Istorija MK-1, ili ANT-22, započela je u julu 1931. godine, kada je TsAGI primio zahtjev od Uprave vazduhoplovstva za razvoj aviona koji na mnogo načina nije imao analoge u svijetu. Za daleke letove bila je potrebna velika mašina sposobna uništiti čitave grupe neprijateljskih brodova udarima bombom i torpedom. Također, funkcionalnost aviona uključivala je pratnju i pokrivanje vlastitih brodova iz zraka te rad kao oficir za pomorsko izviđanje dugog dometa. Klasična shema s jednim čamcem za budući hidroavion nije bila potpuno prikladna. Prvo, čamac se pokazao vrlo visokim i širokim, a za bočnu stabilnost su mu bili potrebni i veliki krilni plovci. Drugo, vojska je od MK-1 zahtijevala mogućnost transporta velikih torpeda, pa čak i malih podmornica. Sve bi to pretjerano povećalo veličinu broda, pa su inženjeri morali tražiti drugo rješenje. Kao rezultat toga, glavni dizajner projekta, Ivan Pogossky, odlučio se za shemu dvo čamca hidroavion-katamaran opremljen sa šest motora odjednom. Ovo nije bilo TsAGI -jevo znanje - do tada je u Sovjetskom Savezu već radilo nekoliko malih italijanskih krilatih katamarana S.55.
Domaći projekt, u usporedbi s talijanskim, naravno, bio je zadivljujući razmjerom. "Sea Cruiser" je trebao uzeti na brod najmanje 6 tona bombi i torpeda, raspon krila planiran je na 50 metara, a ukupna snaga šest motora M-34R koje je dizajnirao Mikulin bila je 4950 KS. sa. TsAGI je s pravom odlučio da je za izgradnju takvog giganta moguće koristiti temelje za bombarder TB-3. Posuđeno je krilo s četiri lopatice (s izmjenama) i postolje motora. Motori su bili smješteni u tri tandemska para jedan za drugim na posebnim stubovima. Prednji motori su rotirali drvene vučne vijke s dvije oštrice, a oni stražnji su zabijali potisne vijke. Odabir takvog dizajna prvenstveno je posljedica smanjenja otpora leta. Međutim, ovo je bila jedna od glavnih grešaka dizajnera - propeleri koji su gurali bili su nakon leta koji su vukli propelere i naglo su izgubili efikasnost. U budućnosti je bilo planirano zamijeniti niskobudžetne motore M-34R snažnijima s mehaničkim punjačem M-34RN ili M-34FRN, ali je nakon testiranja aviona ta ideja napuštena. Kako bi se osigurao deklarirani radijus leta od hiljadu kilometara, 9,5 hiljada litara zračnog kerozina uskladišteno je u četiri spremnika goriva.
Stabilnost MK-1 na vodi osigurana je s dva velika dvostruka čamca, čiji je složeni oblik dna dizajniran uzimajući u obzir ispitivanja u punom opsegu u hidro kanalu TsAGI. Kako bi se pojednostavili i smanjili troškovi montaže, trupovi brodova su napravljeni apsolutno identično. Svaki čamac sa svojim profilom prekrivao je ekstremne parove motora koji su se nalazili iznad njih od vodenog prskanja, a kabina posade štitila je centralnu postolje motora od vode. U gigantski prostor od 15 metara između čamaca bilo je moguće postaviti prilično veliki teret-malu podmornicu ili potopljeni torpedni čamac.
Ljudi i oružje
Tako veliki avion (dužina - 24,1 m, raspon krila - 51 m, visina - 8,95 m) zahtijevao je veliku posadu. Let su direktno kontrolirala dva pilota, zapovjednik broda i navigator. Oni su se zajedno s mehaničarom leta nalazili u centralnoj gondoli ili, kako su je još zvali, "limuzina". U čamcima je bilo šest strijelaca (po tri u svakom), koji su kontrolirali dva Oerlikona, DA-2 iskre i par mitraljeza ShKAS. Prilikom susreta s neprijateljem, MK -1 se mogao uspješno povući - iz gotovo svih kutova avion je bio prekriven mitraljezom i topovskom vatrom. Trebalo je opremiti topove sa 600 metaka municije, a mitraljeze sa 14 hiljada metaka. MK-1 je u zrak podigao 6 tona zračnih bombi ili četiri torpeda TAN-27 ukupne težine 4,8 tona. U isto vrijeme, bombe su bile locirane na različite načine: 32 municije od po 100 kg moglo se ubaciti u osam odjeljaka za bombe u središnjem dijelu krila, koje su dostizale gotovo jedan i pol metar visine. Druga mogućnost bili su vanjski držači snopa, na koje je bilo moguće postaviti šest bombi od 1000 kg, ili 12 500 kg svaka, ili 20 250 kg svaka, ili četiri torpeda od 1200 kg.
