Dvadesete godine prošlog veka bile su najvažniji period u istoriji domaće automobilske industrije. Izgrađena su nova preduzeća i razvijeni projekti obećavajuće opreme svih glavnih klasa. Jaroslavska državna automobilska tvornica broj 3 sudjelovala je u općem programu za razvoj automobilske industrije. U početku je obavljao funkcije tvrtke za popravke, ali je potom ovladao razvojem i proizvodnjom vlastite opreme. Prvi kamion, stvoren i proizveden u Yaroslavlu, bio je automobil s indeksom Y-3.
U prvoj polovici dvadesetih godina, 1. državna tvornica za popravak automobila (1. GARZ) u Yaroslavlu, kako joj naziv govori, bavila se samo održavanjem i restauracijom postojeće opreme, uglavnom strane proizvodnje. Situacija se počela mijenjati 1924. godine, kada je vodstvo automobilske industrije odlučilo povjeriti poduzeću sastavljanje novog uzorka. To je dovelo do kasnije transformacije 1. GARZ -a u Jaroslavsku državnu automobilsku tvornicu broj 3.
Od SAD -a do Yaroslavla
U prvoj polovici dvadesetih godina SSSR je imao veliku flotu automobilske opreme strane proizvodnje. Zajedno s drugim mašinama u našoj zemlji korišteni su stari bijeli TAD kamioni američke proizvodnje. Zbog moralne i fizičke zastarjelosti, takvu opremu je trebalo zamijeniti, pa je odlučeno da se izvrši njezina duboka modernizacija. Ubrzo je moskovska AMO tvornica razvila projekt White-AMO, koji je predvidio veliko ažuriranje postojećeg dizajna.
Prvi iskusni Ya-3, koji je dobio posebnu kabinu i postao nosilac slogana. Fotografija Truck-auto.info
1923-24, u AMO-u je razvijen novi projekt prema kojem su neovisno izgradili eksperimentalnu tehniku. Uskoro bi mogla početi njegova masovna proizvodnja, ali vodstvo industrije donijelo je novu odluku. Moskovski proizvođači automobila morali su savladati proizvodnju novog kamiona AMO-F-15, a sva dokumentacija za "White-AMO" trebala je biti prebačena u Yaroslavl na 1. GARZ-u.
Jaroslavsko preduzeće u to vrijeme imalo je vrlo ograničene proizvodne mogućnosti, zbog čega nije moglo proizvesti "White-AMO" u sadašnjem obliku. Neke od jedinica morale su se naručiti iz drugih tvornica, dok su se ostale morale obraditi za dostupne tehnologije. Tako je 1. GARZ na kraju izgradio kamion koji se primjetno razlikovao od osnovnih White-AMO i White TAD.
Radovi na promjeni izvornog projekta započeli su u jesen 1924. Vodila ih je dizajnerska grupa postrojenja na čelu sa Vladimirom Vasiljevičem Danilovim. U dizajnu je sudjelovalo samo 14 ljudi, uključujući i crtače-prepisivače, što je stvaralo određene poteškoće. Inženjeri su se ipak nosili sa zadacima i do veljače sljedeće godine 1925. stvorili su potrebni projekt. Ažurirani kamion u potpunosti je odgovarao proizvodnji 1. GARZ -a i mogao bi ići u seriju.
Kamion koji obećava bio je zapravo dvaput redizajnirani White TAD. U isto vrijeme, to je bio prvi vlastiti razvoj tvornice u Yaroslavlu u području kamiona. Novi automobil iz određenog vremena nosio je vlastitu oznaku I-3, označavajući grad proizvodnje.
U skladu s projektom Ya-3, većina komponenti i sklopova za kamion trebala je biti proizvedena u Yaroslavlu. To je zahtijevalo pomoć drugih preduzeća. Dakle, benzinski motori AMO-F-15 i neki mjenjači, koji su se odlikovali pretjeranom složenošću proizvodnje, trebali su doći iz Moskve. Prvi GARZ bio je odgovoran za konačnu montažu vozila. Nakon toga, tvornica u Yaroslavlu podvrgnuta je modernizaciji i uspjela je svladati proizvodnju nekih novih proizvoda, što je smanjilo ovisnost o podizvođačima.
Ažuriran dizajn
Kamion Ya-3 bio je motor s prednjim motorom, pogonom na stražnje kotače, motornim poklopcem opremljen drvenom kabinom i prostorom za teret za postavljanje korisnog tereta ili posebne opreme. Projektna nosivost iznosila je 3 tone. Sa stajališta općih odredbi projekta, Ya-3 je bio sličan White TAD-u i White-AMO-u, a imao je i sličnosti s AMO-F-15. Međutim, neki elementi dizajna izdvajaju ga od drugih kamiona svog vremena.
