Borbeni avioni. MBR-2, Berijeva "štala"

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 21:57

Ovaj prilično neopisiv avion - u stvari, kako kažu mnogi članci o sovjetskom hidroavionu - zasluženi je veteran. Prošla vatra, voda, led svih godina Velikog Domovinskog rata.

Rođen je na čelu legende sovjetskog hidroaviona, Georgija Mihajloviča Berjeva. Čovjek koji nije samo preuzeo rad Grigoroviča, oca ruske mornaričke avijacije, već ih je nastavio i na svjetskom nivou.

Ali sve je počelo s MBR-2. Pomorski pomorski izviđački projektni biro Beriev.

Za svoj debi, Beriev je odabrao shemu jednomotornog jednokrilca s propelerom i dvonožnim čamcem. Dizajn je trebao imati dobre plovidbene sposobnosti, kao i sposobnost uzlijetanja i slijetanja na vodu pri valovima do 0,7 m. Motor M-27 bio je planiran kao elektrana.

Moram odmah reći da je s motorom uspjelo kao i uvijek, odnosno da M-27 nije pao na pamet. Stoga je serija MBR-2 išla s M-17 i AM-34. Ništa se ne može učiniti, to je uobičajena stvar za te godine.

U teoriji, MBR-2 je trebao biti potpuno metalni, ali je stanje u industriji dovelo do činjenice da je avion bio potpuno drven. To je dizajnerima otežavalo život, ali polovica puta do masovne proizvodnje bila je olakšana.

A sada dugo očekivani trenutak - državni testovi. Avion je prošao program fabričkih i državnih ispitivanja u samo 20 dana, pa čak i bez uobičajenih dorada u takvim slučajevima.

Pokazalo se da je automobil jako, jako dobar. Lak za rukovanje, stabilan na vodi i u letu. Jedini nedostatak bila je manja brzina nego na licenciranom Savoy-Marchetti S-62V, koji je bio u službi Mornarice 1930-ih.

Ali MBR-2 je bio bolji po svim drugim letnim karakteristikama.

Život Berieva pomalo je pokvario Tupolev, koji je u to vrijeme predložio vlastiti projekt-potpuno metalni avion MDR-2. Ali Tupoljev avion nije pokazao izvanredne performanse i patrijarh je bio primoran da popusti. Međutim, tajne intrige besnile su u cijelosti, a pitanje lansiranja MBR-2 u proizvodnju nikada nije riješeno.

A onda je, voljom kadrovskih promjena, Beriev ušao u Odjel za projektiranje eksperimentalne avionske zgrade (KOSOS) pod direktnim nadzorom Tupoleva.

Naravno, ove igre značajno su zakomplicirale serijsku proizvodnju MBR-2. Ako nije potpuno sveden na nulu. No, avion je spasio šef TsAGI Kharlamov, koji je predložio Berievu da razvije putničku verziju MBR-2.

Prijedlog je odgovarao svima, uključujući Tupoleva, koji u putničkom MBR-2 nije vidio direktnog konkurenta svom djetetu.

Pa, tijekom predstave, kada je MDR-2 Tupolev konačno pao u nemilost vojske, putnički MBR-2 počeo se proizvoditi u izvornom obliku.

Prva vojna specijalnost MBR-2 bila je njegova upotreba kao vozača aviona radio-upravljanih torpednih čamaca ili, kako su se tada zvali, čamaca za upravljanje valovima. Tako se pojavila prva vojna modifikacija: MBR-2VU.

Više testova je pokazalo da je let u trajanju od 5-6 sati sasvim moguć za upravljanje čamcima, ali avion treba poboljšati za te zadatke.

Nakon toga, već u Velikom domovinskom ratu, bilo je pokušaja korištenja radio-upravljanih čamaca, ali to doista nije uspjelo zbog potrebe za stalnim lovačkim pokrivanjem za kontrolne zrakoplove.

Međutim, MBR-2 je postao leteća laboratorija za ispitivanje različitih komunikacijskih i vanjskih upravljačkih sistema: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

Borbene jedinice MBR-2 počele su pristizati 1934. godine, zamijenivši Dornier "Val", MBR-4 i S-62bis u odredima i eskadrilama koje su upravljale izviđačkim avionima Vazduhoplovstva Crvene armije. I tako polako, do 1937. godine MBR-2 je postao glavni hidroavion sovjetske pomorske avijacije, a do 1939. opremljen je jedinicama graničnih trupa obalnog i riječnog smjera.

