Kao što je već spomenuto u prethodnom dijelu pregleda, do početka 70-ih godina prošlog stoljeća u našoj zemlji, rad na fundamentalno novom radiotehničkom kompleksu "Bumbar", namijenjenom za avione AWACS sljedeće generacije, ušao je u finale pozornica. Radar, stvoren u Istraživačkom institutu za instrumentaciju (NII-17, sada OJSC Koncern Vega), koristeći najnovija dostignuća domaće radio-elektroničke industrije, trebao je stalno otkrivati i pratiti zračne ciljeve na pozadini zemlje.
Nakon neuspješnih pokušaja registracije "Bumbara" na avionima Tu-142 i Tu-154B i odbijanja izgradnje u osnovi novog Tu-156, kupac, kojeg zastupa Ministarstvo odbrane, nastojao je koristiti vojni transport Il-76. Ovaj avion sa četiri turbo-mlazna motora sa zaobilaznim motorom D-30KP sa potiskom od 12.000 kgf pušten je u upotrebu 1974. godine. Iako su letne karakteristike Il-76 bile nešto lošije od projektnih podataka Tu-156, upotreba stroja, koji je bio u serijskoj proizvodnji i kojim su upravljale zračne snage, pojednostavila je razvoj letačke posade, uklonila mnoge logistička pitanja i značajno smanjili troškove programa za stvaranje kompleksa. Novi avioni AWACS i U zasnovani na Il-76 dobili su oznaku A-50, odnosno proizvod "A". Program za stvaranje zrakoplovnog radarskog kompleksa nove generacije pokrenut je 1973. godine u Dizajnerskom birou Beriev (sada TANTK Beriev) u Taganrogu.
Avioni AWACS i U A-50
Osim radara sa centimetrskim dometom, pasivnog radijskog sistema za određivanje smjera i objekata za prikaz informacija, oprema za identifikaciju države bila je uključena u brodsku opremu A-50. Zrakoplov je dobio novi poseban sistem letenja i navigacije, koji omogućava automatsku i poluautomatsku kontrolu leta po unaprijed programiranoj ruti. Za obradu informacija o velikom broju ciljeva i njihovom odabiru na pozadini zemlje, na brodu postoji digitalni kompjuterski kompleks zasnovan na BTsVMA-50, koji se također koristi za rješavanje problema upravljanja i navođenja lovaca. Obrađene informacije prikazuju se na ekranima operatora u alfanumeričkom i planu. Takođe prikazuje podatke o lovcima presretačima koji su u interakciji sa avionom. Ako su u 60-70-im godinama patrolirani presretači dugog dometa Tu-148 bili u interakciji s Tu-126, tada su Su-27P i MiG-31 trebali raditi s A-50.
U početku su to bili monitori u boji na katodnim cijevima. Obradu podataka o ciljevima u tragovima vrši ugrađeni računarski sistem koristeći podatke sa radara i drugih senzora informacija. Moguće je i automatsko praćenje ciljeva duž putanja njihovog kretanja, i poluautomatsko, u kojem operater započinje praćenje i prilagođava rad automatizacije.
Prema stavovima sovjetskog vojnog vodstva, glavni zadatak A-50 bila je kontrola i vođenje lovaca protuzračne obrane. U automatskom načinu komandovanja, označavanje cilja može se izdati za 12 presretača, dok za radijsko navođenje - 30 lovaca. Ugrađeni sistem upravljanja navođenjem omogućava sveobuhvatno navođenje lovaca presretača svih vrsta u službi. Takva shema interakcije trebala se koristiti u područjima s nedovoljno razvijenom radarskom pokrivenošću. Prije svega, to se odnosilo na arktičku zonu, gdje se, u slučaju izbijanja neprijateljstava, očekivao masovni prodor američkih strateških bombardera - nosača krstarećih projektila. Osim usmjeravanja akcija u borbi protiv zračnog napada, kompleks zračnih radara može povući prednju (pomorsku) avijaciju u područje kopnenih (površinskih) ciljeva.
Na zahtjev predstavnika Ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane, na temelju iskustva u upravljanju Tu-126, stvoren je automatizirani sustav za aktivan odgovor-zahtjev i prijenos komandi i informacija o označavanju cilja na presretače. Na zatvorenom radio kanalu sa telekodom, sve informacije iz aviona mogle bi se prenijeti na zemaljska komandna mjesta. Domet operativne radio komunikacije u kratkotalasnom rasponu je 2000 km, a preko VHF radio kanala i širokopojasne linije za prijenos podataka - 400 km.
