Automobilski obavještajni centar
Stvaranje posebnih biroa za dizajn ili SKB -a u tvornicama automobila Sovjetskog Saveza postao je zahtjev Ministarstva obrane. Biro je pokrenuo razvoj nove vojne opreme sa pogonom na sva četiri točka, koja je vojsci nedostajala. Konkretno, u Minskoj automobilskoj fabrici tajni SKB-1 bio je angažiran na teškim vozilima porodice MAZ-535/537, koja su kasnije premještena u Kurgan, oslobađajući kapacitete za legendarni MAZ-543. U ZIS -u (do 1956. ZIL je nosio ime Staljina), poseban biro za vojni razvoj formiran je 7. jula 1954. godine. Razlog za to bila je uredba Vijeća ministara SSSR-a br. 1258-563 od 25. juna 1954. godine, koja regulira stvaranje posebnog ureda za projektiranje vojne opreme u svim tvornicama automobila i traktora. Upravo je ta uredba dovela do razvoja jedinstvenih projekata u području vojne automobilske industrije.
Sovjetski Savez je, ako ne i prvi u svijetu, onda je barem bio u prvih tri 40-50 godina. Tehnološki iskorak inženjera različitih SKB -a teško je precijeniti. Od kasnih četrdesetih, automobilska industrija je kreativno preispitala strane zastarjele dizajne. Upečatljiv primjer ovoga je ZIS-151, koji je bio neuspješna kopija Studebakera. No, nakon samo nekoliko godina pojavile su se iskusne, a kasnije i serijske mašine, bez premca u svijetu. A tvornica Likhachev bila je na čelu ovih promjena.
Čak i prije otvaranja SKB -a 1954. godine, radnici u pogonu testirali su centralizirani sistem napuhavanja guma. Inženjeri nisu bili prvi u svijetu sa ovim razvojem. U Sjedinjenim Državama, čak i za vrijeme rata, sličan sistem bio je montiran na vodozemce na kotačima Marinskog korpusa. Trupe su isporučene na mjesto iskrcavanja u skladištima kopnenih čamaca, koji su, pak, bili smješteni u samohodnim pomorskim teglenicama. Napuštajući takav brod u blizini obale, vodozemci su uz pomoć propelera došli do kopna i, smanjivši pritisak u gumama na minimum, popeli se na močvarnu obalu. U pravilu, Amerikanci na kopnu nisu podešavali pritisak u kotačima.
Sličan sistem razvijen je početkom 50-ih u eksperimentalnoj radionici ZIS-a, ali samo za opremanje vodozemca ZIS-485. Kada se pojavila ideja o instaliranju pumpanja na isključivo kopnena vozila, inženjersko sjedište pogona podijeljeno je u dva tabora. Protivnici su vjerovali da je takav sistem pretežak i kompliciran, a osim toga, pneumatske cijevi i crijeva koja strše prema van lako se mogu oštetiti u pojasu šume. Ipak, na eksperimentalnoj osnovi, BTR-152 je opremljen pumpanjem (inicijatori su bili legendarni Vitalij Andrejevič Gračev i njegov zamjenik Georgij Aleksejevič Materov) i postigli su komparativna ispitivanja. Da, ne samo testovi, nego u usporedbi s T-34! U zimu 1954. na poligonu tenkova u Kubinki, u prisustvu načelnika GBTU -a, generala Alekseja Maksimoviča Sycha (njegovi pažljivi čitaoci VO -a sjećaju se iz niza članaka o testiranju zarobljene opreme tokom rata), BTR -152 na probušenim gumama dva puta zaredom zaobišao je spremnik zaglavljen u snijegu.