[/centar]
Osim letačke posade i topnika, na desnom brodu je bio radio-operater iz PSK-1, što je omogućilo vođenje telefonskih razgovora na udaljenosti do 350 km. Osim toga, ugrađena oprema uključivala je radio stanicu od 13 PS, koja je omogućila vožnju aviona preko svjetionika, kao i kamere AFA-13 i AFA-15.
Izgradnja "Sea Cruisera" izvedena je u moskovskim radionicama tvornice eksperimentalnih konstrukcija TsAGI, koje su podignute na Radio ulici 1932. godine. Skupština se izvodila od 1933. do sredine 1934. godine. Budući da u moskovskoj regiji nije bilo mjesta za testiranje morskog giganta, automobil je rastavljen i prevezen u hidro -bazu TsAGI u Sevastopolju. 8. augusta 1934. tvornička komisija započela je testiranje letećeg katamarana. Timofej Vitalievič Ryabenko imenovan je testnim pilotom. On je u kolovozu podigao MK-1 u zrak iz vodenog područja zaljeva Omega. No, prvi letovi pokazali su da se div previše sporo kreće: maksimalna brzina je samo 233 km / h, a krstarenje 180 km / h. U isto vrijeme, avion se gotovo beskonačnih 34 minuta uspinjao na visinu od 3000 metara, što kategorički nije odgovaralo kupcu u lice mornarici. A plafon od 3500 metara "Sea Cruiser" dobijao je skoro sat vremena! A ovo je u laganoj verziji pomorskog izviđanja. Kad je automobil bio napunjen s pet tona bombi, najveća brzina, očekivano, pala je na 205 km / h, a domet leta smanjen je na 1330 km. Piloti su primijetili dobru upravljivost i upravljivost "Sea Cruisera" u letu, dobro je poslušao kormila, a džin je napravio potpuno okretanje za 85 sekundi. Možda je jedina značajna prednost MK-1 bila njegova izvrsna plovidbenost. Avion je mogao sletjeti na valove od jednog i pol metra brzine vjetra 8-12 m / s i savršeno se držati na površini vode. Ali mala brzina, proždrljivost i složenost proizvodnje okončali su serijske izglede takvog aviona. Osim toga, težak rad MK-1 bio je od velike važnosti. S ukupnom masom većom od 33 tone, hidroavion-katamaran zahtijevao je specifična hidraulična lansiranja u more, kao i vitla za izvlačenje ledenice iz vode. Također nije bilo lako opremiti avion teškim bombama i torpedima: tehničari su osiguravali municiju, ljuljajući se na naduvanim pontonskim čamcima ispod središnjeg dijela. Stoga nije bilo potrebe govoriti o nekoj vrsti operativne spremnosti vozila u slučaju neprijateljstava - MK -1 je predugo krenulo na put.
[/centar]
Jedina proizvedena kopija "Sea Cruisera" uspjela se istaknuti s nekoliko rekorda hidroaviona. Prvi je registriran kao svjetski: 1936. godine teret od 10.400 kg podignut je na visinu od 1942 metra, a nešto kasnije već 13 tona. Istina, posljednje postignuće nije službeno registrirano. Nakon rekordnih letova, svi radovi na MK-1 su zatvoreni, a povremeno je trajao do 1937.
Izgradnja tako velikog zrakoplova postala je jedna od prekretnica u hobiju za zrakoplovnu gigantomaniju, dala je stručnjacima TsAGI -a neprocjenjivo iskustvo u dizajnu vodozemaca i pokazala besmislenost daljnjeg povećanja veličine i broja motora.
