Već je jednom na našim stranicama ovaj avion bio razmotren, pa čak je i došlo do reakcije na članak. Ali tu se radilo o nekoliko različitih stvari. U poređenju sa Hs 129 i IL-2, od LTH do broja izdatih i upotrebljenih. Moj protivnik je tvrdio da je njemački jurišni avion gotovo čudo tehnologije, koja zbog neoprezne gluposti nije preokrenula tok rata i slične stvari.
Općenito, pokušavam pristupiti procjeni aviona s najvećom objektivnošću. Iako se ponekad ne podudara s općim mišljenjem, kao, na primjer, kada je leteći kovčeg od šperploče ubio ogroman broj pilota, većina ljudi iz nekog razloga smatra jedan od najboljih aviona Drugog svjetskog rata.
Ako neko nije upoznat, ne govorimo o Po-2, već o A6M2. Avion koji je izgubio rat u vazduhu za Japan.
No, u slučaju "Henschela" sve je vrlo jasno, i bez obzira na to kako istaknuo njemačke avione (one koji vrijede), ali ovo čudovište zaslužuje pohvalu, ako zaslužuje, onda u suprotnom obliku. Ali o tome više na samom kraju.
Općenito, kompanija "Henschel and Sons" živjela je i tiho proizvodila parne lokomotive, koje su bile poznate u cijeloj Evropi. Nisu prezirali izgradnju kamiona i autobusa. Zašto ne?
Tokom Prvog svjetskog rata kompanija je proizvodila artiljerijske artiljerije i tenkove.
Zračni dio koncerna povezan je s imenom Oskara Henschela, sina jednog od osnivača kompanije (Karl i Werner Henscheli), koji je razmišljao o dvije stvari odjednom: izgradnji zrakoplova i prijateljstvu s vlastima u politički smisao.
Upravo je Oscar Henschel dokazao da ulaganje novca u perspektivnu industriju može dati naloge, a financijsko prijateljstvo s onima koji će odrediti politiku zemlje može biti isplativo.
I tako se dogodilo. 1933. godinu obilježilo je nekoliko događaja, naizgled međusobno nepovezanih, ali … Hitler je došao na vlast i poslao Versajski sporazum, kako bi se sada reklo, u Minsk. Cijela ratna industrija u Njemačkoj počela je brzo rasti.
U isto vrijeme započela je izgradnja ogromne tvornice Henschel Flyugzeugwerk GmbH, koja je registrirana iste 1933. godine.
I naredbe su išle. Firma "Henschel" brzo je savladala licenciranu proizvodnju "Junkersa" Ju.86 "za održavanje pantalona" i odmah je počela razvijati vlastite avione. U isto vrijeme novac je otišao u stranačku blagajnu NSDAP -a.
Prva lastavica bila je laki jurišni avion Hs 123. Ispostavilo se da je to vrlo uspješna mašina, ovaj dvokrilac dobro se pokazao u bitkama u Španiji, kupilo ga je nekoliko zemalja i čak je trajao do kraja Drugog svjetskog rata kao udarni avion.
Ali naoružanje Hs. 123 (2 mitraljeza kalibra puške) i bombe od 50 kg (do 4 komada) bilo je neučinkovito protiv oklopnih ciljeva, a ovjes kontejnera s dva topa MG-FF smanjio je ionako nisku razinu. brzina dvokrilca.
Bombe su, naravno, onesposobile opremu, ali su je prije toga morale isporučiti. Hs.123 bio je vrlo jak avion, ali u stvarnosti Drugog svjetskog rata, protivavionska artiljerija malog kalibra ostavila mu je male šanse. A vatra konvencionalnog malokalibarskog naoružanja bila je vrlo učinkovita na jurišnim zrakoplovima, jer 123. nije nosila oklop.
Zato je sazrela odluka o stvaranju novog tipa aviona: oklopnog jurišnog aviona sposobnog za djelovanje na prednjoj ivici bojnog polja protiv oklopnih vozila.
