Krajem 1940 -ih - početkom 1950 -ih, prelazak vojne avijacije na mlazne motore bio je praktično završen. Budućnost je bila upravo u mlaznim avionima, ali su radovi na stvaranju novih aviona s propelerima još uvijek bili u toku. Američki eksperimentalni lovački bombarder XF-84H pripada sličnim projektima. Avion je postao poznat ne toliko po svom neobičnom dizajnu koliko po užasnoj buci turbopropelerskog motora. Nije ni čudo što je avion dobio nadimak "Thunderscreech" ("Vrisak groma" ili "Thunder screech").
Istorija pojavljivanja aviona XF-84H
Do početka pedesetih godina prošloga stoljeća, praktično je završen prijelaz borbenih aviona na mlazne motore, američka zrakoplovna industrija nije bila izuzetak. Klipni heroji Drugog svjetskog rata, brojni Mustanzi i Gromovi, ostali su samo u zračnim snagama Nacionalne garde. U isto vrijeme, novi modeli lovaca i bombardera dobili su savremene turboreaktivne motore (turboreaktivne motore), koji su borbenoj avijaciji osigurali veliku visinu i veliku maksimalnu brzinu leta. Povećanje letačkih performansi omogućilo je mlaznim avionima neosporne prednosti u vazdušnoj borbi. No, u isto vrijeme počeo se pojavljivati jedan problem.
Prvi mlazni motori nisu bili ekonomični. Velika specifična potrošnja goriva direktno je utjecala na domet mlaznih aviona. I u jednom trenutku ovaj je problem postao očit američkim zračnim snagama. S obzirom na sve veće performanse leta, smanjenje dometa leta bilo je prilično uvredljiv nedostatak. Za rješavanje problema uključeni su predstavnici američke zrakoplovne industrije. Jedna od predloženih opcija bila je stvaranje novog lovca, opremljenog ne turbo mlaznicom, već turbopropelerskim motorom. Takvi su motori bili mnogo ekonomičniji od turboreaktivnih motora.
Osim toga, razmatrane su i druge mogućnosti. Na primjer, upotrebom vanbrodskih spremnika goriva (PTB) ili punjenjem goriva u zrakoplovu. Istina, tih godina punjenje gorivom taktičkih zrakoplova vršilo se isključivo tijekom dugih trajektnih letova. Istodobno, PTB-ovi su bili jednostavno i poznato rješenje, ali za borbene zrakoplove to nije bila najbolja opcija. Viseći tenkovi zauzeli su čvorove ovjesa, smanjujući nosivost aviona.
Kao rezultat toga, ravnoteža je nagnuta upravo prema upotrebi turbopropelerskih motora (TVD), koji su bili mnogo ekonomičniji od postojećih turboreaktivnih motora, a istovremeno su se razlikovali po većoj snazi od postojećih klipnih motora. Još jedna prednost bila je njihova manja težina. Poseban interes za takve motore pokazali su predstavnici pomorskog zrakoplovstva. Budući da je za avione zasnovane na nosačima, domet leta bio ključna vrijednost, a niža brzina slijetanja bila je vrlo važan plus. Vremenom su pomorske ideje zarobile i umove stručnjaka zračnih snaga. Srećom, bilo je s čime raditi. U to je vrijeme u Sjedinjenim Državama Allison već stvorio snažan turbopropelerski motor XT-40, koji je proizvodio gotovo 6.000 KS. U kasnijim modifikacijama snaga motora je povećana na 7000 KS. Razvoj novog borbenog aviona opremljenog turbopropelerskim pogonom poveren je specijalistima Republičke vazduhoplovne korporacije.
Rad na avionu XF-84H
Republička vazduhoplovna korporacija dobila je naredbu za razvoj novog lovca-bombardera početkom 1950-ih. Sam program stvaranja novog borbenog aviona pokrenula je komanda Vazdušnih snaga 1951. godine i prvobitno je bio zajednički. Planirano je da zračne snage i dvije mornarice dobiju četiri probna aviona, ali je već 1952. američka flota odustala od učešća u programu. Uključivanje u rad na novim borbenim avionima republičke kompanije bilo je opravdano i lako objašnjivo prisustvom uspješnih razvoja. Inženjeri ove kompanije stvorili su tako poznata borbena vozila kao što su P-47 Thunderbolt i F-84F Thunderstreak.
Na temelju potonjeg, koji je postojao u modifikacijama lovačko-bombarderskog i izviđačkog zrakoplova, odlučeno je da se napravi novo eksperimentalno vozilo s turbopropelerskom elektranom. Novi turbopropelerski lovački bombarder preuzeo je od već postojećih serijskih aviona F-84F opći aerodinamički koncept, kao i niz važnih komponenti i sklopova. Ovaj pristup je bio opravdan i omogućio je razvojnoj kompaniji i kupcima da uštede ne samo novac, već i vrijeme. Ugovor o stvaranju aviona potpisan je u decembru 1952.
Razvijeni lovac-bombarder dobio je oznaku AR-46 u kompaniji, a zatim je oznaka promijenjena u XF-84H. Novi avion je bio jednokrilno srednje krilo sa potpuno metalnim trupom i zakrivljenim krilom. Šasija je napravljena sa tri stupa, uvlačiva. U isto vrijeme, šasija, kokpit, niz jedinica, uključujući krilo sa svom mehanizacijom, u potpunosti su posuđene od serijskog F-84F bez ikakvih promjena u njihovom dizajnu.
