17. juna 1982. po prvi put je poletio prvi jednoosilni koaksijalni borbeni helikopter na svijetu, budući "Black Shark"
Ruski helikopteri, iako su se pojavili nešto kasnije od svojih kolega u klasi u inostranstvu, od prvih godina osvojili su dostojno mjesto u istoriji svjetskog vazduhoplovstva. Zapisi i postignuća predstavnika dvije glavne domaće kompanije za proizvodnju helikoptera - Mi i Ka - mogu se dugo opisivati. Ali u ovom redu postoji jedan helikopter koji je uspio prestići ne samo svoje vrijeme, već je i promijenio samu ideju o tome šta može biti borbeni rotor. Govorimo o prvom borbenom jednosjednom helikopteru na svijetu, koji nije samo poletio u zrak, već je i ušao u službu. Istina, to se nije dogodilo nimalo brzo: prvi put je Ka-50 "Crna ajkula" poletjela sa zemlje 17. juna 1982. godine, a u upotrebu je primljena tek 28. avgusta 1995. godine.
Ka-50 svoje rođenje duguje, što se dogodilo više puta u istoriji svjetskog naoružanja, svom glavnom rivalu, američkom helikopteru AN-64A Apache, koji je postao prvi borbeni protutenkovski helikopter na svijetu. Apač je prvi put poletio u septembru 1975. godine, a nešto više od godinu dana kasnije, 16. decembra 1976. godine, sovjetska vlada je svojom rezolucijom postavila zadatak da razvije obećavajući jurišni helikopter namijenjen prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih tenkova na bojnom polju.
Međutim, postojao je još jedan razlog za pojavu ovog dokumenta, koji je odigrao posebnu ulogu u povijesti ruske helikopterske industrije. Do tada je prvi domaći borbeni helikopter Mi-24 već pet godina bio u upotrebi u sovjetskoj vojsci. No, za njega, opterećen odjelom za trupe, tradicionalnim za dizajnerski biro Mil, bilo mu je teško djelovati efikasno na bojnom polju. Osim toga, klasična uzdužna shema s glavnim propelerom iznad trupa i kormilom na stražnjoj poluzi nije dopuštala da mašina bude dovoljno okretna i brza, posebno u situacijama kada je bilo potrebno brzo prebacivanje iz načina lebdenja u let način rada. I što je najvažnije, Mi-24 su se odlikovale značajnim dimenzijama koje su, s povećanjem učinkovitosti sustava protuzračne obrane na bojnom polju, postajale sve važniji faktor.
Imajući sve ovo na umu, izdana je decembarska uredba iz 1976. godine, pa je iz istih razloga odlučeno da se razvije novi automobil na konkurentnoj osnovi. Dva dugogodišnja rivala pridružila su se konkurenciji za pravo na stvaranje novog, efikasnijeg jurišnog helikoptera za sovjetsku vojsku: dizajnerska biroa Kamov i Mil. Istodobno, prednost dugogodišnjeg partnera vojske bila je kompanija "Mi": njihovi helikopteri bili su u službi kopnenih snaga i zračnih snaga od ranih 1950-ih, kada su prvi Mi-4 počeli uđite u servis. Tvrtka Ka-25 deklarirala se kao proizvođač helikoptera za vojsku mnogo kasnije, ali glasnije: helikopter Ka-25, koji je stvorio početkom 1960-ih, postao je prvi sovjetski borbeni helikopter-konkretno borbeni, a ne vojni helikopter transportni helikopter s borbenim sposobnostima. Međutim, sva serijska vojna vozila kompanije Kamov isporučena su samo mornarici, pa su i radovi na kopnenom helikopteru bili općenito prilično novi za Kamovite.
No, možda im je upravo ta novina omogućila da na problem gledaju potpuno nepristrano, izvan uobičajenih shema i načina rješavanja problema. Ovo je, s jedne strane. S druge strane, Kamoviti su iskoristili svoj uobičajeni raspored koaksijalnih helikoptera, koji se do sada smatrao uobičajenim za pomorska, ali ne i za kopnena vozila. Ali ne zato što nisu htjeli tražiti druge mogućnosti. Među nacrtima prijedloga bilo je i tradicionalnih, uzdužnih shema helikoptera, ali je na kraju prednost ostala vlasnička koaksijalna shema Kamov. Uostalom, upravo je ona dala helikopteru prednosti koje su se pokazale odlučujućim za stroj, čiji je glavni zadatak preživjeti na bojnom polju, boreći se protiv dobro oklopljenog i naoružanog neprijatelja. Novi helikopter-prvi borbeni helikopter na kopnu sa koaksijalnom shemom-odlikovao se znatno većim odnosom potiska prema težini, što znači veću stopu uspona i veliku statičku tavanicu, veću brzinu kretanja, sposobnost kretanja bočno, pa čak i unatrag velikom brzinom, izvođenje mnogih akrobacija nedostupnih "uzdužnim" … I što je najvažnije, postao je kompaktniji i izdržljiviji, jer nije imao repni nosač s mehanizmima prijenosa, čiji je gubitak uvijek katastrofalan za strojeve s uzdužnom shemom.
No, programeri Ka-50 nisu se zaustavili na ovoj inovaciji. U potrazi za dodatnim konkurentskim prednostima u odnosu na programere kompanije Mi, odlučili su se na još jedan korak bez presedana - i smanjili posadu helikoptera na jednu osobu! Zapravo, Kamoviti su razvili potpuni analog lovca-bombardera, samo u helikopterskoj verziji. Čak su i konture trupa novog automobila bile više avion, grabežljivo brz, nego tradicionalni helikopter teških ruku. I tako da se jedini član posade nove mašine mogao nositi sa svim dužnostima koje su pilot i operater naoružanja tradicionalno dijelili među sobom na drugim helikopterima, Ka-50, koji je tada još imao radni indeks B-80, odlučeno je da se opremi - i prvi put u istoriji ruske helikopterske industrije - visoko automatizovan sistem za posmatranje i navigaciju.