Inače, s MBR-2 započela je povijest zrakoplovstva Sjeverne flote. Godine 1936. tri leteća čamca postala su prvi mornarički avion na sjeveru. Prvi letovi tamo počeli su tek u ljeto sljedeće godine, budući da je hidro-aerodrom u zaljevu Gryaznaya pripremljen tek u svibnju 1937.

Tako su početkom 40 -ih ICBM -i postali jako čvrsto korišteni u pomorskoj avijaciji u svim smjerovima, od Arktičkog oceana do Crnog mora.

Razvila se vrlo teška situacija: MBR-2 je zastario, i ne samo zastario, već je to učinio brzo. Komanda mornaričke avijacije nije bila zadovoljna malom brzinom, slabim odbrambenim naoružanjem i malim opterećenjem bombom.

Ali posade su savladale i cijenile ovaj žurni, ali vrlo jednostavan za rukovanje i pouzdan automobil. MBR-2 je imao vrlo dobru plovidbenost, što mu je omogućilo upotrebu ne tamo gdje je to moguće, ali tamo gdje je to potrebno. Osim toga, jednostavna drvena konstrukcija omogućila je izvođenje popravaka gotovo bilo kojeg stupnja složenosti izravno u dijelovima.

Možda najvažniji nedostatak drvene konstrukcije MBR-2 bila je velika potreba za sušenjem. Nakon leta, mlazni avion je morao biti otkotrljan na obalu i osušen.

To se u praksi ostvarilo po principu "ko je za šta bio počašćen". Korištene su različite metode: vrući pijesak sipan u vreće, koji se nanosio na vlažne dijelove aviona, električne lampe, vrući komprimirani zrak ili limenke tople vode.

S obzirom na veličinu čamca, još uvijek je trebalo nešto učiniti.

U službenoj (i nezvaničnoj) literaturi često se daje neka vrsta romantičnog nadimka avionu - "galeb". Za standardnu srebrnu boju za te godine.

Teško je osporiti nakon toliko godina, ali činjenica da je "štala" bila rasprostranjenija je činjenica. I još poštenije, budući da je došao sa krajnjeg sjevera, gdje su leteći čamci prevozili bilo koju vrstu tereta polarnim istraživačima, meteorolozima, ekspedicijama. Pa, plus prilično ugaoni oblik.

Općenito - štala, takva kakva je.

Prvi rat za MBR-2 bio je sukob s Japancima u području jezera Khasan u julu-kolovozu 1938. Pacifički leteći čamci izvodili su izviđanje u Japanskom moru, na prilazima Vladivostoku i Posiet-u. Budući da ni neprijateljska flota ni zračne snage neprijatelja nisu učestvovale u sukobu, posade MBR-2 nisu imale borbene sukobe.

Drugi rat je bio sovjetsko-finski. Ili zima.

Budući da su uvjetni hidro aerodromi bili zamrznuti, to nije ometalo upotrebu MBR-2. "Ambarchiki" su stavljeni na skije i sasvim normalno su letjeli sa kopnenih aerodroma.

Pogled je, naravno, apsolutno fantastičan.

Od prvih dana rata do njegovog kraja posade MBR-2 vršile su izviđanje ušća Finskog zaljeva i sjevernog dijela Baltičkog mora. Osim toga, leteći čamci bili su aktivno uključeni u borbu protiv finskog brodarstva i u udarima na razne obalne ciljeve i danju i noću.

Recimo samo: prilično glupa i glupa upotreba sporobrzinskog aviona s malim opterećenjem bombe. Ali naređenje je naređenje …

Ali glavni zadatak MBR-2 bio je spasiti posadu oborenih aviona, s čime su se "štale" prilično uspješno nosile.

Bio je tu i heroj - Aleksej Antonovič Gubrij, koji je izvršio 22 naleta kako bi potražio i spasio posade oborenih aviona. Gubrijeve zasluge u spašavanju posada dobile su titulu heroja Sovjetskog Saveza.

Naravno, Veliki domovinski rat postao je glavno polje primjene MBR-2, štoviše, od prvog dana.