Čak je u fazi projektiranja omogućena razmjena podataka putem sigurnih satelitskih kanala. Navigacijske i komunikacijske antene nalaze se iza kokpita na gornjoj površini trupa. Za objektivnu kontrolu postoji oprema za dokumentiranje radara i letnih informacija.
Kako bi se suprotstavili protivavionskim i zračnim navođenim raketama, predviđen je ugrađeni kompleks za snimanje toplinskih i pasivnih radarskih smetnji, kao i moćne REP stanice instalirane u oplatama u obliku kapljica sa strana u nosu i repu trupa, u mesto odbrambenog topovskog postavljanja vojnog transportnog Il-76. Napajanje vrlo proždrljive brodske opreme vrši se iz generatora AI-24UBE, snage 480 kW, ugrađenog u oklop stajnog trapa s lijeve strane.
Kako bi se isključio štetan učinak visokofrekventnog zračenja na posadu, poduzete su brojne mjere: sva oprema koja predstavlja opasnost u tom pogledu je zaštićena, a bočni i gornji prozori pilotske kabine te prozori glavnog i izlazi za slučaj opasnosti opremljeni su posebnim metaliziranim staklom sa zlatnom bojom.
Posada aviona je 15 ljudi, od čega je 5 ljudi letačko osoblje, ostali su angažovani na servisiranju radiotehničkog kompleksa i komunikacione opreme. Broj operatera na A-50, u poređenju sa avionom E-3C Sentry AWACS, približno je dva puta manji.
Rotirajuća antena radara "Bumblebee" promjera 10,5 m i visine 2 m nalazi se na dva stupa u razini zadnje ivice krila, ispod stabilizatora repa. Time je uspješno riješen problem aerodinamičke i radiotehničke kombinacije radara i repa. Radarski usmjerivač izrađen je od dva radio-prozirna dijela od stakloplastike i metalnog kesona, u koji je, osim glavne radarske antene, ugrađena i antena sistema za prepoznavanje stanja.
Radar, koji ažurira informacije svakih 5 sekundi, ima dva glavna načina rada: kvazi kontinuirani i impulsni. Prvi način se koristi za otkrivanje i praćenje zračnih ciljeva, a drugi za otkrivanje morskih i kopnenih ciljeva. Također je moguć mješoviti način rada, u kojem se nekoliko prikaza rada u kvazi kontinuiranom načinu rada izmjenjuje s pregledom u normalnom pulsnom načinu rada s velikom stopom ponavljanja. To omogućava istovremeno otkrivanje zračnih i površinskih ciljeva.
Obrada radarskog signala kombinira se: u prvoj fazi - pomoću diskretno -analognog uređaja sa kvarcnim filterima, u drugoj - pomoću digitalnih ureza i Doppler filtera. Prilikom rada na niskim zračnim ciljevima na pozadini zemlje, Doppler filtriranje reflektiranog signala koristi se za razlikovanje oznake od cilja na pozadini buke sa zemljine površine. Radarski računar vrši grupiranje prema elementima dometa oznaka koje se odnose na jednu metu, mjerenje azimuta i nadmorske visine, proračun nedvosmislenog dometa do cilja po oznakama pri dvije ili tri brzine ponavljanja. Također, formiranje informacija za prikazivanje radarskom inženjeru leta i prijenos do ugrađenog računarskog sistema, kao i automatsko praćenje tehničkog stanja radarske opreme.
Najteži dio ugrađene opreme montiran je blizu centra gravitacije, a težište aviona u letu se mijenja na isti način kao u konvencionalnom transportnom Il-76, ovisno o količini goriva. Kako bi se poboljšala stabilnost nagiba, veliki trokutasti aerodinamični vodoravni grebeni ugrađeni su na šasiju sa stražnje strane obloga. Budući da rampa za teret nije potrebna avionu AWACS, vrata otvora su zašivena metalnim limom. Za točenje goriva u zraku, ispred stakla u kabini nalazi se šipka za punjenje gorivom.
