Poređenja će, naravno, biti. Oni su naprijed dok prenose materijale na britanske i američke (posebno) brodove. Ali ne možete bez ove tačke, potrebna vam je kao šolja sakea prije borbe.
Više puta je izrazio mišljenje da su japanske teške krstarice … kontroverzne. Ali oni nisu lišeni šarma i borbene moći.
Možete puno pričati o njihovim prednostima i nedostacima, s mog gledišta bilo je više prednosti. I nisu bili tako skučeni i neugodni za posadu, a tamo su hranili ne samo rižom sa sipama. To je tamo bilo normalno što se tiče životnih uslova, krstarica u svakom slučaju nije razarač ili podmornica, morate razumjeti.
A što se tiče borbe i trčanja, to su bili vrlo, vrlo izuzetni brodovi. S dobro raspoređenom artiljerijom, zaista … na japanskom, pa, to se događa. I torpeda …
Ako malo vratimo kotač povijesti, tada se možemo sjetiti da Japan do određenog vremena uopće nije imao svoju flotu po našem shvaćanju. Japanska flota svoju istoriju vodi tek od 1894. godine, prije toga, naravno, brodovi su bili, ali šta …
Jasno je da se dolaskom predstavnika europskih država na otoke sve manje -više počelo vrtjeti. I Japan je počeo proizvoditi parobrode prvenstveno u Velikoj Britaniji.
Općenito, naravno, japanska mornarica oduvijek je bila egzotična, a do Drugog svjetskog rata dostigla je najvišu točku svog razvoja.
Japancima treba odati priznanje: naučivši od britanskih saveznika-partnera, brzo su počeli stvarati sami sebe. I stvorite vrlo neočekivane, originalne brodove koji se ističu među "kolegama iz razreda" u drugim zemljama svijeta.
Ogroman skok naprijed u tom pogledu napravljen je nakon završetka Prvog svjetskog rata, tada su japanski brodograditelji koji su pobjesnili počeli stvarati prava remek -djela.
Kako su Yamato i Musashi? Oni su bili samo ludi brodovi u smislu svojih performansi. "Mogami" i "Tone" nisu superkrstaši, već vrlo, vrlo vrijedni predstavnici svoje klase. Razarači "Fubuki", "Akitsuki" i "Kagero" bili su jedinstveni, ali su definitivno bili vrlo sofisticirana borbena vozila.
Međutim, puno ćemo govoriti o razaračima.
Sada sam samo htio istaknuti onaj dio priče, o kojem nije tako uobičajeno pisati. O tim ljudima, čiji su rad ovi brodovi rođeni.
Moram reći da je u Japanu to bio vrlo zanimljiv proces, ne toliko birokratski, već sa svojim morskim žoharima.
Naredbe za projektiranje brodova izdalo je pomorsko generalštabno odjeljenje (MGSh), a samo projektiranje i izgradnja bili su u nadležnosti pomorskog ministarstva. Ali ministarstvo je prenijelo projekte na rad Pomorskog tehničkog odjela (MTD).
A već u utrobi MTD-a radile su takozvane sekcije. Na primjer, odjeljak 4 se bavio izgradnjom brodova, a odjeljak 6 - podmornicama. Ostatak odjeljaka bavio se oružjem, oklopom, elektranama itd. Pod vodstvom vodećih sekcija.
No, osim svih ovih aparata, postojao je i ITC - Pomorski tehnički odbor. MTK je stupio na snagu ako su se tokom razvoja projekta pojavili određeni problemi. Na primjer, nije bilo moguće uklopiti se u postavljene parametre. Tada je sastavljen MTK, koji nije bio stalno tijelo, ali je odmah "riješio" probleme kako su nastali.
ITC se sastojao od tri ključne figure: zamjenika ministra mora, zamjenika načelnika MGSH -a i načelnika 4. (ili 6.) odjeljenja. Osim njih, u odboru su bili šefovi drugih specijaliziranih odjela i uprava MGSH -a i jedan ili dva ugledna inženjera brodogradnje.