Kokpit Ka-50, 1982. Fotografija: topwar.ru
Do tada je domaća industrija već mogla stvoriti takve sustave, iako su se u pravilu razlikovali po nešto većim dimenzijama i težini od svojih stranih kolega. Ali upravo zbog činjenice da je jedna osoba morala upravljati B -80, prostor i težina uštedjeni pri odbijanju smještaja drugog člana posade mogli su se dati elektronici - i dalje pobijediti! Konačno, još jedna prednost opcije jednosjednog helikoptera bila je smanjenje troškova obuke i održavanja letačkog osoblja i smanjenje gubitaka u borbenoj situaciji. Uostalom, obuka jednog pilota, čak i "operatora s više stanica", na kraju državu košta manje novca i truda od dva uska stručnjaka - pilota i operatera; nadoknađivanje gubitka jedne osobe lakše je nego dvoje ili tri.
Naravno, ideja o jednosjednom helikopteru izazvala je značajan otpor brojnog vojnog osoblja - bila je previše inovativna i previše se razlikovala od cijelog svjetskog iskustva u području izgradnje i primjene borbenih helikoptera. No, nije slučajno glavni dizajner B-80, Sergej Mihejev, na sve ove zamjerke odgovorio sljedećim riječima: „Nema potrebe dokazivati da jedan pilot radi bolje od dva, nema potrebe dokazivati nedokazivo. Ali ako pilot u našem helikopteru može izaći na kraj s tim što njih dvoje moraju učiniti u konkurentskom helikopteru, to će biti pobjeda. Dizajner Mikheev i njegov tim odnijeli su takvu pobjedu u listopadu 1983. godine, kada su na sastanku sazvanom odlukom vrhovnog zapovjednika zračnih snaga maršala zrakoplovstva Pavela Kutakhova i ministra zrakoplovne industrije Ivana Silaeva saželi prvi rezultati testiranja prototipova B-80 i Mi-28. Većina predstavnika zrakoplovne industrije i vojnog zrakoplovstva izjasnila se u korist aviona Kamov, ocjenjujući njegove glavne prednosti: jednostavniju tehniku pilotiranja, veliki statički strop i vertikalnu brzinu uspona, kao i bolji omjer efikasnosti i cijene. Prednosti B-80 potvrđene su i državnim uporednim ispitivanjima novih helikoptera, koja su započela 1984. godine i trajala su više od dvije godine. Pokazalo se da je sve dokazano: efikasnost koaksijalne sheme i sposobnost jednog pilota da se adekvatno nosi sa dužnostima pilota i operatora naoružanja, manevarska sposobnost mašine i prednosti visokotehnološkog viziranja i navigacioni sistem. Kao rezultat toga, četiri instituta Ministarstva obrane, ocjenjujući rezultate ispitivanja, u listopadu 1986. donijeli su jednoglasni konačni zaključak: smatrati svrsishodnim izabrati B-80 kao obećavajući borbeni helikopter Sovjetske armije.
Nažalost, dalja istorija helikoptera, koji je dobio tradicionalni indeks Ka-50 za mašine Kamov, pokazala se mnogo manje ružičastom. Proces pripreme dokumentacije i stvaranja prvih serijskih primjeraka pogodnih za provođenje državnih testova odugovlačio se - i neizbježno je završio u tragičnim događajima ranih 1990 -ih. Uprkos tome, u januaru 1992. počela su državna, a u novembru 1993. vojna ispitivanja u Centru za borbenu upotrebu armijskog vazduhoplovstva u Torzhoku. U isto vrijeme helikopter je izašao na međunarodnu arenu, a zatim - prvi put u domaću praksu! - čak i prije službenog usvajanja u službu, postao je junak filma po kojem je dobio svoje ime. Film "Black Shark", u kojem je glavnu ulogu imao Ka -50, objavljen je 1993. godine, a narudžbu za sliku, prema riječima njegovog direktora Vitalija Lukina, napravio je sam Biro za dizajn Kamov - očito, kako bi osigurao promociju svog automobila ne samo u Rusiji, već i u inozemstvu. Nažalost, to je bio zdrav razum: razvoj događaja sugerirao je da Ka možda neće moći dobiti ozbiljnu narudžbu novih automobila u svojoj zemlji …
Na kraju se, nažalost, to dogodilo. Iako je 1995. godine Ka-50 usvojila ruska vojska predsjedničkim ukazom, novca je bilo dovoljno samo za desetak serijskih vozila. Ubrzo su počeli prilično teško objašnjivi događaji: čak i nakon učinkovite borbene prakse u Čečeniji, kada su Ka-50 u potpunosti dokazali svoju učinkovitost i borbenu podobnost, odlučeno je da njegov dugogodišnji rival, Mi-28 Night Hunter, postane glavni jurišni helikopter vojske. I danas je on još uvijek preferiran, iako je pojava dvosjedne modifikacije Ka-50-jurišnog helikoptera Ka-52 Aligator-ipak omogućila ruskoj vojsci da ne izgubi jedinstvenu mašinu. Međutim, takve neobičnosti u istoriji ove ili one jedinstvene vrste oružja nisu neuobičajene, a istorija je više puta dokazala da će zaista vrijedno oružje i dalje biti u rukama onih koji to zaslužuju. Čak i ako to potraje više od tri decenije.
