Među najzanimljivijim avionima, koji nemaju analoga u drugim zemljama, je američki tiltrotor (helikopterski avion) V-22 "Osprey". Bilo je potrebno 25 godina da se razvije, a katastrofe koje su se dogodile tokom letačkih testova odnijele su živote 30 ljudi. Ministarstvo odbrane SAD -a potrošilo je 20 milijardi dolara na program, a očekuje se da će potrošiti dodatnih 35 milijardi dolara (neki izvori navode iznos od gotovo 50 milijardi dolara). Cijena jednog serijskog tiltrotora procjenjuje se na 110-120 miliona dolara.
Programu je nekoliko puta prijetilo zatvaranje. Na primjer, američki ministar obrane Cheney R. četiri je puta izdavao naredbe da prestane financirati program V-22, ali svaki put su se ministrove odluke revidirale. U svim slučajevima, Kongres je protestirao protiv odluke čelnika Ministarstva odbrane. Glavni argument u prilog nastavku rada bila je želja za očuvanjem radnih mjesta, budući da su preduzeća iz 63 posto saveznih okruga Sjedinjenih Država na ovaj ili onaj način uključena u proizvodnju aviona VTOL. Bilo je i slučajeva posrednog podmićivanja kongresmena i senatora od strane Boeinga i Bella. U isto vrijeme, i danas postoji moćna opozicija V-22, koja vjeruje da je helikopter Sikorsky CH-53K, koji se planira usvojiti 2013. godine, sposobniji za učinkovitije izvršavanje svih zadataka dodijeljenih nagibu Osprey. Međutim, brzina leta V-22 dvostruko je veća od brzine ostalih helikoptera i sposoban je nositi tri puta veći teret u odnosu na CH-46. Osprey ima domet leta 5 puta veći od helikoptera CH-46, koji bi trebao zamijeniti. Taktički radijus V-22 "Osprey" je 648 km, što omogućava isključivanje baziranja tiltrotora u neposrednoj blizini "žarišta" ili linije fronta.
Informacije o razvoju
Krajem 1970 -ih, Ministarstvo odbrane SAD -a razvilo je preliminarne zahtjeve za višenamjenske avione za vertikalno uzlijetanje i slijetanje s rotacijskim propelerima za vojsku, zračne snage, pomorsku avijaciju i marince. Glavni programeri ovog aviona u okviru programa JVX (eksperimentalni avion za vertikalno uzlijetanje / slijetanje u zajedničkom servisu) 1982. bili su Boeing Helicopter i Bell. U januaru 1985. avionima VTOL dodijeljena je oznaka V-22 "Osprey". U ovoj fazi, troškovi programa procijenjeni su na 2,5 milijardi dolara, a cijeli program (uključujući kupovinu 913 uređaja) - na 35,6 milijardi dolara. U budućnosti se broj kupljenih VTOL zrakoplova dosljedno smanjivao, na početku - do 657 jedinica, a u svibnju 1994. broj planiranih za proizvodnju VTOL zrakoplova smanjen je na 458 serijskih pretvarača.
Dizajn u punom opsegu počeo je 1986. Projekt se temeljio na nagibu Bell XV-15, koji je prvi put poletio 1977. godine.
Izgradnja prvog prototipa aviona sa vertikalnim polijetanjem / slijetanjem V-22 "Osprey" završena je krajem maja 1988. godine, 19. marta 1989. godine, prvi let je obavljen sa zakašnjenjem od gotovo 8 mjeseci u odnosu na planirani datum. 1990. godine, treći i četvrti prototip uspješno su prošli prvu fazu morskih proba izvedenih na Waspu, pristaništu desantnog broda.
Dizajn slike tiltrotora MV-22A
Zbog katastrofe 20. jula 1992. letačka ispitivanja prototipova su obustavljena do avgusta 1993. godine. 1997. godine započela su letačka ispitivanja 4 predprodukcijska V-22. Operativna ispitivanja započela su u oktobru 1999. Nakon dvije katastrofe koje su se dogodile tokom izvršavanja programa operativnih ispitivanja 8. i 14. aprila 2000., svi letovi su prekinuti na 1,5 godina i nastavljeni su tek u maju 2002.
