Ovaj avion može poslužiti kao ilustracija dvije stvari odjednom. Prvi je da rizik ponekad opravdava rezultat, a drugi je da nema ništa loše u zaduživanju ako to radite mudro.
Naš junak plod je rada dva "ureda" vezana za zrakoplovstvo, ali … Ipak, procijenite sami. Prva je Japanska korporacija za zračni transport (JAT), koju je japanska vlada osnovala 1928. godine, ujedinjujući Japanski institut za zračni promet i još dvije male kompanije pod zastavom … Ministarstva komunikacija!
Navodno civilni nosač japanskog Ministarstva komunikacija ipak je bio baziran na potpuno vojnoj zračnoj bazi u Tačikavi i počeo je s potpuno besplatnim prijevozom za vojsku tokom invazije na Mandžuriju 1931.
No, osim prijevoza, JAT se bavio proučavanjem svjetskog zrakoplovnog tržišta radi kupovine patenata, licenci i aviona. Odnosno, uši inteligencije su, naravno, virile, ali ne previše.
Kao rezultat aktivnosti JAT -a i sličnih struktura, Japan se odjednom pojavio u krugu proizvođača aviona. Naravno, Japancima je bilo jako teško konkurirati evropskim i američkim proizvođačima, ali pokazalo se da su neki modeli borbenih aviona bili prilično na svjetskom nivou 30 -ih godina prošlog stoljeća.
Bombarderi Mitsubishi G3M, Nakajima B5M, Nakajima Ki-21, lovci Mitsubishi A5M i Nakajima Ki-27 bili su zaista na nivou.
Druga komponenta bila je kompanija Kawasaki. Ovo je prilično čudan savez, jer je Kawasaki bio poznat kao proizvođač željezničke opreme i brodskih motora. No, kako zakonom nije zabranjeno okušati se u drugim industrijama, s obzirom na to da je japanska vlada rado ulagala u razvoj zrakoplovstva, Kawasaki je odlučio da mogu pokušati.
Budući da se Ki-10 1927. iz "Kawasakija" pokazao kao pristojni bombarder, kompanija je primljena na kolač.
I to se dogodilo kao rezultat kreativnog sindikata inteligencije, koji je obučavao podatke o evropskim avionima i željezničarima koji su sanjali o avionima.
I to se dogodilo. Predviđajući ili planirajući masovne aneksije u jugoistočnoj Aziji i Tihom okeanu, japansko vojno odjeljenje odlučilo je da bi avion s većim dometom i preživljavanjem od jednomotornog lovca bio vrlo koristan i vojsci i mornarici.
Reconnaissance, pažljivo ispitavši sve što se događalo u tadašnjem zrakoplovnom svijetu, izdao je tri preporuke u pogledu uzoraka za proučavanje: francuski Potez P.630, njemački Messerschmitt Bf.110 i holandski Fokker G.1.
Na temelju ovih modela razvijeni su zahtjevi za obećavajućeg Japanca, kako bi sada rekli, dvomotorni lovac i natječajni zadatak za proizvodne kompanije.
Generalno, tri kompanije su pozvane da učestvuju na takmičenju, Mitsubishi, Nakajima i Kawasaki. Prva dva su na kraju odbila da učestvuju, Mitsubishi je imao šta da radi, a Nakajima jednostavno nije imao iskustva u izgradnji takvih aviona.
Izdahnuvši, u "Kawasakiju" su krajem 1937. potpisali sporazum sa vojnim odjelom i požurili na posao. Projekt je opsežno redizajniran i dobio je naziv Ki-45. Uzimajući u obzir rad na projektu aviona Ki-38 i uzimajući u obzir podatke stranih mašina, formulirali smo sljedeće zadatke:
- maksimalna brzina: 540 km / h na 3500 m;
- praktični plafon: 2000-5000 m;
- trajanje leta: 4 sata i 30 minuta pri krstarećoj brzini od 350 km / h plus 30 minuta borbe brzinom blizu maksimalne;
-motori: dva 9-cilindrična radijalna Nakajima Ha-20b;
- naoružanje: dva topa za gađanje naprijed i jedan pomični mitraljez za zaštitu stražnje polutke.