1937. tehničko odjeljenje njemačkog ministarstva vazdušnog saobraćaja izdalo je koncept za takav avion, koji je nazvan "udarni avion na bojnom polju". Raspisan je i konkurs, čije je uslove dobilo nekoliko firmi: "Blom i Foss", "Focke-Wulf", "Gotha" i "Henschel".
To je trebao biti oklopni dvomotorni avion sa kompletom oružja koji bi im omogućio da pogode oklopna vozila.
"Gotha" je odbila sudjelovati, "Blom i Foss" su otišli predaleko s originalnošću s projektom asimetrične letjelice (osim toga, njihov je avion bio jednomotorni), pa je njihov projekt odbijen. Focke-Wulfs nisu se naprezali, već su uzeli svoj FW.189 i zamijenili luksuzni izviđački kokpit oklopnom kapsulom s pilotom i topnikom. Koncept zaštite od napada s leđa u budućnosti će se pokazati apsolutno ispravnim.
Ali Henschelov projekt je prihvaćen. I ovdje, vjerojatno, nije stvar u zakulisnim manevrima, već u činjenici da je projekt Hs.129 najviše odgovarao navedenim zahtjevima. Na papiru.
Glavni dizajner aviona Henschela, Friedrich Nikolaus, nije stvorio ništa remek -djelo: običan, moglo bi se reći, klasični jednokrilni avion s dva motora na krilima i kokpitom gurnutim što je više moguće do nosa.
Inovacije su bile unutra. A pilotima se uopće nisu svidjeli. Nije uopće svaki pilot mogao sjediti u pilotskoj kabini Hs.129, jer je Nikolaus maksimalno smanjio veličinu oklopljene kabine kako bi olakšao dizajn. Da, područje za rezervacije je smanjeno, težina nije prešla izračunate, ali … širina kokpita na razini ramena pilota bila je 60 centimetara.
Ali to je bio samo početak!
Tako mala kabina nije dopuštala … ništa! I upravo su započele nevjerojatne inovacije.
1. Umjesto uobičajenog komandnog dugmeta, instalirali su … sada bi se ovo nazvalo "multifunkcionalni joystick". Nemački piloti su, po tumačenju vojske, prirodno nazvali kontrolno telo "penis".
Pokazalo se da je džojstik kratak, neugodan i da se mora uložiti dosta truda.
2. Potpuna nadzorna ploča nije stala u kokpit. Stoga su instrumenti koji kontrolišu rad motora (pritisak i temperatura ulja, temperatura rashladne tečnosti, pokazivači nivoa goriva itd.) Postavljeni izvan kabine, na postolje motora.
Općenito, ovo se pokazalo kao jedinstven slučaj u svjetskoj avionskoj industriji, niko drugi nije bio izopačen.
3. Refleksni nišan. Ni on se nije uklapao, jer je pilot ciljao kroz neprobojno staklo. Nišan je postavljen izvan kokpita u posebno oklopno kućište.
Međutim, koliko je Hs. 129 bio prostran u pilotskoj kabini, može se procijeniti na fotografiji. Nisu najprostraniji Bf 109 i I-16.
Hs. 129
Bf.109
I-16
No, na sve tvrdnje ispitivača, glavni dizajner Nikolaus odgovorio je u stilu da jurišna letjelica nije bombarder, pa stoga letovi na velikim udaljenostima nisu njegov element. I 30-40 minuta se može tolerirati u ime sigurnosti.
No, osim zategnutosti, piloti su se žalili na vrlo tešku kontrolu i odvratnu bočnu preglednost. Jednostavno nije bilo povratnog pregleda kao takvog. Tako se postavilo pitanje: šta je bolje, biti živ, ali umoran ili umrijeti bez znoja?
Ali kako to učiniti, s obzirom na to da pilot praktički nije kontrolirao situaciju sa strane i iza svog aviona?
