U člancima koje je objavio "Military Review" Aleksandra Timohina „Jak-41 se protivi daljem razvoju Jak-38. Lekcija iz prošlosti " i "Kruzeri koji nose avione i Yak-38: retrospektivna analiza i lekcije" daleko od toga da se sve teze mogu složiti. To ni na koji način ne znači da bi njihovog autora trebalo „ometati“i „dovesti do kraja mola“, jer je pri raspravi o složenim tehničkim pitanjima (pa čak i taktičkim i operativnim) „potpuni konsenzus“moguć samo na jednom mjestu - u groblje. A vojno-tehničke rasprave nesumnjivo su neophodna i izuzetno korisna stvar (pod uslovom da su na pristojnom nivou).
Ako je teza o složenosti i trajanju stvaranja i razvoja "vertikala" potpuno točna:
Prošlo je 25 godina od stvaranja projekta prve "vertikale" Dizajn biroa Yakovlev do puštanja u rad Yak-38M. Od prvog leta Yak -36M / 38 - 15 godina. Od usvajanja Yak -38 u upotrebu - 8 godina. Ovo je vremenski okvir za stvaranje takvih aviona i njihovo dovođenje u borbeno stanje. U avio industriji koja normalno posluje, praktično bez "efikasnih menadžera" … sa najjednostavnijom radio-elektronskom opremom … Razlog za razmišljanje o svim ljubiteljima "vertikale".
Ne može se složiti s mišljenjem o potrebi "prijelazne vertikale" Jak-39:
„Rad na budućem Jak-41 tekao je s ozbiljnim zaostatkom u odnosu na raspored. Trebalo je da poleti još 1982. godine, ali nije. Sve je ukazivalo na to da će više visokotehnološki i složeniji nadzvučni avion VTOL biti stvoren ni na koji način manje od jednostavnog Yak-38. U ovom slučaju potrebno je osiguranje u obliku Yak-39. Ali, najvažnije je da, iako postoje "plesovi" sa avionima VTOL -a, za njega neće postojati pristojan broj novih nosača."
Što se tiče prijevoznika, situacija je složenija. S jedne strane, najbolje što se moglo učiniti s projektom 1143 "Kievs" bila je njihova modernizacija (tokom srednje popravke) u "Vikromadityi" (to jest "maksimalno normalnom" nosaču aviona s MiG-29K) čiji je dizajn napravljen čak i za vrijeme SSSR -a.
S druge strane, postavilo se pitanje mogućnosti brodogradnje i brodopopravne industrije SSSR -a. Ogromna pristranost prema brodogradnji do početka 80 -ih. već je bilo jasno da se planira izgradnja moćnih objekata za brodogradnju i popravak brodova (s naprednim razvojem potonjeg).
Međutim, planovi u SSSR -u prečesto su se i značajno razlikovali od stvarnosti. Pod ovim uslovima, daleko je od činjenice da bi svih 1143 bilo podvrgnuto dubokoj modernizaciji "nosača aviona". U ovom slučaju, Jak-41 je bio nedvosmisleno neophodan (unatoč činjenici da je ovaj zrakoplov dobio značenje samo kao međuvrsni, a za zračne snage u njemu je bilo značenje).
Međutim, sva ta teoretiziranja imaju smisla samo ako se uzmu u obzir vojno-politički faktori i stvarno stanje s vojnim istraživanjem i razvojem u SSSR-u. A to su bile vrlo teške i problematične situacije.
Dolazak predsjednika Reagana u Bijelu kuću izazvao je oštru eskalaciju sukoba u Hladnom ratu. Treći svjetski rat počeo se smatrati "prilično vjerojatnim" (i u "bliskoj budućnosti"). Za one koji nisu uhvatili ovaj put, postoji prilika da "osjete" događaje iz tog doba, poput "bombardiranja će početi za 5 minuta". Ovo je bila tipična Reaganova šala 11. avgusta 1984. prije subotnjeg radijskog obraćanja Amerikancima:
Moji sunarodnici su Amerikanci, Drago mi je što vas mogu obavijestiti danas, da je potpisao dekret kojim se Rusija proglašava za van zakona zauvek.
Bombardovanje će početi za pet minuta."
I bilo je tako u to vrijeme
"Gotovo po redoslijedu stvari."
A u ovoj akutnoj vojno-političkoj situaciji ključni faktor bilo je hitno dovođenje raspoloživih snaga i sredstava na stvarne borbeno-spremne razine, njihova što modernizacija što je prije moguće, što je osiguralo stvarno povećanje efikasnosti i sposobnost rješavanja zadataka kao predviđeno. Pitanje uklanjanja najakutnijih problema borbene učinkovitosti Oružanih snaga i Mornarice bilo je izuzetno akutno.
Za flotu, problem broj 1 bio je zračni pokrivač iz zračnog napada i poseban slučaj ove prijetnje - "faktor Harpuna" (novi neupadljivi protubrodski raketni sistem američke i NATO mornarice, sposoban letjeti do cilja na visini od nekoliko metara iznad vode).
Posebne vježbe izvedene krajem 1970 -ih pokazale su da mornarica SSSR -a zapravo nije imala djelotvorna sredstva protiv takve prijetnje. Preduzete mjere pokreću brojna pitanja (o kojima bi, na prijateljski način, bilo vrijedno napisati zaseban članak s analizom onoga što se događalo), a što je najvažnije, u potpunosti su implementirana samo za nove sustave protuzračne obrane i nove brodovi. "Harpunov problem" za većinu pomorskog osoblja ostao je izuzetno akutan tokom 1980 -ih.