Shema serijskog kamiona. Slika Denisovets.ru
Jaroslavski automobil bio je zasnovan na metalnom pravokutnom okviru. Prvi GARZ nije imao preše dovoljne snage na koje bi bilo moguće utisnuti dijelove okvira sa potrebnim karakteristikama. Zbog toga su ramovi i poprečni okviri okvira izrađeni od valjanog kanala i zakovani. Po uzoru na američki kamion, prednji nosač bio je zakrivljen prema naprijed. Ovaj kanal je služio kao branik za zaštitu automobila u sudaru, a također je povećao krutost okvira.
Odlučili su kamion opremiti benzinskim motorom AMO-F-15 moskovske proizvodnje. Ovaj proizvod je razvijao snagu do 36 KS. Motor je bio opremljen karburatorom Zenit-42. Morao je biti namotan s prednjom ručkom za pokretanje. Sistem paljenja je pokretao magneto; generator i druga električna oprema jednostavno su nedostajali. Zanimljiva karakteristika motora AMO-F-15 bilo je nepostojanje odvojenih usisnih i ispušnih razvodnika. Njihove su funkcije obavljale šupljine u bloku cilindra spojene na vanjske cijevi. Motor se hladio pomoću prednjeg radijatora sa ventilatorom.
Prema nekim izvorima, eksperimentalni kamioni Ya-3 morali su biti opremljeni benzinskim motorima White-AMO snage samo 30 KS, a na serijska vozila ugrađivani su snažniji AMO-F-15. O tome nema pouzdanih podataka, pa je nemoguće rekonstruirati tačnu sliku. Međutim, poznato je da su serijski kamioni bili opremljeni samo motorima Moskovske proizvodnje od 36 konjskih snaga.
U početku je kamion Ya-3 bio opremljen AMO-om sa više ploča. Sastojao se od 41 diska, smještenog u kadu za tijelo s uljem. Kasnije je u Yaroslavlu razvijeno i pušteno u proizvodnju poboljšano suho kvačilo sa šest ploča. Prvi kamioni s takvim uređajem sišli su sa pokretne trake 1927. Menjači su takođe u Moskvi i prvobitno su bili namenjeni vozilima AMO-F-15. To su bili mehanički uređaji sa 4 "traktorska" zupčanika. Unutar aluminijskog kućišta radilice postavljeni su zupčanici koji su se kretali duž osovine. Dizajneri su mjenjač nadopunili novim kontrolama, što je omogućilo pomicanje ručice sa bočne strane kabine u njeno središte.
Propelerno vratilo, povezano s glavnim zupčanikom zadnje pogonske osovine, odstupilo je od mjenjača. Ovaj mjenjač razvijen je na 1. GARZ -u na bazi postojećeg agregata. Proračuni su pokazali da snaga motora AMO-F-15 nije dovoljna za kamion od tri tone, a ovaj problem je riješen preradom mjenjača, čime je omogućen porast obrtnog momenta na točku. Reduktor stražnje osovine, izgrađen na zupčanicima, imao je povećan prijenosni omjer.
Šasija kamiona bila je dvoosovinska sa ovisnim ovjesom i kotačima veličine 7, 00-38 . Na prednjoj osovini korišteni su pojedinačni kotači, a na stražnjoj sljemenjaci. Obje osovine - upravljane prednjom i vodećom stražnjom - bile su Ugrađene na uzdužnim eliptičnim oprugama Opruge zadnje osovine istovarene su uz pomoć takozvanog mlaznog potiska. To su bili podupirači koji su povezivali okvir i most. Tijekom vožnje, osovina je kroz njih prenosila opterećenje na okvir, čime se smanjuje trošenje opruga.
Iskusni Ya -3 tokom trčanja u junu 1926. Vožnja - glavni dizajner V. V. Danilov. Fotografija Wikimedia Commons
Kamion je bio opremljen mehanički aktiviranim kočnicama bez pojačivača. Na zadnjoj osovini bile su samo kočnice. Upravljanje je vršeno pomoću pedale u kabini.
Motor je bio prekriven drveno-metalnim kućištem. Funkcije prednjeg zida nape obavljao je veliki radijator. Na bočnim zidovima haube bile su rolete. Za servisiranje motora ili druge opreme predloženo je korištenje par pravokutnih otvora u poklopcu motora. Par farova postavljen je ispred radijatora. U nedostatku električnog generatora, korišteno je acetilensko osvjetljenje.