Zbog teškog rukovanja Hs.129 nije mogao roniti. Pod kutom spuštanja većim od 30 stupnjeva, napori na upravljačkoj palici tijekom povlačenja postali su toliko veliki da jednostavno nisu dopuštali izvođenje zrakoplova iz zarona. Eksperimenti ronjenja završili su tragedijom kada pilot -pilot u januaru 1940. nije mogao izvaditi avion iz zarona upravo zato što jednostavno nije imao dovoljno snage. Avion se srušio, pilot je poginuo.
Stvari poput dugog uzlijetanja i niske stope uspona ne izgledaju kao veliki problemi u usporedbi s gore navedenim. Ono što je najbitnije je to što dvomotorni Hs 129 nije mogao letjeti na jednom motoru ako je potrebno.
Međutim, valja napomenuti da je konkurent iz Focke-Wulfa letio još gore.
Tako je u proizvodnju krenuo vrlo, vrlo čudan avion. Istina, samo u testnoj seriji od 12 vozila. Teško je reći kako se sudbina aviona mogla razviti, u stvari, Njemačka se pripremala za tenkovske bitke protiv Francuske i Britanije, a tamo bi, prema generalima iz OKW-a, protutenkovski jurišni avion bio vrlo koristan.
Ali dogodilo se da Hs 129 nije imao vremena za rat. Tačnije, Francuska se predala, a Britanija je vrlo brzo pobjegla preko La Manchea. Tako su u "Henschelu" dobili naređenje da avion dovedu u pamet, poboljšavajući i karakteristike leta i uslove rada pilota.
To se, usput, donekle dogodilo zahvaljujući istim Francuzima. U skladištima su u vrlo pristojnim količinama zaplijenjeni motori Gnome-Ron 14M snage 700 KS. S jedne strane, povećanje snage je dobro došlo, s druge strane, cijeli izgled automobila morao je biti preuređen za ove motore, jer se pokazalo da je 14M bio mnogo teži od originalnog Argus As410 kapaciteta 460 KS.
Ali ipak 1400 KS. - ovo je mnogo ljepše od 920, pa su stoga karakteristike performansi odmah porasle. Brzina se malo povećala, uzlijetanje je smanjeno, a jurišni avioni su počeli brže dobijati visinu. I konačno, postalo je moguće nekako letjeti na jednom motoru.
Ali pokazalo se da su "Patuljaste Rone" mnogo nježnije i hirovitije od "Argusa". Ali o tome više u nastavku.
Ali pilot je morao da pljune. Naravno, jer ako proširite kokpit, ovo je prerada cijelog trupa. I nitko se nije htio baviti takvim kardinalnim izmjenama strukture u Henschelu. Ograničili smo se na povećanje zastakljivanja fenjera i zamjenu dva neprobojna stakla na prednjem dijelu s jednom prozirnom oklopnom pločom.
Naoružanje je također pretrpjelo neke promjene: MG-FF, koji su bili vrlo stari, zamijenjeni su obećavajućim MG.151 / 20.
U ovom obliku avion je krenuo u rat. A rat na istoku odmah je pokazao još jednu zanimljivost: broj oklopnih vozila u Crvenoj armiji donekle se razlikovao od podataka njemačkih obavještajnih službi. Tenkova je bilo mnogo više, pa su protutenkovski jurišni zrakoplovi ponovno postali relevantni. I dato je naređenje da se avion izgradi što je brže moguće. Do kraja 1941. izgrađeno je 219 jurišnih aviona.
Došlo je do problema s oružjem. Početni set dva mitraljeza 7, 92 mm i dva topa 20 mm loše kvalitete bio je iskreno slab. Naglasit ću da se radilo o radu na oklopnim vozilima, ali ovdje mitraljez kalibra puške nije već bio ništa. Zamjena MG-FF sa MG.151 / 20 bilo je savršeno razumno rješenje, ali nije riješilo problem.
Naravno, jack-of-all-trades pokušao je ojačati naoružanje jurišnih aviona uz pomoć terenskih kompleta, takozvanih "Rustzata".
R1-dva potporna stuba ETC 50 za 50-eksplozivne bombe ili AB 24 kontejnera, od kojih svaki sadrži 24 protupješačke bombe težine 2 kg.