V-22 testovi za proučavanje režima vrtložnog prstena u velikim količinama u usporedbi s bilo kojim drugim poznatim rotorcraft-om. Efekat vrtložnog prstena opisan je mnogo puta i nije nova, neistražena pojava. Efekat vrtložnog prstena javlja se kod helikoptera koji lete malom brzinom naprijed, ali se spuštaju velikom okomitom brzinom. U tom slučaju lopatice rotora počinju padati u vrtložni tok, koji je prethodno stvorio sam rotor, pa je podizanje lopatica naglo smanjeno.
Tokom ispitivanja identifikovane su „ekstremne tačke“, na kojima je mašina pala u režim „vrtložnog prstena“. Prvi znak "vrtložnog prstena" primijećen je pri vertikalnoj brzini spuštanja od 488 metara u minuti, a pri brzini od 610 metara u minuti, učinak "vrtložnog prstena" potpuno se očitovao. Nesreća u Maronu dogodila se brzinom okomitog spuštanja od 670 metara u minuti. Tijekom dodatnih istraživanja utvrđeno je da se način vrtložnog prstena tiltrotora manifestira u širem rasponu brzina i nadmorskih visina od onog kod helikoptera. U ovom slučaju, režim "vrtložnog prstena" se uspostavlja i razvija mnogo brže.
Budući da zrakoplov VTOL ne može sletjeti u načinu rada "avion", zahtjev koji je iznijela marinaca da slijeće u načinu autorotacije s mehaničkim greškama ili otkazom oba motora činio se sasvim logičnim. Marinski korpus povukao je zahtjev 2002. Neimenovani savjetnik Ministarstva odbrane Sjedinjenih Država u povjerljivom izvještaju iz 2003. nazvao je odbijanje sletanja s autorotacije "neprihvatljivim" jer "autorotacija omogućava pilotima da spase svoje živote i živote putnika" i "često se koristi u borbenim situacijama"."
Nakon katastrofa, temeljno je analiziran sam razvojni program i program testiranja tiltrotora. Zaključak je bio da će za razvoj novog aparata, umjesto V-22, biti potrebno nekoliko godina i višemilijunski financijski troškovi, pa je poželjno napustiti program V-22, ali dodatnu pažnju posvetiti proučavanju Režim "vrtložnog prstena" i efekat zemljinog uticaja. Teorijska istraživanja provela je NASA. Stručnjaci svemirskih agencija u novembru 2002. preporučili su da se izvrši dodatno. istražiti problem vrtložnog prstena i isključiti slijetanje autorotacije iz zahtjeva Osprey. Osim naučno -tehničkih problema, analiza programa pokazala je negativan utjecaj "administrativnog resursa" na rad na nagibu - različite strukture zainteresirane za program V -22, iz različitih razloga, vršile su pritisak na menadžment programa kako bi se rad ubrzao.
Uprkos obustavi programa letačkih ispitivanja, nastavila se mala proizvodnja V-22 "Osprey", prvenstveno radi razvoja tehničkih procesa. Paralelno s tim, poboljšan je dizajn aparata, uzimajući u obzir preporuke NASA -e, razvijene tokom proučavanja uzroka nesreća 2000. godine. Nekoliko stotina promjena je napravljeno u dizajnu, uglavnom u pogledu gondola i poboljšanja softvera. Napravljene promjene uzete su u obzir pri izgradnji vozila "blok B", a vozila "blok A" su izmijenjene.
29. maja 2002. godine, letački testovi su nastavljeni kada je tiltrotor # 10 odletio do rijeke Patuxen. Letovi vozila br. 8 počeli su 19.10.2002.
