Medvjed na haubi
Proizvodna linija teških troosovinskih kamiona dopremljena je u Kremenčuk iz Jaroslavske automobilske tvornice, čija povijest seže u predrevolucionarnu 1916. Tada je industrijalac Vladimir Aleksandrovič Lebedev otvorio jednu od prvih automobilskih tvornica u Rusiji, čiji je cilj zadovoljenje odbrambenih naloga. Planirano je proizvesti jednu i pol englesku marku "Crossley", ali sve karte pomiješao je građanski rat, nakon čega se tvornica pretvorila u vodećeg proizvođača teških kamiona za vojsku i nacionalnu ekonomiju Sovjetskog Saveza.
Najzanimljivija za temu "Kremenchug" je 1944, kada je preduzeće dobilo ime Jaroslavske automobilske tvornice i počelo razvijati novu porodicu kamiona. Važno je da je prvi put dizel motor izabran kao pogonski agregat za serijske kamione, za čiju su proizvodnju mašine i oprema kupljeni u SAD -u. Kao prototip, za osnovu je uzet prekomorski dvotaktni dizel motor General Motors GMC 4-71-bio je to četverocilindrični agregat sa vodenim hlađenjem i radnom zapreminom od 4654 kubnih metara. vidi Snaga koju je razvio u 112 KS. a 1947. prvi put je ušao pod poklopac 7-tonskog YaAZ-200 (kopija američkog GMC-803). Ovaj automobil je kasnije "otišao" u Minsk, gdje je postao predak cijele generacije kamiona MAZ.
Moram reći da su američki dizeli savladani 1946. bili prilično progresivni motori za svoje vrijeme. Bili su kompaktni, imali dobre performanse u smislu gustoće energije i ekonomičnosti, ali su bili zahtjevni u pogledu kvalifikacije i proizvodnih radnika i uslužnog osoblja. Osim toga, dvotaktni dizelski motori bili su nemilosrdno bučni i težili su 800 kilograma. Vremenom je u Jaroslavlju savladana šestocilindrična verzija američkog dizel motora GMC 6-71, koji je dobio ime YaAZ-206A i razvijao je 165 KS. sa. On je postao srce teškog troosovinskog Yaroslavl YaAZ-210, čiji je dizajn dugi niz godina postao standard za buduće kamione iz Kremenchuga. Inženjeri su posebno opremili kamion teškim i izdržljivim okvirom, čiji su bočni elementi izrađeni od vruće valjanih profila (kanala) od niskolegiranih čelika koji sadrže krom. Okvir je bio čvrst, ali činilo se da su zadnji uvjeti za rad vozačevi uvjeti: upravljanje ovim troosovinskim herojima nije imalo pojačalo. Da bismo razumjeli koliko su jaroslavski kamioni od 12 tona bili važni za sovjetsku i djelomično svjetsku industriju, možemo navesti primjer vijetnamske novčanice od 5 dong, koja prikazuje kamion kiper YaAZ-210E na poslu.
U ovoj liniji od posebnog interesa je i predak modernih nosača tenkova - balastni traktor YaAZ -210G. Ova verzija dobila je skraćenu bazu i metalnu platformu kopiranu iz američkog Diamond T-980 za 8 tona balasta. Traktor je vukao prikolicu ukupne težine do 30 tona i do određene točke zadovoljio je vojsku. Međutim, nedostatak pogona na sve kotače i mali kutovi međusobnog poravnanja stražnjih osovina zahtijevali su kvalitetne ceste za kretanje vojnog kamiona. Uzimajući u obzir mnoge zahtjeve Ministarstva obrane, na prijelazu 50 -ih u Jaroslavlju su počeli razvijati novi kamion s rasporedom kotača 6x6.
Prednost pogonske osovine uzeli su od ZIL-164 kao osnovu, opremili je dvostupanjskim mjenjačem i zglobovima konstantne brzine, a također su napravili značajne promjene u prijenosniku. Dizajneri YaAZ-a nisu slijedili put svojih kolega iz Moskve, koji su na ZIS-151 ostavili dvostruke gume na stražnjim osovinama, već su ugradili pojedinačne kotače velikog promjera. To su bile gume tipa Trilex, a u njihov razvoj bila je uključena i obližnja Jaroslavska tvornica guma. Trilex je obruč bez diska presjeka, koji se sastoji od tri sektora: jednog velikog i dva mala, povezana oblikovanim krajevima bočnih prirubnica. Potonji je služio i kao zaključavajuće sredstvo. Kad se montira s gumom, razmakni kotač 15.00-20.00 ima krutu strukturu. Na automobilu nije postojao sistem za kontrolu pritiska u gumama, što je donekle smanjilo performanse na svim terenima na mekom tlu. Za teški kamion sa pogonom na sva četiri točka, bivši dizel sa kapacitetom od 165 litara. sa. bio očito slab, pa je razvijena prisilna verzija YaAZ-206B sa 205 KS. sa. Postoji prostranija kabina s grijanjem, pneumatskim servo upravljačem, pa čak i uređajem za puhanje vjetrobrana.