Projekt je uključivao upotrebu djelomično zatvorene kabine od punog drva. Imala je okomito podizno vjetrobransko staklo, stranice u obliku slova L s malim prozorima i vodoravnim krovom. Lijeva strana kabine dana je za ugradnju rezervnog kotača, dok je desna strana predviđala vrata. Budući da je "nasljednik" kamiona White TAD, novi I-3 dobio je lijevi upravljač. Postalo je prvo domaće vozilo s takvim rasporedom upravljanja. Zbog novih mehanizama, ručica serijskog mjenjača pomaknuta je sa desne strane prema sredini kabine, ispod desne ruke vozača. Vozač je imao na raspolaganju ručnu sirenu. Nadzorna ploča je nedostajala.
Ukupna dužina automobila Ya -3 iznosila je 6,5 m, širina - 2,46 m, visina - 2,55 m. Međuosovinsko rastojanje bilo je 4,2 m. Gusjenica prednjih kotača bila je 1,75 m, trag stražnjih kotača bio je 1,784 m Otprilike dva -trećine dužine vozila zauzimao je teretni prostor. U osnovnoj konfiguraciji korišteno je otvoreno tijelo sa ispuštenim stranama, ali nije isključena mogućnost ugradnje drugih jedinica na okvir.
Masa praznog vozila kamiona bila je 4,33 tone. Nosivost je bila 3 tone, zbog čega je ukupna težina prešla 7,3 tone. Lako je vidjeti da je masa praznog vozila mašine Y-3 bila približno 900 kg veća od ukupne težine kamiona AMO-F-15, što je dovelo do prevelikog opterećenja motora. Novi posljednji pogon upotrijebljen je za kompenzaciju nedovoljne snage motora sa 36 konjskih snaga, ali to nije riješilo sve probleme. Maksimalna brzina Ya-3 bez tereta na dobroj cesti nije prelazila 30 km / h. Osim toga, potrošnja goriva povećana je na 40 litara na 100 kilometara.
Na suđenjima i u serijama
Izgradnja dva eksperimentalna kamiona novog modela započela je u februaru 1925. Zaposleni u 1. GARZ -u odlučili su predstaviti najnovije automobile do 1. maja, ali nedostatak potrebnih komponenti nije dopustio da se ti planovi ispune. Dva automobila su iz montažne radnje iznesena tek na godišnjicu Oktobarske revolucije. Prvi od dva prototipa bio je posebno opremljen. Kabina mu je sastavljena od hrastovih dasaka i lakirana. Sjedala vozača i suvozača presvučena su kožom. Na bočnoj strani karoserije napravljen je natpis "Sovjetski automobil - oslonac u odbrani SSSR -a". Drugi prototip kamiona odlikovao se jednostavnijom završnom obradom i zapravo je bio model za kasnija serijska vozila.
Serijski kamion. Fotografija Wikimedia Commons
Prema nekim izvorima, testovi kamiona počeli su sramotno. Prvi je automobil pogrešno reagirao na zavoje volana: kada je skrenuo udesno, ušao je u lijevo skretanje i obrnuto. Pokazalo se da je radnik u proizvodnji upravljačkog mehanizma pogriješio sa smjerom niti. Prototip je ubrzo dobio ispravan dio i napustio je radnju. 7. novembra - doslovno dan nakon završetka montaže - dva kamiona Ya -3 učestvovala su u svečanoj demonstraciji. Jednim od njih upravljao je V. V. Danilov.
Dva iskusna Ya-3 su ugašena u tvornici, nakon čega su otišli na stroža ispitivanja. Konkretno, provedena je vožnja rutom Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Kasnije, u ljeto 1926. godine, prototipovi su prošli rutu Yaroslavl - Moskva - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskva - Yaroslavl u dužini od 2700 km. Tokom testova, kamioni su se suočili s najtežim područjima, uključujući duboko blato i brijegove. Automobili su se kretali prema svom cilju i savladali sve predviđene rute, pokazujući dobre rezultate. Tako je tokom dugog trčanja u ljeto 1926. prosječna brzina iznosila 25 km / h.
Početkom 1926. vodstvo automobilske industrije odobrilo je novi projekt i naložilo serijsku proizvodnju najnovijeg kamiona. U isto vrijeme, automobil Ya-3 prepoznat je kao nezavisni razvoj, a radni indeks službeno je označen. U vezi s pojavom novih zadataka, Prva državna tvornica za popravak automobila preimenovana je u Jaroslavsku državnu tvornicu automobila br.