Općenito, više od Poteta nego od Fokkera i Messerschmitta.
Najteža stvar za inženjere Kawasakija bio je potpuni nedostatak iskustva u stvaranju brzih dvomotornih aviona sa uvlačivim stajnim trapom. Međutim, manje od godinu dana kasnije, dizajneri su već predstavili detaljan plan aviona.
Početkom 1939. počeo se testirati prvi lovac Ki-45. Općenito, kao u slučaju kada je zaista potrebno, sve je moguće.
U početku je lovac bio opremljen navedenim motorima iz Nakajima Ha-20b, koji su, u stvari, imali licencu Bristol Mercury, razvijajući 820 KS. na 3.900 m i 790 KS. pri polijetanju.
Nije najbolja, daleko od najbolje opcije, jer motori nisu bili idealni za aerodinamiku i snagu. Vijci su bili drveni, trokraki, bez promjenjivog koraka. Općenito, prilično arhaično.
Nosači stajnog trapa uvučeni su u gondole, ali to je učinjeno ručno. Štaviše, gondole su napravljene tako da su točkovi lagano virili prema van. S jedne strane, aerodinamika nije bila dobra, s druge strane pružala je zračniku dodatnu priliku da preživi tokom hitnog slijetanja.
Vrhunac aviona sa znakom minus bilo je odvajanje pilotske kabine i topničkog radijskog operatora sa glavnim rezervoarom goriva. Čak i ako je tenk bio zapečaćen, to nije bio najbolji dizajn za borbeni avion.
Naoružanje se sastojalo od topa No-3 kalibra 20 mm i dva mitraljeza kalibra 7,7 mm. Puškomitraljezi su bili smješteni u gornjem dijelu nosa, a topovi - u donjem desnom dijelu trupa. Topnik-radijski operater upravljao je pokretnim mitraljezom 7,7 mm.
Testovi su pokazali da je mehanizam za uvlačenje stajnog trapa postao izvor stalnih problema, da su se motori morali promijeniti u nešto modernije, a stražnji je mitraljez bio potpuno beskoristan pri velikim brzinama.
Do kraja 1939. maksimalna testna brzina bila je 480 km / h na nadmorskoj visini od 4000 m. Šasija je dobila električni pogon za mehanizam za žetvu, mitraljez je zamijenjen licenciranom kopijom Rheinmetall kalibra 7,92 mm.
A u travnju 1940., na inicijativu armijske komande, izveden je eksperiment ugradnje motora iz Nakajima Ha-25. Drugi pokušaj, ugradnja motora iz "Mitsubishija" Na-102 snage 1050 KS, doveo je do očekivanih rezultata. Uprava je vidjela avion koji su željeli imati.
Podaci o letu bili su isti kao i kod motora Nakajima, ali pouzdanost Mitsubishi motora izazvala je veći optimizam.
A zamisao "Kawasakija" usvojena je kao vojni dvosjedni lovac tipa 2 Model A "Toryu" ("Ubica zmajeva"), kratke oznake Ki-45 Kai-a.
Početkom kolovoza 1942., nakon završetka vojnog programa letačkog ispitivanja, Toryu je stupio u službu s jedinicama sa sjedištem u Novoj Gvineji i kontinentalnoj Kini.
U to vrijeme japansko zrakoplovstvo osiguralo je potpunu zračnu nadmoć, a Toryu se uglavnom koristio kao jurišni avion. Zrakoplov se pokazao kao vrlo okretan i upravljiv za dvomotorne zrakoplove, ali kao neprijatelj uopće nije bio pogodan za jednomotorne lovce.