Ukupna težina radiotehničke, računarske i komunikacijske opreme premašila je 20 tona. Prema karakteristikama dometa detekcije, radar Bumblebee u vrijeme svog stvaranja nije bio inferioran u odnosu na američki sistem AWACS i mogao je otkriti lovac na pozadini donje površine na udaljenosti do 250 km, a cilj s RCS -om od 1 m² - 200 km. Domet detekcije velikih nadmorskih ciljeva je do 600 km. Prema koncernu Vega, u početku je oprema mogla pratiti 60 ciljeva. Kasnije je, zahvaljujući uvođenju moćnijeg računalnog kompleksa, ovaj parametar doveden na 150.
Iako to nije glavna svrha aviona A-50, radar je sposoban raditi protiv morskih i kopnenih ciljeva. Izvješćuje se da se otkrivanje velikih morskih ciljeva - do radio horizonta, kolona tenkova može vidjeti na udaljenosti od 250 km. Brojni izvori kažu da su uz pomoć optičkih sredstava lansirne balističke rakete vidljive na dometu do 800-1000 km, ovisno o vremenskim uvjetima i atmosferskoj prozirnosti, ali ova opcija najvjerojatnije nije dostupna na većini borbenih vozila.
Letjelica normalne poletne težine 190.000 kg (od čega je 60.000 kg petroleja) mogla je ostati u zraku više od 9 sati i patrolirati na udaljenosti od 1.000 km od svog aerodroma, bez punjenja gorivom 4 sata. Trajanje jedne patrole za punjenje gorivom je 7 sati. Krstarenje brzinom - 800 km / h.
Prvi prototip A-50 poletio je u decembru 1978. Odluku o pokretanju serijske izgradnje novih aviona AWACS i U vlada je donijela 1984. godine. U razdoblju od 1984. do 1992. godine, uzimajući u obzir tri prototipa, proizvedeno je 25 aviona tipa A-50. IL-76MD, izgrađen u tvornici aviona u Taškentu (TAPO nazvan po V. P. Chkalovu), prebačeni su vlastitim snagama u Taganrog, gdje su na njih ugrađeni radari i druga oprema. Iste godine počeo je probni rad jednog aviona na aerodromu Severomorsk-1 u blizini Murmanska. Godine 1985. prvi A-50 serijske konstrukcije ušao je u 67. zasebnu avijacijsku eskadrilu AWACS u Siauliaiju. Kompleks je službeno prihvaćen za upotrebu 1989. U isto vrijeme, 67. eskadrila je reorganizirana u 144. zasebni zračni puk. Tada je puk premešten na aerodrom Berezovka na poluostrvu Kola.
Prvi susret u zraku novog sovjetskog kompleksa AWACS sa zrakoplovom NATO-a dogodio se 4. prosinca 1987. godine, kada je norveška patrola P-3V Orion iz 333. eskadrile prešla s A-50 iznad neutralnih voda Barentsovog mora. Sovjetsko vozilo dobilo je oznaku Oslonac na Zapadu. Nakon raspada SSSR-a, svi A-50 su ostali na teritoriju Rusije.
Prvi put su A-50 bili uključeni u prave borbene operacije 1994. godine tokom Prvog čečenskog rata. U visoravnima su usmjeravali akcije ruske avijacije koja je udarala razbojničke formacije. Takođe, A-50 je korišćen tokom "antiterorističke" kampanje u zimu 1999.-2000. i u neprijateljstvima protiv Gruzije 2008.
Avioni AWACS i U A-50 i Il-18 na aerodromu "Ivanovo-Severni"
U avgustu 1998. godine, poseban puk AWACS je premješten na aerodrom Ivanovo-Severni, gdje je pretvoren u 2457. Vazduhoplovnu bazu za borbenu upotrebu aviona ranog upozoravanja. Sljedeća reorganizacija dogodila se tokom "Serdyukovschine" - 31. decembra 2009.
Baza Ivanovo A-50 postala je zrakoplovna grupa za borbenu upotrebu aviona dugog dometa radara 610. Centra za borbenu upotrebu i prekvalifikaciju letačkog osoblja 4. Državnog centra za obuku vazduhoplovnog osoblja i vojne testove.
Satelitski snimak Google Eartha: avioni A-50 i A-50U na aerodromu Ivanovo-Severni
Prema vojnoj ravnoteži 2016, od 2016. godine, ruske vazduhoplovne snage imale su 15 aviona A-50 i 4 modernizovana aviona A-50U. Prema izjavama predstavnika ruskog Ministarstva odbrane, najmanje 9 aviona je u stanju pripravnosti za polazak. Očigledno, govorimo o mašinama sposobnim za izvođenje borbene misije. U sjeveroistočnom dijelu aerodroma nalazi se parkiralište na kojem se, sudeći po dugom odsustvu prometa, nalaze vozila prebačena na "skladištenje".