Naravno, takav kvar poznatog gusjeničnog vozila vjerojatnije je bio nesreća, ali je ipak eksperiment bio indikativan. Međutim, to nije uvjerilo upravu GBTU -a u potrebu opremanja vozila na točkovima takvim centraliziranim pumpnim sistemima. Georgij Konstantinovič Žukov spasio je dan kada se lično uvjerio u prohodnost takvih mašina i zapravo prisilio upravu ZIS-a da u jesen 1954. pumpanjem stavi BTR-152V na transporter. Više o ovom uzbudljivom testu možete pročitati u seriji članaka o ZIL-157. Nakon takvog uspjeha postalo je logično imenovati Vitalija Andrejeviča Gračeva za šefa i glavnog dizajnera novoosnovanog SKB -a.
Neobično 8x8
Među glavnim zadacima SKB -a bilo je stvaranje porodice vozila s rasporedom kotača 8x8, koja bi izvršavala funkcije topničkog traktora. To su bila teža vozila od razvijenog ZIS (ZIL) -157, koji je, podsjećamo, također pripadao klasi topničkih traktora. Prvi prototip ZIL-135, iako vrlo udaljen, je prototip ZIS-E134, datiran 1955. godine. Bio je to prvi kamion s pogonom na sva četiri kotača Moskovske automobilske tvornice, uglavnom ujedinjen sa ZIS-151.
Dizajner Vitaly Grachev na ovoj je kopiji provjerio samu mogućnost stvaranja tako složene tehnike na domaćoj agregatnoj bazi. I pokazalo se, moram reći, nije loše. Šasija se sastojala od četiri jednako raspoređena mosta s BTR-152V, od kojih su prva dva bila upravljiva. Okvir i kokpit posuđeni su od ZIS-151, sistem napuhavanja kotača preuzet je s oklopnog transportera. Izgled automobila bio je neobičan: duga hauba ispod koje je bio skriven ugrađeni šestocilindrični motor ZIS-120VK od 130 konjskih snaga i kratka teretna platforma. Pretvarač zakretnog momenta iz eksperimentalne magistrale ZIS-155A priključen je na motor, a zatim je ugrađen mehanički 5-stupanjski mjenjač. Iz mjenjača, osovina propelera prenosila je okretni moment u prijenosnu kutiju, zatim su dva mjenjača prenosila snagu na 2. i 4., kao i na 1. i 3. osovinu, respektivno. Inženjeri su okrenuli stražnju osovinu, pa je njezin pogon organiziran iz parazitskog zupčanika prijenosnika.
Dobiveni automobil u mnogim je aspektima bio bolji od terenskih vozila s gusjenicama, dok su brzina, efikasnost i, što je najvažnije, resursi hodne opreme bili mnogo veći. Zanimljivo je da je osam mekih guma savršeno prigušilo nepravilnosti na terenu, pa polu-eliptične opruge s hidrauličnim amortizerima praktički nisu radile. Ovaj automobil, iako je za svoje vrijeme izgledao prilično neobično, izgrađen je prema klasičnim općeprihvaćenim uzorcima. Međutim, avangardno razmišljanje glavnog dizajnera SKB-a Vitalija Gračeva odvelo je ZIL-ove inženjere u budućnosti u potpuno drugom smjeru.
Za razliku od zvanične istorije sada nepostojećeg Moskovskog automobilskog pogona, zasićene samo dobrim uspomenama na talentovanog dizajnera, postoji i drugo gledište. Izrazio ga je Evgeny Kochnev na stranicama svoje knjige "Tajni automobili sovjetske vojske". Po njegovom mišljenju, Vitalij Gračev je nesumnjivo talentiran automobilski dizajner, dobitnik dvije Staljinove nagrade, čak je i za svoje vrijeme razvio zastarjele dizajne s velikim brojem programiranih nedostataka. A ako se još uvijek možete složiti s posljednjom odredbom (primjer toga je dvomotorna shema ZIL-135), onda prototipovi koji su se razvijali u SKB-u definitivno nisu bili arhaični. Originalna i visokotehnološka dizajnerska rješenja Gračeva, uglavnom, jednostavno nisu naišla na veliko razumijevanje ni u automobilskoj industriji ni u Sovjetskoj vojsci. Glavni konkurent Zilovskog SKB-a bila je Minska automobilska tvornica sa svojim SKB-1, na čelu sa Borisom Lvovičem Šapošnikom, autorom mašina poput MAZ-535 i MAZ-543. Usput, donekle su posuđeni od Amerikanaca. Čvršći i masivniji dizajn tradicionalnih Minskih vozila pokazao se pouzdanijim od četveroosovinskih prototipova Gračeva. Prvi put su dva SKB-a oborena glavom tijekom uporednih ispitivanja MAZ-535 i artiljerijskog traktora ZIL-134 (naziva se i ATK-6).