Letni testovi
Program početnih ispitivanja, koji je počeo 1992., uključivao je 5 konvertiplana - №№21, 22, 23, 24 i 34. №21 - prvi serijski tiltrotor, modifikovan na nivo "A", №34 - prvi MV- 22B "Blok A". Na MV-22B # 34 (izgradnja je završena u kolovozu 2003.) smanjena je težina konstrukcije, ozbiljno su promijenjeni dizajn postolja motora i softver.
Flota tiltrotora 2003. godine po programu testiranja letela je 1000 sati bez letačkih nesreća. Tokom ispitivanja, ponovo je provjerena sposobnost tiltrotora za izvođenje borbenih manevara, proučeni su načini polijetanja / slijetanja, te je tokom leta razrađena tehnika punjenja gorivom. Vozila br. 21 i 22 izvodila su formacijske letove u mraku. Također, uređaj broj 21 letio je u Fort Bragg kako bi proučio mogućnost spuštanja padobranom ljudi i tereta težine do 900 kilograma. Tiltrotor # 24 je u periodu od decembra 2003. do aprila 2004. simulirao izviđanje leda u Novoj Škotskoj.
Brodovi su prošli dva ciklusa ispitivanja. Glavni cilj je razviti metodu ukrcaja na brod. U siječnju 2003. zrakoplovi broj 10 obavili su letove s nosača helikoptera Iwo Jima, a u studenom iste godine zrakoplovi br. 22 letjeli su sa letjelice Bataan. Faza IVB početnih ispitivanja (kompatibilnost brodova i nagiba) završena je u junu 2004. Ispitivanja su izvedena 8 dana na obali Marylanda na brodu "Iwo Jima". Tijekom ispitivanja mogućnosti baziranja na brodovima, provedenih 1999. godine, otkriveno je spontano naginjanje aparata pri lebdenju nad palubom. Rola MV-22B eliminirana je zbog reprogramiranja upravljačkog sistema. Posljednja faza brodskih ispitivanja, nazvana "Faza IVC", izvedena je 12. novembra 2004. godine 10 dana na nosaču helikoptera Wasp. U ovoj fazi uključeni su tiltrotori br. 10, 21 i 23. Tokom ispitivanja, mogućnost polijetanja / slijetanja na brod u mraku, te učinak mašine za polijetanje na mašinu, koja se pripremala za uzimanje -isključeno, provjereno; provjerena je mogućnost popravka i održavanja konvertiplana na brodu. Letni testovi dosegli su vrhunac 2004. Probnom programu pridružila se mašina broj 9, nadograđena na CV-22B varijantu. U Kineskom jezeru, na CV-22B u martu 2004. godine, testirana je kompatibilnost avionike. U travnju iste godine, prvi put od obnavljanja letova V-22 Osprey, posada V-22 ITT (potpukovnik Kevin Gross i Steve Grobsmeyer, testni pilot Boeinga) vježbali su punjenje goriva u Pataxenu Riječno područje je 5 puta ostvarilo "suhi" kontakt s cisternom. Aparat br. 22 bio je opremljen štapom za prijem goriva koji se nije uvlačio (dužina 3,35 metara), a aparat br. 21 bio je opremljen teleskopskom šipkom (dužina u produženom položaju 2,74 metra). U aprilu 2004. godine, u zračnoj bazi Shirvater (Nova Škotska, Kanada) provedena su ispitivanja zaleđivanja: tiltrotor # 24 je letio 67 sati, od čega 37 sati u uvjetima poledice. Flota tiltrotora do avgusta 2004., od obnavljanja letova 2002., letela je 3 hiljade sati. U kolovozu te godine, 9 vozila je letelo pod programima letačkih testova: 2 vozila (br. 7 i 9) u zračnoj bazi Edward, 7 - u zračnoj bazi Pataxen River. U periodu od 29.05.2002. Do 31.12.2004. Izvršeno je 730 letova u ukupnom trajanju od 1433 sata.