Satelitski snimak Google Eartha: A-50 u skladištu na aerodromu Ivanovo-Severni
Avioni AWACS A-50 u prošlosti su se aktivno promovirali za izvoz. 1988. godine razvijen je izvozni A-50E sa pojednostavljenom opremom. Na ovom stroju korištena je druga državna identifikacijska i komunikacijska oprema, kao i sredstva za klasifikaciju privremenog otpora. Ova opcija je demonstrirana predsjedavajućem zajedničkog načelnika štaba indijskih oružanih snaga, admiralu Nadkarniju. U aprilu 2000. jedan A-50 je prebačen u Indiju na kratkoročni zakup radi upoznavanja. Avion je izveo 10 letova iz indijske vazdušne baze Chandihang. Letovi su trajali 3-6 sati. Vozilom i opremom upravljala je ruska posada, ali na brodu su bili indijski stručnjaci. Međutim, izvozne narudžbe za A-50E s radarom Bumblebee nisu uslijedile, a kasnije su, na osnovu Il-76 za Indiju i Kinu, stvoreni avioni sa radarima i komunikacijama inozemne proizvodnje, ali o tim će se strojevima razgovarati kasnije.
Krajem 80-ih, bagdadski avion AWACS stvoren je na bazi Il-76MD uz pomoć francuskih stručnjaka. Radarska antena Thompson-CSF Tiger-G s dometom detekcije od 350 km za ciljeve lovačkog tipa na srednjoj nadmorskoj visini instalirana je na iračko vozilo u fiksnom oblogu. Nakon prvog modela slijedio je zrakoplov s radarom u rotirajućem oplatu, poznat kao Adnan-2. Izvana se razlikovao od sovjetskog A -50 samo po detaljima - antenama radiotehničkih sistema i zračnim otvorima sistema za klimatizaciju. 1991. godine dva iračka aviona AWACS odletjela su u Iran, bježeći od vazdušnih napada antiiračke koalicije, a treći je uništen tokom bombardovanja na aerodromu.
Avioni AWACS i U A-50 oličavali su najnaprednija dostignuća u oblasti radio elektronike i konstrukcije aviona kasnog sovjetskog perioda. Ali ovaj automobil nije bio lišen ozbiljnih nedostataka. Iako su uslovi rada posade poboljšani u odnosu na Tu-126, oni su i dalje ostali teški. Dakle, unatoč potrebi za dugim boravkom u zračnim ophodnjama, nije bilo govora o potpunom odmoru za operatere radarske i komunikacijske opreme. U avionu nije bilo toaleta, a zbog jake buke operateri su bili primorani da rade u posebnim slušalicama sa glicerinom.
Prema mišljenju brojnih domaćih stručnjaka, sposobnosti A-50 su još uvijek gore od onih najnovijih verzija E-3 Sentryja. Sovjetska oprema je jedan i pol puta teža od američke opreme slične namjene. Osim toga, AWACS ima mogućnost gađanja većeg broja lovaca, a radar AN / APY-2 nadmašuje Bumbara u dometu detekcije ciljeva na velikoj nadmorskoj visini. Međutim, radijski kompleks A-50 ima prednost u svom izboru cilja na pozadini zemljine površine, a s težom opremom i beznačajnom superiornošću u dometu detekcije, moglo bi se to podnijeti, ali radni uslovi radija tehničko osoblje se ne može uporediti sa situacijom na brodu Sentry.
Povećani umor i nedostatak uslova za normalan odmor, sanitarne i higijenske procedure i unos hrane učinili su provođenje dugih patrola problematičnim. Nakon 8 sati boravka u zraku s uključenom radio opremom, operateri su često padali iz aviona, napola mrtvi od umora. Nakon raspada jedinstvenog sovjetskog centraliziranog sustava protuzračne obrane i gubitka stalnog radarskog polja nad većim dijelom zemlje, potreba za avionima AWACS bila je ogromna, a A-50 je bio jedini zrakoplov ove klase u ruskim zračnim snagama.