To se nadovezalo na dugoročniji problem velikih razmjera-osiguravanje protuzračne obrane mornaričkih formacija od neprijateljskih zračnih napada. Obalna avijacija, ni na koji način efektivno, nije bila u stanju riješiti ovaj problem (da ne spominjemo "podijeljenu kontrolu", jer nije pripadala mornarici, već "drugom odjelu" - snagama protuzračne odbrane).
U ovoj situaciji, mornarica je početkom 80 -ih imala tri TAVKR -a tipa „Kijev“.
Epizoda je malo poznata, ali dovoljno skandalozna. Kada je 1981. godine, na organizacijskom i mobilizacijskom sastanku u Lenjingradu, komandant Pacifičke flote, admiral Spiridonov E. N. "Učinkovito riješio problem", "što učiniti" 1143 (kako ih neprijatelj ne bi odmah potopio), postavio ih "radi jačanja protuzračne obrane" pomorskih baza (u stvari, odbio je uroniti u more pod okriljem obalskih sistema PVO i presretača).
Da, sam projekt 1143 je vrlo kontroverzan. Ovo je blago rečeno. Međutim, njegov glavni problem bili su avioni na bazi nosača-Yak-38 (M), sa izuzetno slabim naoružanjem i dometom i vrlo ograničenom upravljivošću.
Je li bilo moguće učiniti "nešto"? S Yak-38 i TAVKR 1143 u tim specifičnim uvjetima, što bi dalo mogućnost stvarnog, i najvažnije djelotvornog učešća TAKR-a i Yak-38 u mogućem ratu?
A takvih je prilika bilo.
Savladavanje TAVKR -a i njegove zračne grupe
Istoričar mornaričkog vazduhoplovstva Mornarice, pukovnik A. M. Artemiev:
„Prije marša, nosač aviona„ Kijev “pripremio je i odobrio privatno uputstvo za proizvodnju letova. Kada je sastavljen, oni su krenuli sa položaja koji je razvio Štab mornaričkog zrakoplovstva, koji je (nakon dugog, dosadnog i ponižavajućeg postupka koordinacije s odjelima i direkcijama Glavnog stožera Mornarice, koji je trajao više od godinu dana) je odobrio vrhovni komandant mornarice
Uredba je uvela koncept "brodskog vazduhoplovnog kompleksa", koji je uključivao: avione i helikoptere sa njihovom opremom i naoružanjem; tehnička oprema pomorskog zrakoplovstva (letna paluba, hangar, tehnička oprema palube za polijetanje i slijetanje LAC -a i njihov transport na brod).
Na nosaču aviona bilo je predviđeno mjesto zamjenika komandanta broda za vazduhoplovstvo. Bio je podređen komandantu broda i bio je direktni nadređeni za osoblje borbene jedinice vazduhoplovstva, grupu za upravljanje letom i borbenu kontrolu vazduhoplovstva na komandnom mjestu. Koordinirao je aktivnosti osoblja bojeve glave i specijalista rukovodećih i borbenih kontrolnih grupa.
Zapovjednik zrakoplovne grupe (zapovjednik zrakoplovnog puka) nadzirao je pripremu posada aviona za letove i lično provjeravao njihovu spremnost. Bio je direktni nadređeni svom osoblju i bio je odgovoran za sigurnost leta.
Zapovjedničko mjesto za lansiranje, kontrolni toranj ili vodeći brod trebali su kontrolirati letove na brodu."
Tokom prve borbene službe TAVKR-a "Kijev" (do Sredozemnog mora i nazad) u periodu od 15. decembra 1978. do 28. marta 1979. godine, izvršeno je 355 letova Jak-38.
Časopis International Defense Review analizirao je tehniku polijetanja Yak-38:
„Tokom kampanje„ Kijev “od Crnog mora do Murmanska, letela su najviše dva aviona istovremeno. Tehnika polijetanja je uobičajena, ali je izvođenje prilično oprezno …
Često se zbog toga brzina broda smanjivala na 4 čvora (7 km / h). Prije vertikalnog polijetanja pokrenuta su tri motora i izvršeno je ispitivanje malog potiska. Polijetanje je izvedeno okomito i vrlo postojano do visine 18-24 m iznad palube, nakon čega je izvršen prijelaz u horizontalni let. Ubrzanje je bilo malo, a cijeli prijelaz na aerodinamički let trajao je oko 1,5 minuta nakon samog okomitog polijetanja.
Uobičajenom stabilnom slijetanju na palubu takođe je prethodio dug prolazni režim.
Kijev također zapaža potpuni nedostatak iskustva u upravljanju palubom, disciplini i sigurnosnoj opremi.
Što se tiče discipline, čini se da je osoblje tvornice još uvijek bilo na brodu i da posada nije bila svjesna opasnosti u rukovanju avionima s palube nosača aviona.
Što se tiče sigurnosti, nedostajalo je konvencionalne zapadne opreme, poput vatrogasnih pumpi, azbestnih kombinezona, buldožera, pa čak i slušalica.
Nema sumnje da će ti nedostaci biti otklonjeni tokom narednih kampanja "Kijev".
Međutim, prelaskom na Pacifičku flotu 1979. godine, broj letova TAVKR "Minsk" značajno se smanjio - na 253 (sa samo 50 sati leta!) Zbog otkrivenih problema Jak -38 na visokim temperaturama.