Testovi performansi
Formiranje eskadrile VMX-22 počelo je u zračnoj bazi New River Marine Corps u kolovozu 2004., čija je glavna svrha bila provođenje operativnih testova, nazvanih "Faza II". Broj tiltrotora u eskadrili trebao je biti 11 mašina. Od 7. do 13. decembra 2004. letačka posada eskadrile je odletjela sa pristaništa broda-pristaništa "Kirsarge", obuka je nastavljena početkom 2005. godine, ali je tada prekinuta zbog problema s ležajevima. Nekoliko tiltrotora imalo je pregrijavanje ležajeva mjenjača, pa su posade izvršile prisilno slijetanje. Nakon što su kromirani ležajevi zamijenjeni nehromiranim ležajevima, alarmi su prestali; letovi su nastavljeni 7. februara.
Početna operativna ispitivanja (Operativna evaluacija, OPEVAL) tiltrotora V-22 provedena su na različitim lokacijama, uključujući zračne baze Kineskog jezera i rijeke Pataxen, baze marinaca u Arizoni i Sjevernoj Karolini, baze zračnih snaga u Novom Meksiku i Floridi. Offshore faze programa ispitivanja provedene su na raznim desantnim letjelicama na zapadnoj i istočnoj obali Sjedinjenih Država. Prilagodljivost tiltrotora da se zasniva na brodovima, sposobnost izvođenja borbenih zadataka u interesu amfibijskih jurišnih snaga, letenje na malim visinama (uključujući letove s naočalama za noćno osmatranje), za punjenje gorivom tokom leta iz tankera NS-130 avion, za prijevoz robe u kokpitu i na vanjskim remenima. Osim toga, vježbali smo formacijske letove. Glavna svrha testa bila je provjeriti sposobnost tiltrotora da izvršava zadatke u uslovima bliskim borbama. Čak i uprkos neredovnom finansiranju operativnih testova, prva faza je u potpunosti završena, iako je utvrđeno da je nagib zadovoljavajući za samo 23 od 243 operativna parametra koja se trebaju procijeniti.
"Nova" faza (OPEVAL II) operativnih ispitivanja odvijala se od 28. marta do 29. juna 2005. godine. Prisustvovao im je 8 MV-22B Blok A. Za testiranje su korištene zračne baze Nellis, Bridgeport, New River, poligoni u Teksasu, Novom Meksiku, Arizoni i Kaliforniji. Morska etapa izvedena je u vodama zapadnog Atlantika sa pristaništa desantnog broda "Bataan". Tiltroplani, bazirani na brodu, izvršavali su zadatke na poligonima u Mississippiju, Virdžiniji i Sjevernoj Karolini.
Prema rezultatima ispitivanja, MV-22B Blok A je prepoznat kao ispravan i ispunjava sve glavne letačke i taktičke zahtjeve. U literaturi se napominje da se tiltrotor Osprey, koji je završio operativna ispitivanja 2005. godine, značajno razlikuje od V-22 koji je učestvovao u početnoj fazi OPEVAL-a. Ukupno vrijeme leta posade eskadrile VMX-22 bilo je 750 sati, uključujući 196 sati leta za manje od 3 mjeseca. Obavljena su 204 leta, uključujući 89 letova (od polijetanja do slijetanja) koji su u potpunosti simulirali borbene misije.
Tokom ispitivanja testirano je funkcionisanje sistema planiranja borbenih zadataka. Ovaj sistem vam omogućava da pomoću prijenosnog računara unesete parametre zadatka u upravljački sistem na vozilu i reprogramirate ih tokom zadatka. Broj noćnih letova bio je manji od planiranog. Posada je koristila naočare za noćni vid u samo 6 posto vremena leta; od 29 letova koji su koristili naočare za noćno osmatranje planirani testnim programom, završili su 12 (33 sata umjesto 133).