Sve je to, kao i činjenica da je baza elemenata ugrađenog radarskog kompleksa i komunikacijske opreme bila u velikoj mjeri zastarjela i da nije zadovoljavala savremene realnosti, a sami avioni su trebali obnovu, doveli su do činjenice da su u 21. stoljeću započeo je modernizaciju aviona A koji je ostao u službi. -50. Rad na poboljšanoj verziji, poznatoj kao A-50M (proizvod "2A"), počeo je 1984. godine istovremeno s početkom probnog rada A-50. Razlog tome su nedostaci otkriveni tokom ispitivanja i komentari iz borbene jedinice, gdje je djelovao eksperimentalni avion. Glavni pravci modernizacije, pored prilično predvidljivog povećanja vremena rada avionike između kvarova, bili su ugradnja motora PS-90 i poboljšanje kompleksa radiotehnike u smislu poboljšanja karakteristika detekcije na pozadini zemlje i povećanje broja istodobno praćenih ciljeva. U isto vrijeme, postavljeni su i zahtjevi za povećanje kanala za automatsko navođenje boraca. Poboljšan je i navigacijski i letački kompleks te oprema za ometanje. Nacrt novog aviona i model u punoj veličini bili su spremni već 1984. Za ispitivanje radiotehničkog kompleksa, već postojeća leteća laboratorija LL-A zasnovana na prototipu Tu-126, 1987. godine redizajnirana je u fabrici u Taganrogu u LL-2A. U tvornici u Taškentu izgrađen je prototip A-50M, čije je testiranje planirano za 1989. No, u vezi s početkom "perestrojke" i zbog nedostatka sredstava, radovi na A-50M su obustavljeni. Nakon toga, iskustvo ugradnje motora PS-90 na ovaj avion iskorišteno je za stvaranje nove modifikacije transportnog aviona Il-76MF.
Krajem 90-ih postalo je jasno da je postojećoj floti aviona A-50 potrebna popravka i modernizacija. Prilikom stvaranja verzije A-50U korišteni su razvoj na A-50M i najnovija domaća dostignuća u području radio elektronike. 2009. godine postalo je poznato o uspješnom završetku tvorničkih ispitivanja prvih duboko moderniziranih aviona AWACS i U A-50U u Taganrogu s radio kompleksom Shmel-2. 2012. godine, nakon probne operacije u trupama i završetka državnih testova, novi avion je službeno usvojen.
Satelitski snimak Google Eartha: avioni Il-76 i A-50U na tvorničkom aerodromu u Taganrogu
U usporedbi s A-50, nadograđeni radijski kompleks A-50U ima poboljšane mogućnosti otkrivanja niskoletećih i prikrivenih zračnih ciljeva (uključujući helikoptere i bespilotne letjelice male veličine) uz mjerenje njihovih kutnih koordinata, brzine i dometa. Istovremeno, kompleks omogućuje istovremenu kontrolu akcija nekoliko desetina boraca.
A-50U
Prema podacima objavljenim u otvorenim izvorima, radarska stanica kompleksa sposobna je otkriti cilj lovačkog tipa male visine na pozadini zemlje na udaljenosti od 200-400 km, a ciljeve na velikoj nadmorskoj visini u rasponu od 300–600 km. Veliki morski ciljevi otkrivaju se na udaljenosti do 400 km. Postoje odstupanja u izvorima u pogledu broja istodobno praćenih ciljeva. Maksimalan broj praćenih ciljeva je od 150 do 300. Za otkrivanje lansiranja TR i OTR, kao i SLBM -a, na nadograđeni kompleks može se instalirati infracrveni sistem za otkrivanje baklje raketnog motora, koji može detektirati lansiranje rakete na daljinu do 1000 km. Domet operativne radio komunikacije na kanalu KB je 2000 km, a na VHF kanalu - 400 km. Informacije o zračnim ciljevima prenose se na centralno komandno mjesto putem aviona -repetitora ili međuzemnih tačaka na zemlji. U nedostatku takve mogućnosti ili tijekom intenzivnog borbenog rada, koriste se satelitske komunikacije.
Automatizovana radna stanica u modernizovanom avionu A-50U
U toku modernizacije, pored poboljšanja karakteristika kompleksa radiotehnike, velika pažnja posvećena je uslovima rada operatora i inženjera leta. Stari radarski informacioni ekran zasnovan na CRT-u zamenjen je modernim ekranima u boji sa tečnim kristalima. Sada u avionu postoje mjesta za odmor, kuhinja i WC, što, naravno, uvelike pojednostavljuje život posade tijekom dugih patrola.