Kao lovac dugog dometa, Toryu je bio otprilike jednako dobar kao i Bf.110. Odnosno, domet je bio, ali sve ostalo (brzina, manevar) nije. Jasno je da je to uvjetno i ovisno o tome s kim se boriti.
Međutim, američki P-38 Lightning patio je od upravljivijeg Toryua. Oni bi još više patili da je oružje na nivou. Ali top No-3 uopće nije bio brza vatra i "oprostio" je Amerikancima. A dva mitraljeza kalibra puške nisu najopasniji za teške avione.
Čim je Ki-45 KAI angažiran, Kawasaki je počeo raditi na sljedećem modelu. To je trebao biti napredniji avion sa par motora iz "Mitsubishi" Na-112-II snage 1.500 KS. Možda bi to bio još ozbiljniji avion, ali komanda je naredila drugačije i postavila projektante za dizajn jednosjednog aviona zasnovanog na Ki-45. Projekt je dobio ime Ki-96, izgrađen je, testiran, ali nije ušao u proizvodnju (nažalost Japanaca).
Druga zanimljiva i praktično odvojena modifikacija Toryua bila je Ki-45 Kai-b, jurišna verzija aviona.
Prve primjene "Toryua" pokazale su otvorenu slabost topa od 20 mm pri pucanju i na zračne i na kopnene ciljeve. Ali kratkoročna upotreba Ki-45 kao jurišnog aviona na Novoj Gvineji samo je pola uspjeha. Odmah u borbama s američkim i britanskim teškim bombarderima pokazalo se da dva mitraljeza 7,7 mm i top sa zastrašujuće niskom stopom vatre "Wellington" ili B-17 ne govore ni o čemu. Težina salve je premala da onesposobi takav avion. Četverostruki Vickers i veliki kalibar Browning s lakoćom su usitnili japanske avione.
Stoga su s apsolutno gracioznom spontanošću japanski inženjeri eksperimentalno opremili nekoliko aviona Ki-45 tenkovskim pištoljem tipa 37. Pištolj je stavljen u nos, u viseću gondolu, a topničar-radio-operater ga je napunio iz svog kokpit. Općenito, Kamasutra je još uvijek u zraku, ali ipak.
Jasno je da je borbena brzina paljbe bila 1-2 metaka u minuti, u jednoj vožnji teško da je bilo moguće napraviti više od jednog hica, ali projektil od 37 mm važan je argument u sporu u istom B-17.
Ovo remek-djelo dobilo je ime Ki-45 Kai-b i poslano je u borbu sa svime, od aviona do malih brodova.
Šta bi se moglo reći o efikasnosti takvog artiljerijskog sistema? Za vrijeme Prvog svjetskog rata to je bilo normalno. Nakon 30 godina - nekako ne previše. Da, tenkovska puška sa snažnim projektilom - izgleda dobro. Različiti izvori nazivaju različitu municiju, neki - 37x133R, drugi - 37x165R. Prvo streljivo je samo iz tenkovske puške tipa 98, a drugo iz snažnijeg protutenkovskog pištolja tipa 96, na temelju kojeg je stvorena tenkovska puška. Mislim da se tenkovska municija još uvijek koristila.
Da, u tenkovskoj puški korišteno je slabije streljivo, ali to je bilo dovoljno i za rješavanje problema uništavanja ciljeva na udaljenosti do 1500 m. Glavna stvar je pogoditi, a tu su počeli problemi, jer je pilot morao budi samo snajperist kako bi pogodio cilj jednim projektilom.
Cijeli problem je u tome što su Japanci isprva imali takve pilote.
Kako je proizvodnja rasla, avioni su postajali sve vidljiviji saveznicima u jugoistočnoj Aziji i holandskoj istočnoj Indiji. Avion je čak dobio svoje ime od saveznika u identifikatorima - Nick.