U izvještaju o drugoj fazi operativnih ispitivanja primijećeno je da tiltrotor V-22 ima značajne prednosti u odnosu na helikoptere CH-46 (53), koje namjerava zamijeniti. Prednosti su veća brzina i domet leta, veća masa korisnog tereta, napredniji sistemi na brodu, kraće vrijeme pripreme misije, bolja navigacijska oprema, manje opterećenje posade tokom leta i manja ranjivost na opremu za protuzračnu obranu. Također je primijećeno da su riješena 4 glavna problema vezana za sigurnost leta, koja su dovela do gubitka 2 konvertiplana u 2000. godini. Dva od ovih problema izravno su povezana s efektom vrtložnog prstena. Prilikom izvršavanja zadataka, posade eskadrile VMX-22 nisu ulazile u režime koji su bili blizu pojavljivanja ovog efekta. Bilo je moguće isključiti pad u ove načine zahvaljujući reviziji taktike korištenja vozila V-22 i uvođenju promjena u tehnici pilotiranja. U isto vrijeme, izvještaj je ukazao na potrebu izmjene vitla za podizanje ljudi, meteorološkog radarskog sistema i kompleksa odbrane u zraku.
Prikladnost tiltrotora za letove procijenjena je pomoću 4 parametra: broj sati leta prije kvara, što je dovelo do otkazivanja leta (25 sati sa zahtjevom od 17 sati); MTBF (1,4 sata na zahtjev 0,9 sati); broj radnih sati provedenih na pripremnim radovima za 1 sat leta (7, 2 sata ako je potrebno 20 sati); upotrebljivost parka (sa 78 na 88% na 82%). Za 751,6 sati leta zabilježeno je 30 kvarova koji nisu bili u skladu sa zadatkom, kao i 552 srednja i mala kvara.
Uvježbavanje dolijevanja goriva u vazduhu tiltrotora CV-22 iz 8. eskadrile specijalnih snaga američkih zračnih snaga iz tankera MC-130R, 2008.
Nedostaci su bili nedovoljna snaga klima uređaja, pa je stoga u kabini jako vruće pri visokim temperaturama okoline. Također je naznačeno da tiltrotor ne može sletjeti u načinu autorotacije u slučaju kvara oba motora na visinama manjim od 500 metara. Brojni stručnjaci, u isto vrijeme, ovaj nedostatak ne smatraju kritičnim, jer, kako pokazuje iskustvo, čak ni slijetanje običnog helikoptera, posebno onog koji nosi teret, ne završava često uspješno u ovom načinu rada. Uprkos tome, većina stručnjaka smatra da je zahtjev za autorotacijskim slijetanjem preduvjet za sve rotor letjelice.
Procjena preživljavanja tiltrotora provedena je na osnovu prijetnje da će biti pogođeni mitraljezima kalibra do 12,7 mm, automatskim topovima kalibra 23 mm, kao i raznim vrstama MANPADA. Na poligonu China Lake, izvedeno je 15 letova u okviru Programa procjene preživljavanja, tokom kojih je procijenjena sposobnost laserskih i radarskih sistema u zraku da otkriju i identificiraju ciljeve koji predstavljaju prijetnju za Osprey. Na temelju rezultata ispitivanja donijeli su zaključak o primjerenosti odbrambenog kompleksa V-22 i izdali preporuku za ugradnju 62-milimetarskog obrambenog mitraljeza M240 na zadnju rampu nagibnih blokova B 7.
Masovna proizvodnja
Završetak operativnih ispitivanja V-22 "Osprey" u ljeto 2005. godine potaknuo je usvajanje programa serijske proizvodnje konvertiplana 29. septembra 2005. godine. Prema usvojenom programu, za 2006. finansijsku godinu planirano je stvaranje 11 mašina, za 2007. - 16., 2008. -24, a 2012. proizvodnja je trebala dostići brzinu od 48 uređaja godišnje. Ukupno je bilo planirano nabaviti 458 konvertiplana Osprey: 50 CV-22 i 360 MV-22, osim toga, planirano je da se izgradi 48 MV-22 za američku mornaricu. Dana 12.8.2005. U Belovoj tvornici u Amarillu u Teksasu održana je ceremonija predaje prvog MV-22 bloka B (166491) Korpusu marinaca. Ovaj tiltrotor je 19. izgrađen 2005. godine i prvi MV-22V koji je bio namijenjen oružanim snagama.