Aplikacija se, recimo, nije razlikovala po senzibilitetu. Anali povijesti sačuvali su izvještaje o takvim operacijama kao što su napadi njemačkih razarača na Baltiku. MBR-2 je zajedno s bombarderima SB i Pe-2, ali koji su djelovali na manjim visinama (do 2000 m), izveo bombardiranje, ali nije postigao uspjeh. Oni su samo pretrpjeli gubitke od protuavionske vatre njemačkih brodova, koji su sasvim lako mogli potopiti naše brodove, kao što se dogodilo 24. jula 1941. s brodom "Meridian", koji su Nijemci potopili uprkos pokušajima napada na naše avione.

Osim toga, na Baltiku (i ne samo tamo), MBR-2 nisu smjeli djelovati neprijateljski lovci. Možda samo na Arktiku, gdje njemačka avijacija nije bila stalna, uglavnom zbog malog broja.

Ali ako su njemački borci naišli na "štale", tada je odmazda bila kratka i brutalna. I stoga je od kraja 1941. MBR-2 počeo raditi u mraku. To je ponekad urodilo plodom, na primjer, u noći između 5. i 6. decembra, leteći čamci napali su luku Liinahamari. Brod "Antje Fritzen" (4330 brt) oštećen je direktnim pogođenom bombom.

Ali postojala je još jedna uloga koju je MBR-2 imao uspješnije. U prvoj fazi Drugog svjetskog rata MBR-2 se pokazao kao praktički jedini zrakoplov koji se mogao boriti s neprijateljskim podmornicama u svim morima.

Naravno, ne govorimo ni o kakvim radarima za pretraživanje. A "glavni kalibar" MBR-2 bile su dubinske bombe PLAB-100 s vrlo malim sposobnostima, a Nijemci nisu pretrpjeli gubitke od djelovanja MBR-2, ali šteta koju je nekoliko njemačkih podmornica primilo natjerala ih je da djeluju s većim oprezom, na primjer, u istom Bijelom moru.

MBR-2 je korišten za protupodmorničko pokrivanje savezničkih konvoja na putu prema sovjetskim lukama. Od 6. do 13. jula 1942. MBR-2 je vršio izviđanje i potragu za transportima zloglasnog konvoja PQ-17. Leteći čamci bili su aktivni u pratnji najvećeg konvoja, PQ-18.

Općenito, nakon 1943. godine, MBR-2 je djelovao isključivo na Arktiku, gdje su posade "štala" mogle relativno sigurno djelovati u uvjetima polarne noći.

U noći s 24. na 25. januar 1943., MBR-2 iz 118. ORAP-a obavio je 22 leta do luke Kirkeness, bacivši 40 FAB-100 i 200 fragmentacijskih AO-2, 5 na brodove u luci.

Na brodove nije bilo direktnih pogodaka, ali je jedna bomba eksplodirala u blizini parobroda "Rotenfels" (7854 brt), koji je stajao na rampi i čekao istovar. Bliski rafal zapalio je sijeno, koje je, zajedno s drugim teretom, bilo na brodu. Uprkos preduzetim mjerama (a norveška vatrogasna jedinica i 200 sovjetskih ratnih zarobljenika kojima je naređeno da opasni teret bace u more hitno su prebačeni u "Rotenfels"), vatra se nije mogla ugasiti. Nijemci su, nevoljko, morali potopiti brod. Iako je ubrzo podignuta, 4.000 tona tereta je izgubljeno, a sam brod je dugo bio na popravci.

Bez šale, ali 1943. bila je to najveća pobjeda cijele sovjetske pomorske avijacije. Proizvode ga više nego skromni zastarjeli leteći čamci.

1943-44. intenzitet borbe za polarne komunikacije samo se pojačao. Njemačke podmornice dobile su znatno snažnije protivavionsko naoružanje, a u sukobu MBR-2 s bombama i mitraljezima i podmornica s Fierlingima, potonji su počeli poražavati.

Sada su se "vukovi" Doenitza mogli boriti protiv slabo naoružanog MBR-2. I uopšte, da budem iskren, MBR-2 nikada nije postao efikasan protivpodmornički avion. Prije svega, zbog nedostatka radarske stanice. Da, saveznici imaju podmorničku stanicu za pretraživanje u nomenklaturi sredstava PLO aviona drugih zemalja.