Moskovski prototip izgubio je zajedničke testove 1958. u Bronnitsyju. MAZ je godinama zauzimao nišu teških artiljerijskih traktora, tenkova i raketnih nosača. Šta se vojsci nije dopalo u vezi sa ZIL-134?
Prvo, iskusni 12-cilindrični karburator Z-E134 u obliku slova V bio je nepouzdan i često je radio samo na 10 cilindara. Kao što znate, MAZ-535 bio je opremljen dizel motorom Barnaul D-12-A-375, koji je bio potomak tenka V-2. Zašto Vitalij Gračev nije stavio isti dizel na svoj automobil? Još uvijek nema jasnog objašnjenja za to. Najvjerojatnije je kao automobilski inženjer razumio ograničen vijek trajanja tenkovskog dizel motora. Ali nije postojao odgovarajući motor takve snage, pa smo morali razviti vlastitu verziju. Štoviše, bio je to karburator, budući da je bilo još većih problema s razvojem dizelskog motora: na ZIL -u uopće nisu znali kako to učiniti. Naravno, ispostavilo se da je dizajn bio sirov i potpuno izgubljen od provjerenog dizelskog motora iz Barnaula. Drugo, MAZ-535 bio je veći od svog rivala (više od 1,5 metara duži), snažniji i izdržljivijeg dizajna. Iako je, uz uporednu nosivost od 7 tona, ZIL-134 u verziji aerodromskog traktora bio gotovo dvije tone lakši od MAZ-a, pa je čak znao i plivati.
Kad su Vitaly Grachev i njegova SKB izgubili konkurenciju Ministarstva obrane, odlučeno je da se pređe na dizajn plutajućih vozila u klasi četveroosovinskih kamiona. Inače, prvi ZIL-135, koji se pojavio 1958. godine, bio je vodozemac vrlo karakterističnog izgleda. Na ovoj mašini pojavilo se vrlo rijetko rješenje rasporeda sa usko spojenim kotačima drugog i trećeg para, koje je kasnije postalo zaštitni znak nosača raketa Zilov i nosača RLS-a Uragan. Ali po prvi put je testiran na zadnjim modelima kopija ZIL-E134 br. 2 davne 1956. godine.
Ovaj automobil imao je otvorenu platformu i relativno kratku haubu, zapečaćeno tijelo prilagođeno za plivanje, i bez ovjesa: nada je bila u elastične kotače niskog pritiska. Nakon što se inženjerima nije svidjelo kako automobil savladava jarke i rovove, odlučeno je produžiti međuosovinsko rastojanje. Zbog toga su prednja i stražnja osovina raširene dalje od središta, a 2. i 3. osovina ostavljene su na svojim mjestima. Problem upravljivosti riješen je na jedinstven način - s upravljačkim kotačima na prednjoj i stražnjoj osovini. Zadnji točkovi su se antifazno okrenuli prema prednjim. Naravno, ovo je ozbiljno zakompliciralo dizajn upravljanja, ali je u usporedbi s četveroosovinskim kamionima iz Minska povećalo upravljivost i smanjilo broj kolotraga pri uključivanju mekog tla i snijega. Kao rezultat toga, upravo je ovo tehničko rješenje postalo odlučujuće pri odabiru izgleda budućih strojeva serije 135.