Tri CV-22A iz 58. krila snaga za posebne operacije zračnih snaga Sjedinjenih Država polijeću iz vazduhoplovne baze Kirtland, maj 2007.
Tiltrotor MV-22 na palubi desantnog broda-pristaništa "Wasp". Ispitivanja performansi, 2006
Boeing proizvodi trup, stajni trap, hidro i električne sisteme, a odgovoran je i za integraciju elektroničke opreme. Bell Helicopter Tech-Stron odgovoran je za proizvodnju krila, postolja, repa, dinamičkih sistema, krila, rampi.
Prva 4 tiltrotorska MV-22 LRIP (niska početna proizvodnja) sastavljena su u kolovozu 2000. Nakon katastrofe koja se dogodila u prosincu 2000., u dizajn su unesene mnoge promjene, uključujući promjenu u polaganju električnih kablova i hidrauličnih vodova u podnožjima motora, te reviziju softvera sistema za kontrolu leta.
Sljedećih 11 uređaja ove serije (9 MV-22 i 2 CV-22) naručeno je u svibnju 2003., još 11 (8 MV-22 i 3 CV-22)-u veljači 2004. i 11 (9 MV-22 i 2 CV -22) - u januaru 2005. U rujnu 2005. godine odlučeno je pokrenuti serijsku proizvodnju u punom opsegu. 100. tiltrotor V-22 isporučen je kupcu u martu 2008.
U ožujku 2008. potpisali smo ugovor o izgradnji 26 zrakoplova CV-22 i 141 MV-22 s okomitim polijetanjem / slijetanjem u roku od 5 godina.
Letne nesreće
11.06.1991
Zbog greške u ožičenju 2 od 3 žiroskopa kanala kotrljanja kontrolnog sistema, peti prototip je izgubljen tokom prvog leta. Letjelice s okomitim polijetanjem / slijetanjem na nadmorskoj visini od 4,6 metara dodirivale su tlo lijevom gondolom motora; izbio je požar i izgoreo je tiltrotor. Dve osobe su povređene.
20.07. 1992
Tokom ravnog leta radna tečnost se nakupila u desnoj postolju motora zbog curenja u hidrauličnom sistemu menjača. Prilikom prelaska tiltrotora iz horizontalnog leta u vertikalni način spuštanja, radna tečnost hidrauličkog sistema je ušla u motor, što je izazvalo požar. Četvrti prototip aviona VTOL pao je u rijeku Potomac. Pad su posmatrali članovi američkog Kongresa, za koje je organizovan ovaj pokazni let. Poginulo je 11 ljudi na brodu, letovi V-22 "Osprey" zabranjeni su na 11 mjeseci. VTOL V-22 u teoriji je sposoban za izvođenje vertikalnog polijetanja / slijetanja s jednim upaljenim motorom, ali u ovom slučaju požar je oštetio osovine koje sinkroniziraju propelere. Kritičari programa kažu da u svih 17 godina letačkih testova polijetanja / slijetanja s jednim upaljenim motorom nikada nisu izvedena.
08.04.2000
Dva "Ospreja" sa desantom marinskog korpusa simulirali su izvršavanje misije evakuacije u mraku. V-22 su sleteli u jednu formaciju na Maronu, regionalni aerodrom u Arizoni. Pilot upravljane mašine smanjio je brzinu naprijed, plašeći se sudara s vodećim helikopterom, na 72 km / h, dok se vodeći tiltrotor spuštao velikom okomitom brzinom (oko 610 metara u minuti). Na 75 metara, podizanje desnog rotora naglo je opalo, dok se podizanje koje je generirao lijevi rotor nije promijenilo. Kao rezultat toga, tiltrotor se prevrnuo i pao na tlo. Poginulo je 19 ljudi na brodu. Službena verzija katastrofe nazvana je padom u način rada "vrtložni prsten" u vezi s prekoračenjem vertikalne brzine spuštanja. Postoji verzija da je mlaz za buđenje koji je stvorio vodeći tiltrotor mogao biti katalizator nesreće, ali ova verzija nije bila duboko proučena, jer se u ovom slučaju dovodila u pitanje sposobnost slijetanja grupe tiltrotora. Okomita brzina spuštanja "Ospreya" nakon katastrofe bila je ograničena na 240 metara u minuti pri brzini naprijed do 70 km / h (ovo ograničenje je tipično za helikoptere).