Ipak, MBR-2 je nastavio tražiti i napadati neprijateljske podmornice, jednostavno zato što nismo imali druge zrakoplove. Sve dok se američka Catalina nije pojavila na sjevernim otvorenim prostorima, vrlo napredno i strašno oružje.

Ipak, "štale" su provodile zračno i ledeno izviđanje u Bijelom moru, vodile konvoje, nastavile tragati za podmornicama, posebno u područjima rta Svyatoy Nos i Kanin Nos.

Do juna 1944. BVF je uključivao 33 MBR -2, koji su se dosta intenzivno koristili, te godine su letjeli 905 letova, a 1945. - još 259.

Međutim, nije bilo sasvim uobičajenih operacija.

U septembru 1944. posada nokautiranog britanskog bombardera Lancaster, koji je učestvovao u jednom od napada na bojni brod Tirpitz, evakuisana je na MBR-2 na neobičan način.

Bombarder je pao nedaleko od aerodroma Yagodnik u blizini Arkhangelska, gdje je trebalo napuniti gorivo na povratku u Britaniju, te je pao u močvaru u blizini sela Talagi.

MBR-2, koji je doletio u pomoć, prvo je padobranom ispustio vodiča, a zatim sjeo na najbliže jezero i tamo čekao da vodič odvede Britance do aviona.

A bio je i slučaj kada su radnje posade MBR-2 pomogle uhvatiti kolege. Leteći čamac BV-138 hitno je sletio u područje oko. Morzhovets. Posada je počela tražiti pomoć putem radija, ali je rad nepoznate radio stanice privukao samo pažnju naših mornara. MBR-2, koji je odletio u to područje, našao je svoje nesretne kolege i pokazao na BV-138 hidrografski brod "Mogla", čija je posada otela avion i zarobila Nijemce.

Ali opet, takvi su se trenuci mogli dogoditi samo tamo gdje neprijateljski zrakoplovi nisu radili. Na Baltiku su Finci i Nijemci prilično mirno kreditirali MBR-2 praktično bez naprezanja.

Sumirajući rezultate korištenja MBR-2, vrijedi reći sljedeće: potpuna neusklađenost MBR-2 sa zahtjevima za pomorski izviđački zrakoplov dovela je do činjenice da je njegova karijera u ovom svojstvu završila u prvih meseci rata. No, kao noćni bombarder i spasilac, leteći čamac bio je mnogo uspješniji.

Ali najzanimljivije je to što s krajem Velikog Domovinskog rata MBR-2 nije bio gotov!

1946. zrakoplovi s najmanjim trošenjem uklonjeni su iz upotrebe i poslani u Sjevernu Koreju. Zbog toga što je to teško pitanje, teško nam je dostaviti bilo kakve informacije iz DLRK -a, ali činjenica je da su avioni učestvovali u ratu.

Do početka rata, Sjeverni Korejci su osnovali, barem na istočnoj obali, nekoliko hidro-baza za MBR-2, odakle su mogle kontrolirati obalne vode. Moguće je da su odande sjevernokorejski MBR-2 izvršili noćne pretrese, što je razbjesnilo posade američkih noćnih lovaca, čiji su radari s velikim poteškoćama mogli otkriti motor "štale". Ostatak, kako se sjećamo, bio je od drveta.

Zajedno sa MBR-2, Po-2 je stigao i u DNRK, sa kojim su "štale" napravile duet za laku noć. "Ludi kineski budilnici" obradili su rovove na vodećoj ivici ništa lošije nego u Velikom Domovinskom ratu, a "Charliejeve noćne mlince za kavu" nisu dozvoljavale minolovcima snaga UN -a da rade noću. S velikim se povjerenjem može pretpostaviti da su "mlinci za kavu" samo MBR-2.

Ali Korejski rat bio je posljednja izvedba MBR-2 i završnica njegove borbene karijere. Do zaključenja Sporazuma o prekidu vatre u julu 1953. godine, nijedan MBR-2 nije ostao u redovima Vazduhoplovstva DLRK.

Na kraju priče o MBR-2, želio bih reći da je Berijev automobil ispao neobičan. Nema brzine, nema visine, nema drugih izvrsnih karakteristika. Pa ipak, "štale" su jednostavno povukle uslugu tamo gdje je bila potrebna.

Zaista "vazdušni radnici rata".