U posljednje vrijeme, zbog pogoršanja situacije na granicama, potreba za radarskim patrolnim avionima velikog dometa značajno se povećala. Ruski A-50 i A-50U aktivno učestvuju u raznim vježbama, gdje uvijek pokazuju visoku efikasnost u otkrivanju vazdušnih i morskih ciljeva te u kontroli akcija vojnog vazduhoplovstva.
No, zbog visokih troškova rada i ograničenih resursa nemoderniziranog A-50, nema potrebe govoriti o redovnom nadzoru naših zračnih linija domaćim zrakoplovima AWACS. Nažalost, avioni A-50 su vrlo rijetki gosti u istočnom Sibiru i na Dalekom istoku, iako su tamo najpotrebniji. Kao što znate, u tom smjeru, nakon početka „reforme“oružanih snaga, na našem radarskom polju su se stvorile impresivne praznine, a cijeli Dalekoistočni federalni okrug sada pokrivaju dva lovačka puka.
Satelitski snimak Google Eartha: avioni AWACS i U A-50 na aerodromu Elizovo
Jedan avion AWACS A-50 u septembru 2014. godine učestvovao je u velikim vojnim vježbama, tokom kojih su bombarderi velikog dometa Tu-22M3 i transportni i avioni-cisterne prebačeni iz centralnih regija zemlje na Daleki istok. Na aerodromu Kamčatka Yelizovo, gdje su stalno raspoređeni presretači MiG-31, tokom vježbe su preraspoređeni i frontalni bombarderi Su-24M i lovci Su-27SM i Su-35S.
Očigledno, zbog značajnog trošenja i nedostatka finansijskih sredstava, cijela postojeća flota aviona A-50 neće biti nadograđena na nivo A-50U. U isto vrijeme, velike nade polažu se u nove avione A-100 "Premier" AWACS. U novembru 2014. godine jedan Il-76MD-90A (Il-476), izgrađen u Ulyanovsk Aviastar-u, prebačen je u TANTK im. G. M. Beriev za konverziju u avion AWACS tipa A-100. Prema prvobitnom rasporedu, prvi avion trebao je biti isporučen kupcu krajem 2016. Sada možemo s punim povjerenjem reći da su rokovi poremećeni, a to, međutim, ne čudi. Jedan od najavljenih razloga neispunjavanja roka bio je nedostavljanje ciljanih radio-vizualizacijskih stanica i prijenos komandi Igle za koje je bio odgovoran Sveruski istraživački institut za radio-opremu. Osim toga, rok za stvaranje sekundarnog sistema lokacije odgođen je za više od godinu dana. Razlog za prekid isporuke čelika je loša izrada projektne dokumentacije i stalna promjena dizajnerskog i upravljačkog osoblja.
Prva leteća laboratorija A-100LL izgrađena na bazi A-50 za testiranje novog radarskog kompleksa sa AFAR-om poletjela je tek 26. oktobra 2016. godine. Prema novinama Izvestia, obećavajući radar kružne rotacije, označen kao Vanta, radit će u četiri frekvencijska načina, koji se moraju mijenjati cijelo vrijeme prema slučajnom zakonu. To je učinjeno radi zaštite od smetnji i projektila koji ciljaju na izvor radio emisije. Prema posljednjim izjavama predstavnika Ministarstva odbrane Ruske Federacije, avion A-100 će poletjeti 2018. godine. Navodno bi trebao nadmašiti sve postojeće AWACS sisteme. No, do sada nisu objavljeni niti očekivani tempo izgradnje, niti cijena jednog aviona A-100.
Uzimajući u obzir moderne ruske realnosti, može se sa velikom vjerovatnoćom pretpostaviti da, zbog visokih troškova programa, opskrba savremenih "vazdušnih straža" neće pokriti potrebe ruskih vazduhoplovnih snaga u mašinama ovog tipa razred. U isto vrijeme, iz godine u godinu, uzimajući u obzir rast karakteristika zračnih napadačkih sredstava "vjerojatnih partnera", uloga zrakoplovstva AWACS postaje sve važnija. Rješenje problema, zajedno s radom postojećih A-50 / A-50U i obećavajućeg A-100, može biti stvaranje relativno jeftinih aviona srednje klase AWACS dimenzije E-2 Hawkeye, teških na velikoj visini bespilotne letjelice sa moćnim radarima i radarskim patrolnim balonima. U prošlosti, u SSSR-u, već su se pokušavali stvoriti relativno kompaktni avioni AWACS na bazi nosača, ali o tome će biti riječi u sljedećem dijelu pregleda.