Rezolucija Komisije Vijeća ministara za vojno-industrijska pitanja o dubokoj modernizaciji aviona Jak-38 izdana je 27. marta 1981. godine, ali je tek sljedeće godine OKB započeo razvoj aviona Jak-38M.
Ipak, mornarica (i pomorska avijacija) uložile su velike napore u savladavanju aviona (uključujući uzlijetanje sa kratkim polijetanjem za Jak-38M). Pukovnik A. M. Artemiev:
“Početkom 1983. godine, na sastanku Vojnog vijeća Mornarice, zapovjednik mornaričkog zrakoplovstva, general-pukovnik zrakoplovstva G. A. Kuznetsov je izvijestio da su od 6. oktobra 1976. avioni Yak-38 izvršili 32.000 letova.
No, on je glavnu pažnju posvetio nedostacima aviona:
nizak omjer potiska i težine, bez radara;
nezadovoljavajuće uzdužno uravnoteženje u slučaju neusklađenosti potiska motora i kršenja njihovog stabilnog rada zbog ispušnih plinova koji ulaze u ulaz;
velika specifična potrošnja goriva i niska aerodinamička kvaliteta nadzvučnog krila, što ne dopušta povećanje taktičkog radijusa;
projektili kratkog dometa sa sistemom radijskog navođenja;
male rezerve snage reaktivne kontrole i stabilnosti smjera u načinima vertikalnog polijetanja i slijetanja;
nemogućnost izvođenja letova tokom poledice;
visok nivo vibracija, toplotnih i zvučnih opterećenja, kao i nedovoljna operativna prilagodljivost.
Dana 17. oktobra 1983. novi nosač aviona "Novorosijsk" sa pratnjom napustio je Kolanski zaliv. A 27. februara 1984. stigao je u Vladivostok. Tokom krstarenja, Yak-38 i Yak-38U su izvršili oko 600 letova (to jest dvostruko više prelazaka "Minska") sa ukupnim vremenom leta od oko 300 sati (šest puta više od onog u "Minsku")), uključujući 120 polijetanja iz kratkog polijetanja.
Međutim, sva ova intenzivna obuka fokusirala se na upotrebu Yak-38 (M) prvenstveno kao jurišni avion na bazi nosača.
Nakon Yak-38M, započelo se s projektiranjem sljedeće modifikacije aviona VTOL-Yak-39 (povećano krilo, novi motori i radar).
Međutim, razvoj je zaustavljen u fazi tehničkog prijedloga, u komentarima komisije naznačeno je:
"Borbene sposobnosti Jak-39 kao lovca su ograničene i pružaju rješenje problema pogađanja samo pojedinačnih podzvučnih zračnih ciljeva koje ne pokrivaju borbeni avioni."
Uzimajući u obzir činjenicu da su već započeti opsežni radovi na normalnim palubnim presretačima i s očitim trajanjem radova na projektu Jak-39 (posebno uzimajući u obzir snažnije motore i ugradnju kompleksa naoružanja s radarom), očigledna nevoljnost mornaričke avijacije Jak-39 postaje razumljiva.
“U međuvremenu je strpljenje prilično fleksibilne letačke posade bilo na izmaku.
Dana 23. decembra 1987. godine, piloti vazduhoplovstva Tihookeanske flote poslali su pismo Komitetu za partijsku kontrolu pri Centralnom komitetu CPSU.
Bio je to dokument s ocjenom [vrlo niska - MK] za Jak -38.
Prijedlozi približno istog sadržaja više su puta slani Minaviapromu 1983. godine”.
Čini se da je "sve jasno i razumljivo".
Osim propuštenih prilika.
Model efikasne primjene
1. januara 1988. u avijaciji Mornarice bilo je oko 150 Jak-38 (od toga 25 Jak-38U). Odnosno, sva 4 TAVKR-a mogla bi biti opremljena zračnim grupama Yak-38 (M) sa snagom blizu najveće moguće, u smislu osnovnih uvjeta i ograničenja u obuci za letove i upotrebu.
Istovremeno, mornarica nije imala druge avione na bazi nosača.
Uzimajući u obzir stvarne uslove primjene, pitanje broj 1 zračne grupe TAVRK trebalo je dati mogućnost realnog rješavanja problema protuzračne obrane brodske formacije (uključujući odbijanje udara protubrodskih raketnih nosača). Naravno, ovo je pokrenulo pitanje zračnih borbi s neprijateljskim zrakoplovima (uključujući takve visoko upravljive lovce kao što su F-15 i F-16). Definitivno, za sve vremenske uvjete bio je potreban radar i takvo naoružanje i taktika koji bi mogli nadomjestiti nedostatke upravljivosti Jak-38.
Postavljanje moćne radarske stanice (koja je bila planirana za Jak-39) nije riješilo problem, jer je nedostatak korisnog tereta aviona "smanjio" municiju na neprihvatljivo nizak nivo. S parom projektila "dugog dometa" ne možete se puno "boriti".
Međutim, rješenje je ovdje bila interakcija palubnih presretača s brodom i helikopterima, osiguravajući njihovo navođenje prema visinskim ciljevima prema moćnim radarima broda, i prema niskoletećim ciljevima-radarima helikoptera.