Ova kolegijalna struktura bila je dovoljno fleksibilna da najbolje uskladi želje nekih odjela s mogućnostima drugih. Naravno, MGSH je imao više nego dovoljno želja, a sposobnosti dizajnera bile su upravo taj ograničavajući faktor.
Projekt, kreiran u MTD -u, i ako se nešto dogodi, poliran u MTK -u, tada su odobrili šefovi obaju zainteresiranih odjela - načelnik MGSH -a i ministar mornarice, nakon čega je ovaj dao odgovarajuće naredbe MTD.
A onda je počeo pravi posao.
Sada nas zanima četvrti odjeljak, u čijim dubinama su nastali sami kruzeri, o čemu je bilo riječi u prethodnim člancima.
U suštini, odjeljak nije ni na koji način bio inferioran u odnosu na ministarstvo. Podijeljen je na dva odjela: osnovni i glavni projekat. Šef odjela osnovnog dizajna obično je bio šef odjeljenja.
OBP je bio sjedište sekcije, gdje su izrađeni svi planovi i koordinirani svi procesi u drugim odjelima. Osim toga, OBP je bio u interakciji sa drugim odjeljcima ministarstva i sa MGSH.
Odsjek za detaljno projektiranje (PDD) bio je odgovoran za finalizaciju projekata, dok je njegov šef bio odgovoran za horizontalne komunikacije i upravljanje internim dizajnom.
Svako odeljenje imalo je svoje grupe prema tipovima brodova. Dominirala je, naravno, grupa bojnih brodova, na čijem je čelu bio i načelnik odjeljenja u oba odjela.
Prilično glomazna shema, ali pokazalo se da je vrlo izvediva. Japanska hijerarhijska struktura također nije bila laka stvar, ali je omogućila podizanje vrlo izuzetnih ličnosti na vrh.
Kontraadmirala Yuzuru Hiraga definitivno treba smatrati prvom takvom osobom.
Radio je u odjeljku 4 od 1916., nakon što je završio obuku u Britaniji i postao autor dizajna prvih japanskih teških krstarica Furutaka, Aoba i Myoko.
Hiraga je uveo upotrebu oklopa kao elementa sile trupa u praksu brodogradnje.
Ali postojali su i nedostaci Hiragine darovitosti. U istoriji je ostao kao vrlo svadljiva osoba. Možete reći svađa i svađa.
S jedne strane, za obrazovanu i nadarenu osobu koja zna svoju vrijednost, to se čini normalnim. S druge strane, nije se svima u MGSH svidio takav vođa koji nije morao opsjedati cijeli MGSH u smislu želja i želja.
Hiraga je vrlo jasno shvatio da postoje mogućnosti za japansku brodogradnju i stoga se radije posvađao s admiralima iz MGSH -a u fazi projekta, umjesto da bude odgovoran za ono što bi se pokazalo suprotnim njegovim zamislima.
Zbog toga su se generali vrlo brzo umorili od Hirage. Koristeći postulat "nema nezamjenjivih ljudi", prvo je poslan u Europu na usavršavanje, a zatim je s mjesta glavnog dizajnera flote premješten na mjesto šefa odjela za brodogradnju Istraživačkog instituta Tehničke Uprava flote. A onda je potpuno poslan na počasno mjesto zamjenika rektora (a potom i sebe) Univerziteta u Tokiju, gdje je Hiraga radio od 1931. do svoje smrti 1943. godine.
Ali pokušali su ih držati dalje od brodova. Pokazalo se da su admiralski živci bili skuplji od krstarica, a imao je i tko zamijeniti tučnjavu.
Nakon Hirage, načelnik 4. odjeljenja bio je kapetan 1. reda Kikuo Fujimoto, tvorac projekata razarača "Fubuki" i krstarica "Mogami" i "Takao".