Prvo je Ki-45 Kai uzet za licenciranu kopiju francuskog "Potea" P.630 ili njemačkog Bf.110. Međutim, s vremenom smo shvatili da je ovo čisto japanski dizajn. Jedan Ki-45 Kai snimljen je u jesen 1943. na aerodromu u Novoj Gvineji.
A u borbama se "Toryu" pokazao kao vrlo dobro oruđe. Patrolni čamci i podmornice saveznika posebno su dobili od njega. Vrlo dobro upravljiv avion etablirao se kao presretač B-24. U to vrijeme samo je jedan saveznički avion, P-38, mogao pratiti B-24. Ali Munja nije mogla parirati agilnijem, iako inferiorno naoružanom Ki-45.
Tada su saveznici počeli letjeti noću.
To je isprva postao problem.
Tada je Ki-45 preuzeo ulogu noćnog lovca. Radar nije instaliran na njega zbog njihovog odsustva. Jedino po čemu se Ki-45 Kai-s razlikovao od konvencionalnog lovca bilo je njegovo poboljšano naoružanje. Puškomitraljezi 7,7 mm zamijenjeni su No-103 kalibra 12,7 mm. Par takvih mitraljeza mogao se postaviti pod kutom "prema naprijed", kao što su to učinili Nijemci.
Ručno napunjeni top zamijenjen je automatskim topom 37 mm No-203 sa 16 metaka municije. Uklonjeno je 12 mitraljeza kalibra 7 mm, a na njihovo mjesto postavljen je No-203. Top 20 mm na dnu trupa je zadržan, što je dalo vrlo dobru salvu. Vremenom se broj granata povećao, prvo na 18, a zatim na 25.
Na verziji presretača Ki-45 Kai-d, 20-milimetarski top No-3 uklonjen je ispod trupa, ali se iza pilotske kabine pojavio par nagnutih topova No-5 od 20 mm za pucanje prema naprijed. Odbrambeni mitraljez na noćnom lovcu smatrao se nepotrebnim, pa se obično demontirao.
Upravo je takvim avionom letio najpoznatiji japanski stručnjak za "leteće tvrđave" Isamu Kasside, na čijem je računu bilo 26 oborenih bombardera, od kojih je sedam B-29.
Najnovija verzija, Ki-45 Kai-e, bila je pravi noćni lovac opremljen radarom (kada se pojavio zračni radar Dempa hyoteki, radnog naziva Taki-2). Radar je bio montiran na "Toryu" u pramcu, a sprijeda je bio prekriven prozirnim premazom. Radarska oprema težila je gotovo tonu, pa je bilo potrebno demontirati gotovo svo oružje. Zrakoplov je trebao biti korišten kao topnik za normalno naoružane lovce.
Pravi posao za Ki-45 počeo je 1944. godine, kada su B-29 počeli bombardovati direktno na japansku teritoriju. 15. juna 1944. bila je prva upotreba "Toryua" protiv B-29 noću. Amerikanci su te noći izgubili 6 bombardera. Japanci su, međutim, objavili da je 11 oboreno, ali to je normalno.
Sa svih krajeva carstva počeli su se prikupljati "Toryu" radi zaštite japanskih otoka. Općenito, dogodilo se da osim Ki-45 i mornaričkog presretača, J1N "Gekko" nije imao nikoga da se sretne s Amerikancima noću. I upoznali su se, i to prilično efikasno.
Četvrti Sentai, u kojem je služio glavni noćni as Isamu Kassida, imao je do kraja rata 158 oborenih bombardera. Čak i ako ga podijelite na pola, kako su japanski izvještaji zaslužili, i dalje ćete dobiti vrlo impresivnu brojku od 79 "tvrđava". Više nego dostojno za noćnu jedinicu veličine našeg vazdušnog puka.
Općenito, Toryu je doprinio što je više moguće odbijanju američkih napada na otoke. A avion je bio vrlo važna karika u odbrani Japana.