R2 - ventralna mahuna s protuoklopnim topom 30 mm MK.101 i 30 metaka municije. R2 se može koristiti istovremeno sa R1. 1943. umjesto MK.101, počeo se instalirati MK.103 s opterećenjem municijom od 100 granata.
Otprilike u ljeto 1943., umjesto MK 101, počeli su instalirati novi 30-milimetarski top MK 103 s kapacitetom municije od 100 metaka. Ponekad je instaliran bez poklopca.
R3 - ventralni nosač od četiri mitraljeza MG.17 sa 500 metaka po cijevi. Takođe se može instalirati zajedno sa R1.
R-3 / B-2-ventralna mahuna sa 37 mm VK.3, 7 topova i 12 metaka.
R4 - četiri stuba ETC 50 ispod trupa. Koristi se zajedno sa R1.
R5 - ugradnja zračne kamere Rb 20/30 ili Rb50 / 30 unutar trupa smanjenjem opterećenja streljivom. Umjesto jurišnog aviona, ispostavilo se da je izviđač.
Podrazumijeva se da su neki od kompleta (R-3) bili anahroni. Jasno je da je bez R-1 i R-4 avion općenito bio nedjelotvoran, jer granate od 20 mm uopće nisu bile učinkovite protiv oklopa modernih tenkova (osim lakih).
Dakle, bez stubova na kojima su visili kontejneri s topovima ili bombama efikasnost Hs.129 ne dolazi u obzir. Ovdje je vrijedno naglasiti da se avion prvobitno smatrao protutenkovskim jurišnim zrakoplovom.
Vatreno krštenje Hs 129 prihvaćeno je u junu 1942. u blizini Harkova. Teško je reći koliko je to uspjelo, ali u uvjetima okruženja i potpune demoralizacije dijelovi Crvene armije jednostavno nisu mogli odoljeti. Stoga su, radeći u uvjetima potpune nadmoći u zraku, piloti Henschela izvještavali o 23 uništena tenka.
Nema gubitka podataka, ali činjenica da jesu jesu činjenica. Ako nije borbeno (iako šta postoji, ako je poklopac motora od 5 mm normalno probijen metkom iz puške ili DP-a), onda je to tehnički plan. Pokazalo se da je Gnome-Ron potpuno smeće, vrlo osjetljivo na prašinu.
Danas u istoriji postoji mnogo razmatranja na temu da su dugačke ruke francuskog otpora pokvarile motore. Sumnjive i nepotkrijepljene, inženjerske službe Nijemaca, siguran sam, uspjele su utvrditi da se radi o tvorničkom nedostatku ili pravoj sabotaži.
No, povijest je sačuvala više nego dovoljno pritužbi i zahtjeva za slanje filtera za prašinu.
Što se tiče kritika i pritužbi, obični piloti Luftwaffea bili su zapanjeni činjenicom da je izgledalo da novi avion leti brže od Ju.87, ali ne mnogo. Pa, činjenica da je "Stuka" u pogledu upravljivosti izgledao kao borac na pozadini dvomotornog oklopnog automobila. već je bilo neverovatno.
Hs 129 je mogao djelovati samo u uvjetima potpune dominacije Luftwaffea na nebu, to je činjenica. A borbene pobjede?.. Pa, piloti su o njima redovno izvještavali. Koliko je sve ovo vjerovatno, ne mogu suditi.
Jedna od protutenkovskih eskadrila pod komandom poručnika Eggersa u sastavu 51. lovačke eskadrile Mölders izvršila je 1942. let 78 letova i prijavila uništenje 29 tenkova. Općenito, mislim da su prebrojani, jer je brojka bila tako-tako. Vjerovali ili ne, jer su topništvo i tenkovi uništili mnogo puta više.
1943. godine ipak je postalo jasno da viseći top MK.101 nije ni za šta dobar. Prema nekim izvorima, "prestao je prodirati u oklop T-34 i KV". Zanimljiv revolt, pokazalo se, 1942. lako ga je udarila, a 1943. iznenada je stala.