Fujimoto je bio manje skandalozna i popustljivija osoba, pa je stoga bio potpuno zadovoljan MGSH -om. Njegova smrt 1935. bila je veliki gubitak za japansku brodogradnju, ali su brodovi, na čijem je stvaranju radio Fujimoto, postali dostojni predstavnici u svojim klasama.
Fujimotova tehnika bila je nešto drugačija od Hiragine, iako su dugo radili zajedno. Fujimota su više impresionirali laki, brzi i dobro naoružani brodovi, brzina i moć udara bili su mu važniji od zaštite, te se radije nosio s tehničkim problemima neočekivanim odlukama o rasporedu.
Iako se izraz "neočekivana rješenja izgleda" koji je izveo Fujimoto može zamijeniti sa "dizajnerskim ludilom". Iako se Fujimoto uglavnom optužuje da ga admirali iz MGSH -a previše vode, slažući se s apsolutno nemogućim zahtjevima potonjeg.
Nešto, ali Fijimoto je bio majstor stisnuti pomak "samo malo". No, u ovome je istovremeno bilo i štete, jer je glavni problem brodova koje je projektirao bila niska stabilnost, uzrokovana nastojanjima da se trup maksimalno olakša i ponderiranjem površinskog dijela, na kojem se nalazi previše opreme i oružje je locirano.
Na kraju je sve završilo katastrofom. 12. marta 1943. razarač Tomozuru se prevrnuo zbog gubitka stabilnosti uzrokovanog upravo tim razlozima. Fujimoto je smijenjen sa svog mjesta. Nema skandala. No, Fujimoto nije dugo potrajao nakon umirovljenja i umro je od moždanog udara u siječnju 1935.
Sljedeći šef četvrtog odjeljenja bio je Keiji Fukuda, imenovan odmah nakon katastrofe u Tomozuruu.
Priča se da je bio posebno obučen da zamijeni Fujimota. Općenito, Fukuda ranije nije napravio karijeru brodograditelja, ali je bio akademski poznat, pa čak i bio član japanske delegacije na konferenciji u Londonu 1930. godine, kada su potpisana sljedeća ograničenja.
Međutim, Fukuda je imao božanski dar, koji je jasno razvio tokom studija u Sjedinjenim Državama. Znao je kako pregovarati. I to je učinio toliko dobro da je uspio uvesti osramoćenog dizajnera Hiragua u projekt na bojnom brodu Yamato, što je očito koristilo projektu.
Posljednji šef Odjela 4 bio je Iwakichi Ezaki 1943.
Još jedan akademski naučnik i univerzitetski predavač koji je prethodno radio u MGSH. Ali Ezaki je imao iskustva s brodovima. Ezaki je učestvovao u projektu Fujimoto za krstaricu Takao i radio na projektu A-140, iz kojeg je kasnije nastao Yamato.
Šta možete reći nakon što ste pažljivo pregledali ovu listu?
Čudno, ali današnje analogije se nameću same po sebi. U početku su plejadu bistrih, nadarenih i nadarenih dizajnera postepeno počeli zamjenjivati ljudi s dobrom teorijskom obukom, ali gotovo bez prakse.
Očigledno, glavna prednost novoimenovanih nije bila sposobnost gradnje brodova, već sposobnost pronalaženja kompromisa u svemu. Fukudi i Ezakiju očigledno nedostaju zvijezde s neba, nisu bili briljantni dizajneri, ali su sasvim normalno mogli uzeti u obzir interese mnogih strana.
Ako se dugo ne raspravljate, zapravo su 1943. godine učinkoviti menadžeri počeli zamjenjivati genije brodogradnje. Kako je to završilo, istorija još pamti.
Ali brodovi koje su izmislili i izgradili svadljivi genijalci svađali su se i služili su vrlo dobro. Japanski krstaši bili su vrlo dobri brodovi.
