cessna-172" prima do četiri osobe (uključujući pilota) i sposobna je preći udaljenost od 1.300 km pri krstarećoj brzini od 220 km / h. Elektrana je jedini četverocilindrični motor snage 160 KS. Opskrba gorivom na brodu iznosi 212 litara. "Cessna-172" je pokazala vrlo dobre karakteristike, koje su zajedno sa jednostavnošću, pouzdanošću i jeftinošću osigurale njegov svjetski uspjeh. Kao rezultat toga, mala Cessna postala je najmasovniji avion u istoriji vazduhoplovstva.
Iz svega ovog poređenja proizlazi nekompliciran zaključak: laki ekranoplanovi mogu se prilično uspješno takmičiti sa avionima sa lakim motorima. Male veličine, dobra aerodinamika i niska brzina leta neutraliziraju sve nedostatke svojstvene velikim "kaspijskim čudovištima" i pružaju izvrsnu potrošnju goriva. Nedostaci automobila su njegova cijena (dovoljno je procijeniti troškove servisiranja dva 12-cilindrična motora iz BMW-a serije 7) i ograničeno područje primjene povezano s vodenim prostorima (za najhrabrije-snijeg -pokrivena tundra bez palisada i dalekovoda). Presuda je amaterski automobil.
Ovi leteći čamci predstavljaju novi nivo borbene tehnologije osmišljene da poboljšaju naše obrambene sposobnosti. Ne plaše se valova i sposobni su letjeti vrlo nisko velikom brzinom, što ih čini gotovo nevidljivim.
Ahmad Wahidi, iranski ministar odbrane
Vrlo zanimljiva priča povezana je sa stvaranjem ekranoplana u Iranu - prije nekoliko godina postalo je poznato da su čuvari islamske revolucije usvojili tri eskadrile letećih čamaca - lakih jednosjednih ekranoplana tipa Bavar -2 ("povjerenje" u Perzijski). Odlika iranskih aviona je krilo delta - rezultat rada njemačkog dizajnera aviona Aleksandra Lippischa, koji je zajedno sa Rostislavom Alekseevom bio uključen u problem "efekta ekrana".
Lippischova djela bila su dobro poznata u cijelom svijetu, uključujući i SSSR. Početkom 80-ih, sovjetski entuzijasti dizajnirali su lagani leteći čamac, čiji se dizajn, do pojedinačnih elemenata, potpuno poklapa s dizajnom Bavara-2. Iranci su samo neznatno modernizirali ekranoplan, zamijenivši vučnu elisu gurajućom i vjerovatno su opremili svoja vozila oružjem i posebnom opremom (prema službenim podacima, Bavar-2 je naoružan mitraljezom).
Od jedinstvenih svojstava "Bavar -2" - visoka tajnost. Za američku mornaricu, iranski ekranoplan je poput neuhvatljivog Joea, koga niko ne traži, jer nikome nije potreban. Sve šale, ali ako je tijelo Bavara-2 izrađeno od drveta, plastike ili drugih radio-prozirnih materijala, otkrivanje tako malih ciljeva postaje zaista težak zadatak. Druga stvar je da jednomjerno lako borbeno vozilo ne predstavlja nikakvu prijetnju neprijateljskim brodovima … Međutim, u prisutnosti očajnih momaka, flota komaraca može se koristiti za izviđanje i sabotažu, slično napadima na tankere za vrijeme Irana -Rat u Iraku (1980-1988.)
Na kraju, želio bih ispričati optimističnu priču povezanu sa stvaranjem brzog putničkog plovila projekta planiranja A145. Savremeni ruski razvoj oličen u metalu u brodogradilištu Zelenodolsk. Brod je porinut u maju 2012.
Plovilo projekta A145 projektirano je za prijevoz 150 putnika s prtljagom brzinom od 40 čvorova na udaljenosti do 200 milja tijekom dnevnih sati u obalnoj morskoj zoni. Sposobnost plovidbe putničkog broda velike brzine pruža mogućnost rada na morskim valovima do 5 bodova. Ukupna zapremina plovila tipa A145 iznosi 82 tone, elektrana ima dva MTU dizela po 2000 KS. svaki.
Na novom putničkom brodu pruža se dovoljno visok nivo udobnosti, uključujući zbog racionalnog rasporeda i prostrane kabine sa multimedijskim sistemom, udobnog sjedišta, klima uređaja, tri kupatila i usluge prehrane putnika na brodu.
Zapravo, naveo sam ovo remek -djelo brodogradnje kao primjer kako bih vam pokazao koliko je brod ekonomičan u usporedbi s ekranoplanom. Brod za rendisanje tipa A145 bio je dovoljan sa dva dizel motora ukupne snage 4000 KS. Zaslonski avion "Orlyonok" svojedobno je zahtijevao turbopropelerski motor za održavanje NK-12 snage 15 hiljada KS, plus dva turboreakta NK-8 uklonjena sa putničkog Tu-154.
S istim kapacitetom nosivosti (20 tona, 150 marinaca), slavno dijete Rostislava Aleksejeva bilo je dvostruko veće i potrošilo je 28 tona kerozina na 1.500 kilometara. Razlika u cijeni litre zrakoplovnog kerozina i dizelskog goriva može se zanemariti.