Ali najzanimljivije je to što ga je zamijenio MK.103, koji je ispalio ISTU školjku, iste težine kao i MK.101. Ali to je bilo dvostruko brže, 420 metaka u minuti protiv 240. Da, opterećenje streljivom povećano je na 100 metaka, tako da je sada bilo moguće ispaliti više puta, s istim uspjehom.
Da, veća stopa vatre teoretski je osigurala više pogodaka. Ali ako projektil ne prodre, u čemu je poenta? Ne. Da, laki tenkovi, oklopna vozila i druga oprema - za njih je MK.103 predstavljao opasnost. Ali normalni tenkovi … S obzirom na to koliko smo lakih T-60 i T-70 imali u odnosu na T-34 …
Postojala je još jedna mogućnost: koristiti protutenkovske kumulativne bombe SD4. No, zbog njihovog malog broja na brodu, budući da je jedna bomba težila 4 kg, efikasnost naleta Hs-129B bila je mala. Kaseta je omogućila bacanje svih bombi na jednu metu, pa da, ako dobro ciljate, tenk je pogođen 100%. Ali ako ne … Površina kasetnih bombi bila je samo 50 četvornih metara. m.
Maksimalna šteta (prema njemačkim podacima) nastala upotrebom Hs.129 dogodila se 8. jula 1943. na Kurskoj izbočini. Zatim je u maršu napadnuta kolona sovjetske opreme, a, iskorištavajući činjenicu da nije bilo protuzrakoplovnog pokrivača, Henschelovi su, pod okriljem Focke-Wulfs, pogodili oko 80 ciljeva.
Ne mogu ocijeniti koliko su Nijemci tačni, ali ih potkrepljuje podatak da se kontranapad na bok 2. tenkovskog korpusa SS-a nije dogodio.
Ali to nije imalo značajniji utjecaj na opći tijek bitke na Kurskoj izbočini. Na Istočnom frontu borilo se ukupno 6 protutenkovskih eskadrila H 129, odnosno ukupan broj nije prelazio 60 aviona.
Kap u moru.
Sovjetski piloti su cijenili Hs 129, pa čak možemo reći da im se svidjelo. Zaista, spor, nespretan, poluslijep u smislu pogleda "unatrag"-zašto ne i meta?
Henschel nije mogao pobjeći zbog brzine, oklop nije štitio od granata sovjetskih zračnih topova, a nije bilo ni načina za obranu od napada s leđa. Čak je i Stuka, sa jedinim MG.15, imao priliku uzvratiti. Henschel ga u početku nije imao.
1943. objavili smo zanimljiv udžbenik: "Taktika lovačkog zrakoplovstva", za kadete letačkih škola. Opisuje sve vrste aviona u Njemačkoj, ukazujući na to kako ih je lakše i sigurnije onemogućiti. Neki avioni poput Messerschmitta Bf.109 ili Focke-Wulfa FW.190 dobili su čitava poglavlja, ali je Hs.129 dobio jednu stranicu.
Nakon kratkog tehničkog opisa i sheme zaštite oklopa, zaključeno je da se zrakoplov može nekažnjeno napasti iz bilo kojeg smjera, osim iz čeonog napada. Kao borbeni avion, Henschel nije shvaćen ozbiljno i to je bilo sasvim opravdano.
Čak je i Rudelova stvar s dva topa od 37 mm bila opasnija za tenkove, jer je ovaj avion mogao zaroniti na stražnju stranu tenka, a budući da je Ju.87 bio poslušniji u kontroli, bilo je lakše ciljati metu.
Tako su piloti Hs 129 nastavili slati izvještaje o uništenim sovjetskim tenkovima, ali ih više nije uzimalo za ozbiljno zbog njihovog malog broja i nedostatka dokaza.