Takve odluke su olakšale proces stvaranja aviona, ali nisu tako olakšale rad republičkim dizajnerima. Morali su se dovoljno potruditi. Dakle, propeler je postavljen u nos trupa eksperimentalnog lovca-bombardera, a usisnici zraka motora morali su se premjestiti u korijenske dijelove krilnih konzola aviona. U isto vrijeme, dizajneri su potpuno redizajnirali repnu jedinicu mašine, čineći je u obliku slova T. Promijenila se i kobilica koja je u odnosu na serijski F-84F postala viša i promijenila oblik. Također iza kokpita, dizajneri su postavili trokutasti aerodinamički greben. Promijenjen je i trup aviona, koji je postao znatno duži i izvana je podsjećao na uvećanu "Aircobru" R-39 tokom Drugog svjetskog rata.
Srce novog aviona bio je turbopropelerski motor XT40A-1, koji je razvijao snagu od 5850 KS. Sam motor je bio instaliran iza kokpita, mjenjač je bio u prednjem dijelu trupa. Između motora i mjenjača ispod kokpita prolazila je osovina od šest metara. A budući da je motor XT40A-1, zapravo, bio par dva Allison T38 motora, pod nogama pilota bile su dvije osovine.
Upotreba pozorišta, koje je u to vreme bilo toliko moćno, predstavljalo je ozbiljan problem konstruktorima aviona. Bilo je teško pronaći odgovarajući propeler koji bi izdržao ovu snagu. Samo je jedna kompanija, Aeroproducts, pristupila rješavanju problema. Propeler koji su stvorili stručnjaci ove kompanije vjerovatno je bio prvi svjetski nadzvučni propeler. Sam proizvod pokazao se prilično neobičnim: trokraka elisa imala je relativno mali promjer - samo 3,66 metara, ali istodobno se isticala širokim lopaticama (do četvrtine raspona). Kasnije se ispostavilo da su se pri najvećoj brzini vrhovi lopatica ovog motora kretali brzinom od 1, 18 maha.
Testi najglasnijih aviona u istoriji
Republika je ukupno proizvela dva eksperimentalna lovca-bombardera XF-84H. Novi avion je prvi put poletio 22. jula 1955. godine. Do danas je sačuvana jedna kopija lovca koja se nalazi u Nacionalnom muzeju Vazduhoplovstva Sjedinjenih Država u vazduhoplovnoj bazi Wright-Patterson u Ohaju. Drugi avion je bio otpisan. Kao što možete pretpostaviti, testovi novog aviona bili su neuspješni. Na primjer, tijekom ispitivanja nije postignuta projektirana brzina. Vjerovalo se da će XF-84H moći letjeti brzinom od 1158 km / h, natječući se s mlaznim modelima, no zapravo je uspio razviti samo 837 km / h.
Sam proces testiranja nije trajao više od godinu dana, već je 9. oktobra 1956. program zvanično zatvoren. Na svim letovima iz vazduhoplovne baze Edwards, zrakoplovom su upravljali republički probni piloti, a nisu bili uključeni predstavnici zračnih snaga. Ukupno su oba automobila obavila 12 letova, od kojih je samo jedan bio uspješan, a ostale su pratile nesreće i kvarovi. Tokom letova uočeni su ozbiljni problemi sa propelerom, posebno kvarovi u sistemu promjene nagiba elise. Također, ispitivači su zabilježili vrlo jake vibracije osovina od šest metara, koje su išle od motora do elise.
Ali najveći problem bila je nepodnošljiva buka koju je avion emitovao već na trčanju niz pistu. Brzina rotacije lopatica elise bila je nadzvučna, što je uzrokovalo stvaranje buke koju nije bilo moguće izdržati. Kao što je tehničko i osoblje za održavanje baze sarkastično naglašavalo, avion nije mogao savladati zvučnu barijeru, ali je mašina ipak savladala "barijernu buku". Vjeruje se da je upravo eksperimentalni avion XF-84H postao najbučniji avion u istoriji vazduhoplovstva. Zvuk pri polijetanju čuo se do 25 milja od aerodroma (približno 40 km).
Akustični uticaj je bio toliko veliki da je osoblje u bazi počelo da ima glavobolje, vrtoglavicu i mučninu. A to je na udaljenosti stotina metara od aviona. Biti blizu borbenog aviona s upaljenim motorom bilo je opasno po zdravlje, čak i sa posebnim štitnicima za uši. Tokom ispitivanja na terenu zabilježeni su slučajevi nesvjestice i epilepsije. Ubrzo, osoblje Edwards AFB -a nije se svidjelo novoj eksperimentalnoj mašini. Problemi su nastali i na kontrolnom tornju zračne baze. Buka i vibracije aviona mogu oštetiti ili negativno utjecati na rad osjetljive opreme. Nakon što su prije starta ocijenili "zvučne efekte" u avionu, počeli su se vući što dalje od ljudi i kontrolnog tornja. Može se sa sigurnošću reći da neuspješan završetak testova nije vjerovatno uznemirio niko od osoblja zračne baze.
Osim smiješnog postignuća u smislu buke, avion je neko vrijeme držao rekord u najvećoj brzini leta za turbopropelerske avione. Sovjetski strateški turbopropelerski bombarder Tu-95 uspio je oboriti ovaj rekord. Istina, Tu-95 je višemotorni avion, a XF-84H jednomotorni avion.