Takvi su eksperimenti izvedeni - na Pacifičkoj floti pod vodstvom Emila Spiridonova. Pokazalo se da je efikasnost nosača radarskog sistema "Uspjeh" (Tu-95RT i Ka-25T) pri radu na niskoletećim zračnim ciljevima vrlo visoka.
No, inicijator ovih radova poginuo je zajedno sa Spiridonovom u Tu-104 Comflota 1981. godine, a nitko se više nije vratio ovoj temi u mornarici i mornaričkoj avijaciji.
Prisutnost vanjskog označavanja cilja i navođenja omogućilo je naglo smanjenje zahtjeva za radar (praktički na razinu "radijskog nišana") i smanjenje njegove mase (na stvarnu prema dopuštenim uvjetima postavljanja na jaku -38).
Na primjer, masa najmanjeg "lovačkog radara" u SSSR-u-"Sapphire-21M" (RP-22SMA) bila je nešto više od 200 kg. Teoretski, njegovo postavljanje na Jak-38 tijekom modernizacije bilo je moguće, ali "na granici" i sa značajnim ograničenjem borbenog opterećenja i radijusa.
U situaciji s vojnim istraživanjem i razvojem, nitko nije posebno razvio "mali radar" za Jak-38 (jer su trebale samo godine da prođu kroz glomazni lanac koordinacije i planiranja samo za početak razvojnih radova), nije bilo "malih firme "tada.
Međutim, bili su dostupni potrebni tehnički temelji, i to serijski.
Govorimo o protubrodskim raketama tragač (GOS), od kojih su neke imale tehničke parametre blizu potrebnih (posebno treba istaknuti visokofrekventni kanal GOS "Moskit").
Da, zahtjevi za radar u zraku i tražitelje protubrodskih projektila različiti su, uključujući resurs i niz drugih parametara.
Međutim, pitanje u ovoj situaciji je "rat na kućnom pragu". I upravo su hitne mjere potrebne za brzo i realno povećanje borbene efikasnosti „onoga što jeste“(a posebno hitno otklanjanje najozbiljnijih nedostataka).
Ovdje je prikladno prisjetiti se potpuno drugačijeg povijesnog primjera iz vremena Korejskog rata o stvaranju naših prvih stanica upozorenja na zračenje:
„Nakon što se obratio po komandi, poručnik Matskevich nije naišao na razumijevanje vodstva Istraživačkog instituta (pa, kakav je uređaj veličine pakovanja cigareta, osim toga Amerikanci nemaju tako nešto).
Nakon toga je o ovoj temi razgovarao sa G. T. Beregov, u to vrijeme ispitivač MiG -ova na Institutu za istraživanje zračnih snaga.
Georgy Timofeevich, preko svog kolege, S. A. Mikoyan, nećak glavnog dizajnera MIG -ova A. I. Mikoyan, dogovorio sastanak s njim. Glavni projektant, ocijenio je poručnikov prijedlog i spomenuo ga u sljedećem izvještaju I. V. Staljina, a on je naredio da se uređaj testira u borbenoj situaciji.
U to je vrijeme V. Mackevich razvio samo shematski dijagram. Uz pomoć zaposlenika Istraživačkog instituta-108 A. G. Rapoport (kasnije glavni projektant svemirske opreme za elektronski nadzor) i vojni predstavnik A. I. Strelkova izdana je potrebna dokumentacija i proizvedena instalacijska serija od 10 proizvoda.
Dimenzije prijemnika su manje od telefonskog aparata, što je omogućilo da se bez problema montira na borbeni avion MIG-15.
Prijemnik je dobio naziv "Sirena".
Poručnik Matskevič poslan je u Kinu da izvrši vojne testove.
Prijamnik je dobio najviše pozitivnih povratnih informacija od pilota
Matskevichu je dodijeljena titula kapetana (kroz titulu).
Staljin je naredio proizvodnju 500 prijemnika u roku od 3 mjeseca. Na sastanku s Bulganinom, direktori preduzeća su skrenuli pažnju na Staljinov zadatak.
Međutim, smatrali su da je njegova implementacija nemoguća, jer su po njihovom mišljenju samo pripreme proizvodnje zahtijevale najmanje dvije godine. Međutim, direktor NII-108 (sada TsNIRTI) A. Berg je preuzeo ovaj zadatak, podložan pomaku desno od vremena trenutnog rada. Veza.
Želio bih napomenuti da Axel Berg nije bio samo istaknuti ruski naučnik, već i vrlo snažan praktičar, bivši zapovjednik podmornice.
S obzirom na krajnje birokratsku prirodu konvencionalnih istraživanja i razvoja, tehnički, u kratkom vremenu, radovi na opremanju palubnih "okomitih jedinica" malim radarima mogli su se izvesti samo "neformalno". Na primjer, naručivanjem serije GOS-a za istraživački rad (R&D), pod "izgovorom", na primjer, "istraživanje pitanja GOS-a u grupnoj upotrebi protubrodskih projektila u uvjetima elektroničkog ratovanja", nakon čega je nastalo materijalno sredstvo treba dovršiti "za zrakoplov" u dogovoru s njegovim proizvođačem.
Valja napomenuti da je u istim zračnim snagama pristup modernizaciji i uvođenju novog bio mnogo primjereniji nego u mornarici, čiji je primjer masivni MiG-23, modificiran u tvornicama za popravak prema "tisućitom" bilten “na potpuno moderan nivo MLD -a, s naglim povećanjem njihovih borbenih sposobnosti protiv novih lovaca američkih zračnih snaga.