Bilo je pokušaja da se ovaj avion još jednom poboljša. Ali tamo, na kraju rata, već je nestala potpuno nenaučna fantazija, poput bacača plamena i 300 litara smjese u suspendiranom spremniku, nevođenih raketa kalibra 210 i 280 mm W. Gr.21 i W. Gr.28 u akciju. Sav ovaj luksuz je testiran, ali nije odobren za upotrebu.
No, projekt Forsterzond izgledao je posebno kul, svojevrsna “Shrage Music”, naprotiv: šest cijevi kalibra 77 mm instalirano je iza rezervoara za gorivo u trupu i usmjereno natrag i dolje pod kutom od 15 stupnjeva u odnosu na okomicu. U svaku cijev umetnut je projektil podkalibra 45 mm u granati.
Sistem je pokretao magnetni detektor koji je reagirao na velike metalne predmete. Antena detektora nalazila se u prednjem dijelu trupa. Sve je trebalo funkcionirati ovako: kada je avion preletio tenk, detektor je uhvatio nakupljanje metala i automatski je ispaljen hitac. Projekt nije ušao u proizvodnju, možda zato što detektor nije znao razlikovati svoj tenk od neprijatelja.
Viseći kontejner sa 37-milimetarskim topom VK 3, 7 i tovarom municije od 12 metaka izgledao je manje-više ljudski. U ovom slučaju pištolji MG.151 su demontirani, što se ne može nazvati dobrom opcijom, jer je u slučaju bilo kakve komplikacije situacije pilot mogao računati na dva mitraljeza kalibra puške.
Pilotiranje Hs. 129 ovim pištoljem postalo je još teže i nije bilo govora o preciznom ciljanju. Mogao se samo nišaniti. Teoretski, VK 3, 7 mogao je probiti projektil podkalibra u oklop 52-milimetara kupole T-34, ali samo pri pucanju s udaljenosti ne više od 300 m, te bočni oklop od 40 mm sa 600 m. Međutim, efektivno vrijeme gađanja bilo je 2,8 sekundi pri pucanju u toranj i 7 sekundi pri gađanju sa strane. Odnosno, bilo je zaista moguće udariti kupolom jednom granom, a tri u stranu. Ako - ponavljam - ciljate na ronjenje dok vozite vrlo loše prilagođenu mašinu.
1944. godine posljednji je pokušaj da se Hs.129 pretvori u jurišni avion. Hs-129B-3 / Wa je odobren za testiranje, naoružan protutenkovskim topom 75 mm VK 7.5 (12 metaka u spremniku za bubnjeve).
Topovi MG151 / 20 u ovoj verziji također su uklonjeni, dok su mitraljezi MG.17 ostali i korišteni su za nuliranje. Općenito, ispalo je nešto sasvim divno. Da, VK 7.5 pogodio je bilo koji sovjetski tenk, ali po koju cijenu!
Ovo čudovište napravljeno je na temelju protutenkovske puške Rak.40. Rezultati ispitivanja pokazali su da je Hs.129 sposoban nanijeti štetu (često fatalnu) tenku s udaljenosti od 800 metara, ali … Ako pogodi.
Granate VK 7.5 probile su čak i kupole IS-2, oduševivši sve. Međutim, avion je letio s ovim topom čija se težina velikom mukom približavala pola tone. 250 km / h je sve što se može istisnuti iz aviona. Otvaranje pištolja i dalje je stvaralo veliki otpor, cijev pištolja bila je ispod osi koja je prolazila kroz težište, a svaki hitac snažno je potresao avion, prijeteći bacanjem automobila u zaron.
Ipak, odlučeno je da se proizvede ovaj avion Hs. 129V-3. Čak je dobio i svoje ime - "Otvarač za konzerve". Prikupili su oko 25 primjeraka i pokušali se boriti protiv njih. Budući da Nijemci nisu izgovarali pohvalne oda, a znali su se pohvaliti, znači da se nije imalo čime hvaliti.
Ipak, sveštenici 129V-3 poslati su na istočni front, a jedan je čak postao i trofej Crvene armije.