19 ljudi poginulo je u padu V-22 8. aprila 2000
11.12.2000
U zračnoj bazi New River (Sjeverna Karolina), pri približavanju nakon noćnog trening leta, u trenutku prijelaza iz leta u način okomitog spuštanja na tiltrotoru broj 18, zbog trenja i vibracija narušen je integritet hidrauličnog voda. Dva od tri hidraulična sistema nisu u funkciji. U kokpitu se upalilo nekoliko lampica upozorenja odjednom. Pilot je isključio / uključio alarmni sistem kako bi se uvjerio da radi ispravno. Sistem kontrole leta, zbog grešaka u softveru, počeo je ljuljati automobil u poprečnom kanalu. Posada je pokušala 8 puta da povrati kontrolu, ali bezuspješno. Neupravljano vozilo palo je u šumu u blizini Jacksonvillea u Sjevernoj Karolini s visine od 490 metara. Četiri osobe na brodu su poginule. Prema rezultatima katastrofe, softver je finaliziran, promijenjeno je polaganje hidrauličnih vodova u gondolama.
11.04.2012
U južnom Maroku, dva marinca na brodu poginula su u katastrofi u Ospreju tokom zajedničke vježbe. Još dvoje je povređeno.
04.08.2003
Zbog kvara na hidrauličnom sistemu, avioni za vertikalno uzlijetanje i slijetanje izvršili su hitno slijetanje u područje Washingtona.
Krajem avgusta 2003
Na V-22 "Osprey" br. 34, tokom leta na visini od oko 2 hiljade metara, otpao je kontrolni otvor, koji je napravio veliku rupu u desnom okomitom repu.
23.08.2003
U zračnoj bazi rijeke Pataxen tokom polijetanja "Ospreya" br. 28 formiran je snažan vrtlog koji je podigao krhotine koje su razbile vjetrobransko staklo aviona VTOL br. 21 parkiranog u blizini.
02.12.2003
Na avionu V-22 VTOL, tokom leta iznad savezne države Sjeverna Karolina, dio oštrice je otpao sa lijevog propelera, raščlanivši avion lijevog krila. Posada je hitno sletela.
12.12.2003
Tokom leta za Osprey # 10 pojavile su se fluktuacije zbog kvara u softveru sistema za kontrolu leta. Prema rezultatima istrage nesreće, maksimalna vrijednost kuta nagiba u letu helikopterom nametnuta je za 10 °.
09.03.2004
Osprey # 43 je sletio u nuždi zbog kvara naftnog sistema V-22.
Juna 2004
Avion VTOL je rano sletio na desantni brod Iwo Jima nakon što je posada čula neobičnu buku tokom leta. Uzrok buke je uništenje ventilatora hladnjaka ulja.
April 2004-januar 2005
U tom razdoblju izvršeno je 6 prisilnih slijetanja povezanih s aktiviranjem alarma. U svim slučajevima uzrok alarma bio je ulazak kromiranih čestica ležajeva mjenjača elise u uljni sistem.
28.03.2005
Na V-22 # 53 motor se zapalio zbog curenja hidraulike.
18.10.2005
Tokom leta na CV-12, sistem protiv zaleđivanja je otkazao, 10-15 minuta je let trajao pod uslovima zaleđivanja. Komadići leda koji su se odvojili od površine jedrilice oštetili su repnu jedinicu, motor i druge konstrukcijske elemente. Osprey se srušio u Prescott.