Snažni radar "hrpa" za označavanje ciljeva velikog dometa (s broda ili helikoptera) i "mali" radar samog presretača (u stvari, "radijski nišan") osigurali su prilično učinkovitu upotrebu "vertikala" u teškim situacijama hidrometeorološke prilike (u odgovarajućim granicama) i noću.
Međutim, problem nije bio manje akutan:
"Kako oboriti neprijateljske avione?"
S obzirom na stroga ograničenja korisnog tereta, upotreba projektila poput R-24 i R-27 nije dolazila u obzir. Međutim, imali smo vrlo efikasno tehničko-taktičko rješenje-rakete R-73 sa termalnim tragačem i sistemom označavanja ciljeva postavljenim na kacigi, što je omogućilo drastično smanjenje zahtjeva za manevarske karakteristike aviona.
Četiri R-73 sa lansirnim uređajima imaju oko 600 kg na avionskim ovjesima, što je malo previše za Yak-38 (kada radi pod punim radijusom), ali sasvim realno.
Nominalno, R-73 uopće nije smatran za "verikalki" kao njegovo naoružanje, jer su se protiv zračnih ciljeva koristile R-60 (M) s pola mase. Međutim, R-60M je imao izuzetno malu (i često nedovoljnu za pouzdano uništavanje cilja) bojevu glavu, kratki domet i nedovoljan domet hvatanja (posebno u prednjoj hemisferi cilja). Odnosno, u stvarnim borbenim uslovima efikasnost je za red veličine niža od P-73.
R-73 je ušao u masovnu proizvodnju u drugoj polovici 80-ih, ali prije toga bilo je sasvim moguće koristiti R-60M, glavna stvar je bila ugradnja sistema označavanja ciljeva na kacigu (NTSU).
Opet, samo je NCU mogao nadoknaditi izuzetno neadekvatnu upravljivost Yak-38 u borbi protiv normalnih lovaca, pružajući mu vrlo realne šanse za pobjedu (uključujući i upotrebu raketa R-73 na prednjoj hemisferi cilja).
Neprijatelj nije imao kolege 80 -ih, a ovo je bio vrlo stvaran i vrlo efektan naš adut u zračnim borbama.
Pod uvjetom da će biti moguće preživjeti nakon napada "radarskim" projektilima dugog dometa AIM-7M Sparrow. A za Yak -38 postojalo je samo jedno sredstvo - moderno i učinkovito elektroničko ratovanje.
Formalno, EW na Yak-38 je bio "tamo" ("Jorgovan-I" ili "Karanfil"), ali pitanje nije bilo "dostupnost", već stvarna efikasnost. Prije svega, mogućnost naglog smanjenja vjerovatnoće udara u avion AIM-7M Sparrow UR.
Bilo bi prikladno prisjetiti se stanica za elektroničko ratovanje malih dimenzija koje su bile instalirane na nekim od naših protubrodskih projektila. Nažalost, značajan dio zrakoplovstva Mornarice uopće nije imao opremu za elektroničko ratovanje, a prije svega to se mora reći o iznimno vrijednim helikopterima (uključujući oznake Ka-25Ts). Konvencionalne zračne postaje za elektroničko ratovanje nisu se povećale. Ali činjenica da u blizini (i "u seriji") postoje vrlo zanimljive stanice "kod raketnih ljudi", mi, nažalost, to nismo "vidjeli".
Nažalost, flota nije vidjela sve ovo. Život je tekao po principu "jedite šta daju". Čak i uz upotrebu standardnih projektila zrak-zrak, Yak-38 je u početku bio vrlo "oprezan":
“Štab pomorskog zrakoplovstva često je pokazivao sitno tutorstvo i sa svojim bezbrojnim uputama usporavao razvoj tehnologije.
Već spomenuti Edush navodi takav slučaj. Prema planu, tokom kampanje nosača aviona "Kijev" 1980. trebalo je izvršiti dva lansiranja raketa R-60 (vazdušno-borbena raketa kratkog dometa sa termalnom glavom za navođenje). Dogovorenog dana jedan avion je podignut iz hangara na palubu TAKR-a i započela je njegova predletna obuka. Lansiranje rakete naređeno je za proizvodnju hrane …
Opisao sam izvođač.
“Po zadatku sam napravio prvo lansiranje s udaljenosti od 8 km. Kad je raketa iskočila iz vodilice, zrakoplov je razvio lagani zaokret, formirao se veliki perjanik i raketa je otišla do cilja. Meta je pogođena. Druga raketa lansirana je s dometa 10 km.
Prilikom lansiranja projektila, cijela posada broda, bez straže, izlila se na palubu."
Nakon lansiranja projektila, izvještaj je poslan u štab vazduhoplovstva. Rezultat je bio neočekivan, ali u stilu vodstva pomorskog zrakoplovstva.
Zajedno sa čestitkama, izrečene su opomene zamjeniku komandanta zrakoplovstva Sjeverne flote za pomorsku avijaciju N. F. Logačov i Edush za neblagovremeni izvještaj o pripremama za lansiranje projektila."
Prvo presretanje Yak-38 s raketama R-60M (avion s nosača aviona Eisenhower) dogodilo se 1983.
U memoarima pomorskih oficira navodi se aktivna upotreba Jak-38 za presretanje potencijalnih protubrodskih raketnih nosača u drugoj polovici 80-ih na Pacifičkoj floti.