A onda je započela provedba programa izgradnje lovaca, a proizvodnja Hs.129 je prekinuta. Ukupan rezultat serijske proizvodnje bio je 871 primjerak, od čega 859 Hs-129B.
Uprkos maloj seriji, borio se protiv 129 na svim frontovima, čak je i u Africi zabeleženo. Ali uopće nije uspjelo, afrički pijesak je nagrizao motore čak i brže od ruske prašine, čak ni filteri nisu spasili. Stoga su naši piloti u Staljingradu bili iznenađeni kada su vidjeli Hs 129 u žuto -pješčanoj boji.
Leteli smo avionom Hs 129, pored Nemaca, i Rumuna. Ali koristili su automobile kao lake bombardere, bez upotrebe vanbrodskih setova.
Dogodio se incident sa Rumunima. 1944. godine, kada se Rumunija okrenula protiv bivšeg saveznika Njemačke, u vazduhoplovstvu je ostalo još dvadesetak vojnih snaga. 129 koji su poslati u borbu protiv Nijemaca, obojivši žute križeve trobojnim krugovima.
Nije sačuvano. Pošto su se na ovom sektoru fronta borili "sopstveni" Hs.129, Rumuni su to dobili od svih. Naši protivavionski topnici nisu uvijek gledali identifikacijske oznake i pucali su na poznate siluete Hs.129, da tako kažem, "iz starog sjećanja". Tako su oborena 3 aviona. Nijemci i naši borci lako su oborili „novog Rumuna“.
Posljednji Hs. 129 oboren je 16. aprila 1945. Nemački "Henschels" definitivno nije leteo zbog nedostatka goriva, ali su Rumuni poslednji borbeni ispad izvršili 11. maja 1945. godine, udarivši na vojsku izdajnika Vlasova koja se probijala na Zapad.
To je sve, servis najneuspešnijih nemačkih aviona je završen.
Je li, kako to pokušavaju s vremena na vrijeme “stručnjaci” različitih nivoa, predstaviti, avion sposoban “u slučaju masovnog puštanja” utjecati na tok rata?
Definitivno ne.
Sve, apsolutno sve na ovom avionu je bilo loše urađeno.
Motori su slabi i nepouzdani. Trup je skučen, pilot nije uvijek imao priliku pobjeći. Recenzija je odvratna. Kontrole su teške i neprecizne. Naoružanje nije dovoljno za rješavanje prvotno postavljenih zadataka.
Prema memoarima njemačkih pilota, jedino na što nisu imali zamjerki bila je kutija za hitne slučajeve. Tu je bila gas maska, puškomitraljez i tri magazina, dvije bombe, pet čokoladica, boca vode i kaciga.
I to je ono što neki pokušavaju predstaviti kao "čudotvorno oružje". Općenito, ostaje za žaljenje što Nijemci nisu zavarali više od ovoga. Bilo bi lakše.
LTH Hs.129b-2:
Raspon krila, m: 14, 20.
Dužina, m: 9, 75.
Visina, m: 3, 25.
Površina krila, kvadrat m: 28, 90.
Težina, kg:
- prazan avion: 3 810;
- normalno polijetanje: 4 310;
- maksimalno polijetanje: 5 250.
Motor: 2 x Gnome-Rhone 14M x 700 KS
Maksimalna brzina, km / h: 320.
Krstareća brzina, km / h: 265.
Praktični domet, km: 560.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 350.
Praktičan plafon, m: 7 500.
Posada, osoba: 1.
Naoružanje:
- dva mitraljeza 7, 92 mm MG.17 sa 500 metaka po cijevi;
-dva topa MG-151/20 od 20 mm sa 125 metaka po cijevi.
Obustavljeno:
-jedan top MK-101 kalibra 30 mm sa 30 metaka ili četiri mitraljeza 7,72 mm MG.17 sa 250 metaka po cijevi ili 4 x 50 kg bombi, ili 96 x 2 kg fragmentarne bombe.
Za Hs. 129b-2 / Wa-standardno naoružanje + jedan top MK-103 od 30 mm ili jedan top VK-3,7 od 37 mm.