Prvi serijski Ya-3 sišao je s proizvodne trake početkom 1926. Prvih nekoliko mjeseci oprema je proizvedena prema originalnom dizajnu. 1927. godine dizajneri na čelu sa V. V. Danilov je staro kvačilo zamijenio uspješnijim. Također, tijekom masovne proizvodnje izvršena su različita manja poboljšanja usmjerena na ispravljanje novootkrivenih nedostataka ili pojednostavljenje proizvodnje. Proizvodnja kamiona I-3 nastavila se do 1928. Više od dvije godine YAGAZ # 3 je proizveo najviše 160-170 ovih vozila.
U operaciji
Serijski Ya-3 isporučivan je raznim organizacijama iz različitih regija zemlje. Iz očiglednih razloga, većina ove opreme distribuirana je među operaterima Centralne industrijske regije. Općenito, nova oprema dobro se nosila s dodijeljenim zadacima i dobro je nadopunila ostale kamione serijskog tipa. Međutim, nije prošlo bez kritika. Dakle, velika masa automobila dovela je do značajnih opterećenja na upravljaču i papučici kočnice. Kako su se mehanizmi trošili, opterećenje vozača je raslo. Zupčanici mjenjača nisu uvijek bili dovoljne izrade, što je dovelo do povećane buke i vibracija. Kabina je imala samo vjetrobran, zbog čega vozaču nije pružala ugodno radno okruženje.
Međutim, treba imati na umu da su nedostaci svojstveni automobilu Ya-3 bili prisutni i u drugim kamionima tog vremena. Osim toga, sredinom dvadesetih godina naši operateri automobilske tehnologije nisu morali birati - bilo koji automobil morao je dati vlastiti doprinos razvoju nacionalne ekonomije.
Vatrogasno vozilo koje je izgradila jedna od automehaničarskih radionica na bazi kamiona Ya-3. Fotografija Truck-auto.info
Serijski automobili Y-3 napustili su tvornicu samo sa bočnim karoserijama, ali bilo je automobila u radu u drugim konfiguracijama. Različite automehaničarske radionice demontirale su standardnu karoseriju i postavile potrebnu opremu na njeno mjesto. Na zemlji su kamioni pretvoreni u kamione cisterne, kombije za razne namjene, vatrogasna vozila, pa čak i autobuse. U svom posljednjem obliku, I-3 je mogao prevoziti do 20-22 osobe sa nešto prtljage.
Kako se može procijeniti, rad kamiona Ya-3 nastavljen je maksimalno moguće vrijeme. Operativne organizacije nisu mogle često mijenjati opremu i morale su održavati postojeće mašine u ispravnom stanju što je duže moguće. Kao rezultat toga, kamioni Ya-3 mogli su služiti barem do kraja tridesetih godina. Sasvim je moguće da su neki od njih čak mogli raditi na pobjedi u Velikom domovinskom ratu.
Međutim, beznačajne količine proizvodnje i nedostaci u dizajnu učinili su svoje s vremenom. Najkasnije nekoliko decenija nakon početka proizvodnje, svi I-3 su završili svoju uslugu, bili su van pogona i otišli na demontažu ili na otpad. Koliko znamo, do našeg vremena nije preživjela niti jedna takva mašina.
Zamjena za Ya-3
Kamion Ya-3 postao je prvi primjer vlastitog dizajna YAGAZ broj 3, što mu je omogućilo važno mjesto u povijesti domaće automobilske industrije. Međutim, prvi uzorak jaroslavskih dizajnera nije bio potpuno uspješan. Kamion nije imao visoke tehničke karakteristike i pokazalo se da ga je teško upravljati. Dizajn je trebao biti dovršen uzimajući u obzir iskustvo ispitivanja i rada.
Glavni problem kamiona Ya-3 bila je mala snaga motora AMO-F-15. Korištenje snažnije elektrane omogućilo je rješavanje brojnih problema odjednom. S tim u vezi, 1928. godine razvijen je novi projekt automobila sa stranim motorom povećane snage. Ubrzo je takav automobil krenuo u proizvodnju. Pojava novog kamiona Y-4 povećane nosivosti omogućila je napuštanje ne tako savršenog Y-3. Jaroslavski proizvođači automobila nastavili su doprinositi razvoju domaće industrije i nacionalne ekonomije.