Međutim, izuzetno mali broj (doslovno jedan) fotografija Yak-38 s projektilima R-60M jasno ukazuje na to da je odnos prema tome i iz mornarice i iz mornaričke avijacije bio, blago rečeno, suzdržan. Bojna glava R-60M bila je slaba prema velikim avionima. A s neprijateljskim lovačkim bombarderima (čak i s ovjesima) naša nisko upravljiva "vertikala" sa slabim projektilima i primitivnim nišanom (samo s "fi-nulom" R-60M) nije zasjala, općenito, ništa.
Demoralizujući faktor je takođe od velike važnosti. Jedna je stvar vježbati udare po morskim i kopnenim ciljevima, gdje se vještinama letenja može postići nešto u smislu borbene efikasnosti, a sasvim drugo, kad je posada znala da, koliko god se trudili, praktično nemaju šanse protiv neprijateljskih lovaca.
Nažalost, vjerovatnoću naglog povećanja sposobnosti aviona zbog novih projektila i NCU -a nije vidio „ko bi trebao“(a oni koji su letjeli „nisu trebali znati za to“).
A šta je sa dometom presretača sa 4 projektila R-73?
Prema A. M. Artemjev (članak "Polijetanje s broda"), tokom državnih ispitivanja aviona Jak-36M (Jak-38), postignut je praktičan domet leta na visini od 200 m s dvije rakete X-23-430 km. Masa ovjesa UR-X-23 iznosila je najmanje 800 kg (dvije rakete, njihovi lanseri i oprema Delta), odnosno 4 R-73 (s vlastitim APU-ima) i lagani radar više nego ustali. Istovremeno, radijus je u potpunosti osigurao presretanje nosača "Harpoon" prije njihovog lansiranja, što je bilo izuzetno vrijedno i važno za mornaricu SSSR -a u situaciji 1980 -ih.
Još jednom naglašavam da je to istina ako "snop" funkcionira-helikopteri Ka-25Ts s moćnim radarom za detekciju i Yak-38 s projektilima R-73.
Kratkotrajno pitanje
Faktor koji je značajno povećao sposobnosti Yak-38M bio je kratak hod.
A. M. Artemiev:
“Kombinacijom WRC-a i slijetanja kratkog dometa bilo je moguće postići značajno poboljšanje performansi aviona, posebno u tropskim uvjetima.
Tako se na temperaturi od +30 ° C, počevši s uzlijetanjem od 110 m, pokazalo da je moguće povećati uzletnu težinu zrakoplova za 1400 kg.
Važno postignuće bila je značajna ušteda goriva (280 kg naspram 360 kg za vertikalno polijetanje).
Prilikom slijetanja na novi i stari način, potrošnja goriva iznosila je 120, odnosno 240 kg.
U smislu navedenih 1400 kg goriva, to je značilo povećanje dometa vozila sa 75 na 250 km na malim visinama i sa 150 na 350 km na velikim nadmorskim visinama."
Brojke su vrlo zanimljive.
Međutim, treba imati na umu da ako se poletanje s kratkim polijetanjem (SRS) opravdalo, tada je slijetanje s "klizanjem" bilo moguće samo u mirnom stanju mora. Studija polijetanja sa odskočne daske (prema "engleskom modelu") pokazala je da zbog složenosti odabira potrebnog algoritma upravljanja vektorom potiska motora ova metoda nije za Yak-38.
U isto vrijeme, pitanje WRC-a pokazalo se mnogo kompliciranijim od „samo vertikalnog polijetanja“.
„Dana 8. septembra 1980. godine u Južnom kineskom moru, sa vanjskom temperaturom od oko 29 stepeni, dogodila se katastrofa s punim gorivom.
Prilikom izvođenja FQP-a sa TAKR-om "Minsk", zrakoplovom Yak-38 kojim je upravljao pilot-pilot O. G. Kononenko je na rubu pilotske kabine potonuo, zakačio kotače za parapet i, okrenuvši se za 120 stupnjeva, otišao pod vodu.
Pilot nije pokušao da se izbaci, moguće je da je izgubio svest.
Avion je potonuo na dubini od 92 m. Nekoliko dana kasnije podigao ga je spasilac iz Zhigulija koji je došao iz Vladivostoka.
Dešifriranje sredstava objektivne kontrole pokazalo je da nije bilo propusta.
Međutim, kada smo još jednom analizirali smjer strujanja zraka na palubi, otkrili smo da na presjeku nosa dolazi do oštrog usporavanja, što dovodi do značajnog smanjenja podizanja krila i, kao posljedice, do sleganja aviona.
Da bismo laminirali protok, uklonili smo pramčane naslone, postavili pregrade, paravane i druge mjere.”
S tim u vezi, grafike nekih skica na "okomitim linijama" u dijelu bliskom istovremenom grupnom polijetanju s kratkim polijetanjem izazivaju određene sumnje u njegovu stvarnost.
U svakom slučaju, do završetka svih potrebnih istraživanja i testiranja. Koje za 1143 i Yak-38M za "grupni WRC" niko nije ni pomislio da izvede.
Međutim, čak i uz okomito polijetanje, Jak-38 je omogućio (podložno pravovremenom označavanju cilja) presretanje lansirnih protubrodskih raketa Harpoon prije njihovog lansiranja.