Glavni dizajner nove vojske YaAZ bio je Viktor Vasiljevič Osepčugov, koji je izabrao kamion koji je dobio indeks "214", dizajn mjenjača, koji je u velikoj mjeri kompromis. Naravno, budući da je automobil izgrađen na temelju američkih koncepata, dobio je zasebne kardanske osovine za sve mostove - tada nije bilo govora o bilo kakvim kroz mostove. Sličan prijenos, inače, imao je ZIL-157, također izgrađen prema prekomorskim uzorcima.
Kao što je gore spomenuto, automobil je zadržao nadograđenu prijenosnu kutiju s YaAZ-210G, međuosovinski diferencijal i postolje s dvije stražnje osovine, a novost je bilo pričvršćivanje na prijenosnu kutiju s preklopnim pogonom na prednju osovinu. Prilikom kretanja neravnina između prve i druge pogonske osovine postojala su "parazitska" opterećenja koja se nisu mogla izravnati diferencijalom - jednostavno nije bilo. U isto vrijeme, ponavljam, postojala je razlika između stražnjih osovina. Viktor Osepchugov morao je napraviti ovaj kompromis zbog poteškoća u savladavanju nove tehnologije: u tvornici u Jaroslavlju držali su se složenog proizvodnog pogona „razvodna kutija - središnji diferencijal“.
Automobil je počeo sa proizvodnjom 1957. Takva primitivna shema pogona KrAZ sačuvana je još 30 godina. Godinu dana ranije, u blizini Jaroslavlja, YaAZ-214 je prošao posljednja ispitivanja, organizirana iz tajnosti noću. Takođe noću, potpuno novi kamioni prebačeni su željeznicom ispod šatora na izložbu oružja u Moskvi, gdje se afganistanskom kralju Mohammedu Zahir Shahu jako svidio troosovinski div. Nikita Hruščov je odmah naredio da se u eksperimentalnoj radionici postrojenja sa tehnologijom zaobilaženja sakupi 10 automobila i pošalje u Kabul na poklon.
Unatoč činjenici da je dizelski motor na YaAZ-214 bio vrlo uvjerljiva snaga od 205 litara. s., kamion od 7 tona pokazao se preteškim čak i za njega. U opremljenom stanju na vagi pokazalo se 12,3 tone! YaAZ-214 je bila ogromna, nespretna i sporo pokretna mašina (maksimalna brzina ne veća od 55 km / h), koja je u vojsci dobila nadimak "automobilski traktor". Kamion je, u zavisnosti od uslova na putu, mogao da vuče prikolice od 15 do 50 tona. Ako usporedimo dimenzije kamiona sa suvremenicima, tada je samo karijera MAZ-525 bila viša i šira od jaroslavskog heroja, ali je izgubio i od terenskog vozila po duljini.
Ipak, pokazalo se da je automobil bio u velikoj potražnji i u trupama i u nacionalnoj ekonomiji, što je izazvalo problem - područje i kapacitet YaAZ -a nisu dopuštali proširenje proizvodnje cijele linije kamiona. Godine 1959. odlučeno je da se cijela proizvodnja teških kamiona prenese iz Jaroslavlja u Kremenchug, gdje nikada prije nisu sastavljali automobilsku opremu. Ukupno, prije preseljenja u Ukrajinu, YaAZ je okupio 1265 vojnih kamiona na sve kotače, među kojima je bilo mnogo posebnih verzija. Jedna od njih bila je ojačana šasija YaAZ-214SH-7, sastavljena za ugradnju naprednog raketnog naoružanja. Kamion, koji je već bio pretežak s raznim pojačalima, dodatno je opremljen izdržljivijim jedinicama, vitlom i vratilom za prijenos snage za pogon posebne opreme nadgradnje. Također u Jaroslavlju, po posebnom nalogu Ministarstva obrane, sastavljene su pojedinačne kopije 214. vozila sa sedim kotačem MAZ-200V.