Naravno, kao i sve normalne japanske avione, i Toryu je koristio kamikaze. Ovdje je sve bilo jednostavno: dvije bombe od po 250 kg obješene su - i naprijed, na zadnjem letu.
Sigurno je poznato da je stari razarač "Dickerson", koji se u to vrijeme koristio kao transport, u blizini Okinawe u aprilu 1945. potopio tačno dva "Toryua".
Jedan "Toryu" zabio se u most razarača uništivši ga sa svim oficirima koji su bili tamo. Gotovo istovremeno, drugi Ki-45 srušio se gotovo okomito u palubu broda. Eksplozija je skoro razbila razarač na pola. 54 člana posade, uključujući i komandira, poginuli su na licu mjesta. Brod je potonuo.
Međutim, treba napomenuti da su to bili izolirani slučajevi takve upotrebe Ki-45. Ovaj avion je bio previše vrijedan za odbranu japanskog neba. O tome svjedoči činjenica da je proizvodnja "Toryua" prestala tek kada se Japan predao.
Ukupan broj proizvedenih automobila ove vrste u svim varijantama iznosio je 1701 primjerak.
Nekoliko Ki-45 različitih modifikacija izvezeno je u Sjedinjene Države i tamo su odletjeli probni piloti zračne tehničke komande USAAF-a.
Procena je bila veoma osebujna.
"Toryu" je bio prepoznat kao odvratan avion u gotovo svemu vezanom za zemaljske poslove: slabe kočnice, stražnji kotač koji se slobodno okreće, vrlo loš pogled tokom polijetanja zbog visokog položaja nosa.
Ali čim je avion podignut sa zemlje, sve je postalo u redu.
Letjelica je polijetala brzinom od 137-145 km / h, uzlijetanje je bilo vrlo malo. Pri brzinama većim od 480 km / h, napor na upravljačkoj palici postao je pomalo neugodan, ali u početnoj fazi uspon je bio vrlo lagan i brz. Amerikanci su bili zapanjeni upravljivošću aviona.
Avionom je bilo lako upravljati, bio je poslušan, poremećaji su se mogli prilično kontrolirati.
Američkim pilotima se nije svidjela nepropusnost kokpita i loša vidljivost dolje i natrag.
Napori dizajnera Kawasakija da se zaštite nisu prošli nezapaženo. Tenkovi su zaštićeni, što je već postignuće za japanski avion. Pilot je bio zaštićen blindiranim naslonom i oklopljenim naslonom za glavu debljine 17 mm. Radnja pištolja 37-mm No-203 bila je zatvorena sprijeda i straga oklopnim pločama debljine 13 mm. Radio -operatora vjera je branila u Mikadu.
Sve u svemu, ispostavilo se da je to bio vrlo neočekivan avion. "Kawasaki" je izgradio lovac za pratnju dugog dometa, a ispostavilo se da je to sasvim pristojan noćni lovac protivvazdušne odbrane, koji bi se mogao koristiti i kao jurišni avion.
I, što je važno, borio se do kraja rata, koji se pokazao mnogo boljim od Pote P.630 i Messerschmitt Bf.110.
LTH: Ki-45 Kai-s:
Raspon krila, m: 15, 02.
Dužina, m: 11, 00.
Visina, m: 3, 70.
Površina krila, kvadrat m: 32, 00.
Težina, kg:
- prazni avioni: 4.000;
- normalno polijetanje: 5.500.
Motor: 2 h "Mitsubishi" Ha-102 h 1080 KS
Maksimalna brzina, km / h: 540.
Praktični domet, km: 2.000.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 715.
Praktičan plafon, m: 10.000.
Posada, osoba: 2.
Naoružanje:
- jedan pištolj 37-mm br. 203 (bez 16 metaka) u nosu;
-jedan pištolj 20-mm No-3 (100 metaka u dva bubnja sa 50 punjenja) u ventralnom nosaču;
- jedan mitraljez 7, 92 mm tipa 98 u stražnjoj kabini.