TAVKR projekat 1143 sa efikasnim presretačima brodova
Naglo povećanje učinkovitosti protuzračne obrane na račun mornaričkih presretača omogućilo bi TAVKR-u da aktivno djeluje u dalekoj zoni (uključujući u suradnji s morskim raketnim nosačem i zrakoplovstvom velikog dometa).
Ne govorimo o "osvajanju" Kijeva "svih" Nimita ". Zaključak je da je naglo povećana borbena stabilnost TAVKR -a i brodskih formacija imala sistemske posljedice na sposobnosti svih naših snaga na pozornici operacija, pružajući:
- efikasna interakcija brodskih formacija (uključujući nuklearne podmornice sa protivbrodskim projektilima ON) sa MRA i DA;
-naglo povećanje učinkovitosti grupiranja raketnih nuklearnih podmornica projekta 675 s operativnim protubrodskim raketama "Basalt" i "Vulkan" (podložno njihovom uključivanju u narudžbu i protupodmornički obrambeni sustav naše operativne formacije);
- značajno povećanje sposobnosti izviđanja i označavanja ciljeva (uz mogućnost upotrebe protubrodskih projektila ON TAVKR kao označitelja izviđačkih ciljeva);
-višestruko povećanje sposobnosti i učinkovitosti protupodmorničke obrane brodova i našeg kompleksa zbog vjerojatnosti aktivne uporabe helikoptera i tako iznimno učinkovitih sredstava uništenja kao što je APR-2 "Yastreb" (u efikasnosti nije bilo ničega bliskog) u naoružanju brodova mornarice).
Prilike su bile …
Međutim, čak ih nitko i nije zaista riješio. Čak su i super-trenutni eksperimenti koji su koristili sistem "Success" kao AWACS nakon smrti njihovog pokretača izumrli.
Glavni problem našeg nosača aviona
Prvo, "samo citati".
V. N. Kondaurov ("Doživotna pista") o jednoj od 1143:
„Dan za danom učio sam zakone unutrašnjeg života na brodu.
Na primjer, vrijeme obroka variralo je ovisno o tome je li brod bio na sidru ili je u plovidbi.
Ako ne želite ostati gladni, poslušajte najavu stražara na interfonu:
"Operite ruke za tim!"
Piloti koji su u to vrijeme bili u zraku nisu mogli računati na kuhinju u budućnosti.
Svuda se osjećalo da je avion na brodu u ulozi "pokćerke".
I još više "zabave", gotovo "déjà vu" s "nekim nedavnim događajima" već o "Kuznetsovu":
“- Imam 202 godine, šta se tamo dogodilo?
- Nemamo vremena da vas primimo na ovu tačku, ispred nas je plitka voda, prijavite ostatak goriva.
- Ostatak ne dozvoljava odlazak na aerodrom.
- Čekaj iznad nas. Hajdemo sada "skočiti" nazad i ponovo pohađati ovaj kurs.
"Lijepa stvar -" odskoči ", dok ne prođe, potpuno se smrači", - Slabo psujući, sa malo apatije prema svemu što se dešava, uklonio sam sve što sam ispustio i popeo se više. Minuti su prolazili u mučnom iščekivanju, sumrak se produbljivao, gorivo se bližilo kraju.
"Prokletstvo! Kad će se sve ovo završiti ?!"
Konačno, dobijam dozvolu za ulazak.
Nakon završetka manevra pokazalo se da sam ili u žurbi, ili su oni tamo „razmazali kašu po tanjuru“, ali na slijetanju ravno vidio sam da TAKR još nije završio pisanje svoje „krivulje“nad površinom uzburkanog mora.
Još jedan prolaz preko broda koji je već uključio svjetla za slijetanje na palubi, još jedan prolaz u kojem jednostavno nisam mogao a da ne sjednem s ostatkom goriva.
Načelnik zrakoplovstva Baltičke flote (2001-2004), general-potpukovnik V. N. Sokerin:
U proleće 2001.
45 godina postojanja baltičke pomorske baze. U DOP -u u Baltiysku nema gdje pasti jabuka - polovica osoblja flote stigla je 50 kilometara dalje kako bi "pustila suzu naklonosti" povodom jubileja udruženja koje je osnovano, što se može vidjeti iz slike, nakon rata - Glavna baza Baltičke flote.
U proleće 2001. Ništa manje pompezno, uz učešće svih admirala, 40. godišnjica podjele površinskih brodova u istom Baltijsku.
Ljeto iste 2001. DOP u Kalinjingradu (za informacije - udaljen je dvije minute hoda od sjedišta Baltičke flote).
Svečani sastanak posvećen 85. (!) - godišnjici vazduhoplovstva BF - najstarijeg vazduhoplovnog udruženja u cijeloj zemlji, od čijeg nastanka dolazi hronologija vazduhoplovstva zemlje. Kao što znate, upravo je na Baltičkom moru, trudom, energijom, radom i talentom mornaričkih oficira (vječno sjećanje i obožavanje avijatičara), nastalo domaće zrakoplovstvo, kao takvo, a posebno pomorsko zrakoplovstvo.
Pozivi su poslati svim admiralima uprave flote.