Kremenchug upoznaje YaAZ
Grad Kremenčuk u Poltavskoj oblasti Ukrajinske SSR do kraja 50 -ih nikada nije bio povezan s automobilima, a još više s teškim kamionima. Ipak, u gradu su postojali objekti i prostori za industrijsku proizvodnju. Narodni komesar željeznica SSSR -a 1945. potpisao je naredbu o izgradnji pogona za proizvodnju mostova u Kremenchugu. Nakon njemačke invazije, zemlja je hitno morala izgraditi nove mostove koji će zamijeniti uništene i organizirati trajektne prijelaze. Godine 1948. tvornica je počela s radom i savladala metode proizvodnje koje su za njihovo doba bile napredne. Na primjer, po prvi put u Kremenchugu je među graditeljima mostova uvedeno zavarivanje podvodnim lukom metodom legendarnog Patona. Inače, čuveni zavareni Patonov most u Kijevu nastao je ne bez učešća majstora iz Kremenčuga - u tvornici su izlivene ograde od 600 tona. Portfolio proizvodnje mostova budućeg KrAZ-a uključuje most Arbat u Moskvi, mostove preko Volge, Dnjepra i Visle, trajektne prijelaze Kerčanskog tjesnaca i Belomorsko-baltičkog kanala. Preduzeće je ukupno sastavilo 607 mostova ukupne dužine 27 kilometara, na koje je utrošeno 104 hiljade tona metala. Ali do 1953. godine većina mostova u Sovjetskom Savezu je obnovljena, a tvornici su bile prijeko potrebne narudžbe. Nakon tri godine stagnacije, preduzeće je priskočilo u pomoć … Nikita Hruščov, koji je proglasio kukuruz glavnom poljoprivrednom kulturom u zemlji. 1956. tvornica Kremenchug postala je kombajn. Glavni proizvod na transporteru bio je kombajn za kukuruz KU-2A čija je proizvodnja u tvornicu stigla iz Rostselmasha. Naravno, bilo je potrebno prekvalificirati osoblje tvornice, zaposliti nove stručnjake (do 1958. godine osoblje je povećano na 4 tisuće ljudi) i proširiti proizvodnju. Kombinacijom je u kratkom roku okupljeno 14 hiljada jedinica KU-2A, oko 5 hiljada kombajna za repu, 874 valjka za puteve, 4 hiljade kolica za razbijanje repe, 24 hiljade traktorskih točkova i nekoliko drugih predmeta male poljoprivredne mehanizacije.
Dana 17. aprila 1958. godine, kada je histerija kukuruza počela popuštati, odlučeno je da se na bazi tvornice u Kremenčugu stvori veliko preduzeće za sklapanje ogromnih jaroslavskih kamiona namijenjenih prvenstveno vojsci. Ovo je bila najveća transformacija proizvodnog ciklusa u tvornici u cijelom svom postojanju. Prvo, bilo je potrebno izdvojiti 20 hiljada kvadratnih metara za nove radionice, a drugo, u njih smjestiti oko 1.500 komada opreme iz YaAZ -a i potpuno nove. Budući da je tvornica u Yaroslavlu potpuno redizajnirana za proizvodnju motora, mnogi automobilski inženjeri preselili su se u budući KrAZ. Oni su kasnije činili okosnicu dizajnerskog sjedišta ukrajinske tvornice. Voditelj odjela za testiranje KrAZ -a Leonid Vinogradov u vezi s tim napisao je:
Bilo je to 1958. godine. Zatim sam radio u Jaroslavskom automobilskom pogonu, bio na čelu grupe za fino podešavanje mašina. I odjednom dolazi vijest: odlučeno je da se proizvodnja kamiona prebaci u Ukrajinu - u Kremenchug, u nekadašnji kombinat. A u Jaroslavlju će zbog toga proširiti proizvodnju motora … Što da radim? Kako živjeti bez omiljenih automobila? Odmahnuo je rukom na sve i otišao za Kremenčug. Tako da sam u ovoj tvornici od prvih dana. I nisam jedini. Cijela grupa nas stigla je iz Yaroslavla, počela se naseljavati na novo mjesto. Počeo sam raditi u eksperimentalnoj radionici. Zapravo, u početku nije ni postojala takva trgovina. Trebalo ga je još stvoriti. Za njega smo kupili najsavremeniju opremu u to vrijeme, uključujući i inozemstvo. A radionica se, po svojoj tehničkoj opremljenosti i mogućnostima, pokazala kako kažu, na nivou.