U hodniku su prazni stolci u prvim redovima: ni jedna osoba iz flote (!!!). Na našu godišnjicu flota nije ni na koji način pomogla, ali je pokvarila sve što je mogla …
Tokom Velikog Domovinskog rata bilo je samo sedam heroja Sovjetskog Saveza-podmorničara i 53-pilota u Sjevernoj floti, ali su u poslijeratnim poslijeratnim mornarima "zakovali" više heroja-podmorničara nego što je bilo pilota-heroja tokom rata, a zrakoplovstvo nakon rata izgleda kao "Igrala se s kruškama" …
A pomorski zapovjednici bijesni su u pogledu zrakoplovstva, potpuno je neshvatljivo zašto vlastitom, a ne tuđem, iz činjenice da prema rezultatima neprijateljstava u Drugom svjetskom ratu i, posebno, nakon stvaranja protubrodskih avionski raketni sistemi, jasno su shvatili da nesmjeren s brodom nije ni po veličini ni po broju članova posade, avion je neka vrsta smrtonosnog škorpiona za brod bilo kojeg ranga, praktično nekažnjen, svevideći, hladnokrvan i munjeviti ubica …
Početkom prošlog stoljeća mornarica je rodila pomorsku avijaciju.
Skoro 100 godina kasnije, on je ubija."
Ovo nisu "svježi citati"?
Možete i "svježe" - pogledajte članak o rezultatima 2020. u mornarici, s nizom "divljih" detalja o stanju i borbenoj obuci mornaričkog zrakoplovstva (i referencama, na primjer, na to kako je komandant BF -a ponosan na raciju svojih "sokola" za samo … 60 sati).
U američkoj mornarici krajem 30 -ih, izraz "crne čizme" bio je u modi - o mornaričkim visokim oficirima koji često nisu razumjeli (i nisu prihvatili!) Nove sposobnosti zrakoplovstva. I nije uzalud, jedno vrijeme, u Sjedinjenim Državama, odlučeno je da samo pilot može biti zapovjednik nosača aviona. To ne znači da talentirani zapovjednik operativne grupe s nosačima aviona ne može napustiti razarače ili krstarice (a to je pokazalo i iskustvo Drugog svjetskog rata). Ali činjenica je da ovaj problem postoji, ali za našu mornaricu on ima faktor samo "gušenja na vratu".
Štaviše, tokom najnovijih reformi situacija se samo pogoršala.
Dovoljno je uporediti omjer brodova i zrakoplova u velikim događajima Mornarice u SSSR -u i u Ruskoj Federaciji, i postaje jasno da "radi brodova" (a posebno "omiljenih brodova") naša mornarica potiho " zadavio”vlastito zrakoplovstvo - do praktično“dekorativnog nivoa”.
Ali što je s "zračnom prijetnjom"?
Otkrit ću "strašnu vojnu tajnu": prilikom provođenja mjera operativne borbene obuke, neprijateljske snage se namjerno i značajno potcjenjuju (od stvarnih). Ako podignemo sve zapovjedno-štabne vježbe (i slične događaje) mornarice u posljednjih 10-20 godina, nikada se i nikada nismo "poigrali" odjećom neprijateljskih snaga (posebno zrakoplovstva), blizu stvarne..
Fraza koju je jedan od nastavnika Pomorske akademije rekao svom studentu:
„Glavna stvar je da bi na karti trebalo biti približno jednakih udjela„ crvenog “i„ plavog “. Ali ima mnogo oboje”.
U skladu s tim, u sadašnjoj stvarnosti mornarice jednostavno ne govorimo o učinkovitom pomorskom zrakoplovstvu, kao i o stvarnoj prijetnji zračnim napadnim oružjem (a ovdje se možete "sakriti iza smokvinog lista" pucanja na drevne ciljeve, kao što je PM15 ili "Saman").
Možete uzeti "zlatne kule" "inovativnih radarskih sistema" koji nisu u stanju posebno oboriti stvarne ciljeve.
Sve je počelo "ne sada", ali je trenutno poprimilo posebno ružne oblike.
Naš nosač aviona?
I zašto je on u redovima mornarice - "jedna briga". Naši admirali vole se diviti čamcima na izložbama, a njihovi avioni "igračke" ne nose u sebi nikakvu tjeskobu (za razliku od pravih).
Da, ne sve.
Postoje admirali i oficiri koji su se borili da to promijene. Nesto je uspelo …
Na primjer, spremite "Kuznetsov". Ali "ukupna ravnoteža" je takva da
našu pomorsku avijaciju zapravo "gaze crne čizme".
I, zapravo, ovo je glavni zaključak članka.
Bez "organizacijske avijacije" mornarice, nikakve tehničke mjere neće dati rezultate.
Štaviše, ako bi država "trenutno" dala novac "za nosač aviona", oni bi se sigurno "efikasno iskoristili". Sa istim "polu-nesvjesnim rezultatom" kao i "Kuznetsov" danas.
Svojevremeno, u početnoj fazi rada na nosačima aviona i mornaričkoj avijaciji američke mornarice, kapetan Reeves proveo je ogromnu količinu istraživačkih vježbi i testova, u rasponu od raznih novih tehničkih uzoraka i ideja do taktike i operativne upotrebe aviona prijevoznici i veze s njima.
Ništa slično nije učinjeno u našoj floti.
A ako se to ne nastavi dalje, čak i vrlo velika ulaganja u flotu neće dati ozbiljne i učinkovite rezultate.
Sve dok naša pomorska misao ne počne "ključati i tražiti" novo, učinkovito, konačno iz stanja "grčeva" iz straha
"Da nije uspjelo"
(i "kao da slučajno ne vrijeđate ugledne poslovne ljude")
nećemo imati flotu.