Početkom 2006
U vazduhoplovnoj bazi New River došlo je do spontanog povećanja snage motora sa zemaljskim gasnim motorom. Tiltrotor je ojačao 1,8 metara i potom pao na tlo. Jedna krilna konzola je oštećena. Obnova je koštala milion dolara. Uzrok incidenta bila je greška u ožičenju sistema za upravljanje motorom.
11.07.2006
Tokom transatlantskog leta iz Sjedinjenih Država u Veliku Britaniju (tiltrotori su trebali učestvovati na Farnborough Air Showu), kompresor desnog motora se zaustavio na jednom od dva Ospreya. V-22 je sigurno sletio na Island. Nedelju dana kasnije pojavile su se informacije o kvarovima u kompresorima drugog motora V-22.
10.02.2007
Letovi tiltrotora V-22 Vazdušnih snaga i Marine Corps su privremeno obustavljeni zbog kvara softvera otkrivenog u procesoru. Ovaj kvar mogao bi dovesti do gubitka kontrole tokom leta.
29.03.2007
Curenje hidraulične tečnosti izazvalo je požar motora pre poletanja. Postoje dokazi da se ozbiljniji požar MV-22 dogodio u New River AFB-u u decembru 2006.
04.10.2007
Prilikom prebacivanja u Irak, jedan od 10 upravljača nagibom MV-22B hitno je sletio u Jordan zbog kvara, čija priroda nije prijavljena. Nakon popravke, uređaj je nastavio let, ali je posada prekinula misiju i vratila se u Jordan na drugu popravku.
06.11.2007
Tiltrotor MV-22, dio eskadrile VMMT-204, hitno je sletio u kamp Lune zbog požara koji je izbio tokom trening leta. Do požara je došlo u gondoli jednog od motora. Osprey je ozbiljno oštećen, ali na brodu nitko nije ozlijeđen. Uzrok incidenta je curenje u hidrauličnom sistemu filtera motora. Radna tečnost je ušla u izduvni sistem ekrana i izazvala požar. Na osnovu rezultata leteće nesreće, napravljena su poboljšanja na svim V-22 Bloku A, curenja u hidrauličnom sistemu filtera na Blok B uređajima su isključena u fazi projektovanja.
Operacija i borbena upotreba
Tiltrotorska ispitivanja u marincima započela su u prvoj polovici 1980-ih na bazi eskadrile VMM-263. 03.03.2006. Odlučeno je da će eskadrila VMM-263 biti prva u avijaciji Marinskog korpusa koja će biti ponovo opremljena nagibnim motorima. Prvi V-22 Osprey (serijski broj 73) predat je eskadrili u aprilu 2006. Do kraja 2008. tri taktičke (VMM-162, VMM-263, VMM-266, zračna baza New River, Sjeverna Karolina), obučne (VMMT-204) i probne (VMX-22) eskadrile preoružane su nagibnim motorima. Obuka posada 71. eskadrile specijalnih snaga američkih zračnih snaga (baza zračnih snaga Kirtland, Novi Meksiko) trebala je biti izvedena u eskadrili VMMT-204.
VTOL MV-22 je prvi u marincima primio eskadrilu VMM-263 "Thunder Chickens" 2006. godine. U junu 2007. godine dostigla je stanje početne borbene gotovosti. Prije toga, eskadrila je bila naoružana CH-46, oko trećine letačkog osoblja imalo je iskustvo u borbenoj upotrebi helikoptera u Iraku. Eskadrila ima dvije žene pilota.
Eskadrila konvertoplana MV-22B VMM-162 na pristaništu za slijetanje brodova "Nassau", Atlantik, decembar 2009.
Dva vozila MV-22 iz eskadrile VMX-22 (tiltrotorima su upravljale posade Boeing-a i Bell-a) izvršila su neprekidni let preko Atlantika u julu 2006. godine kako bi učestvovala na aeromitingu u Farnboroughu. Avion VTOL, pripremajući se za transatlantski let, izvršio je let iz zračne baze New River (lokacija testne eskadrile VMX-22) do zračne baze Miramar u Kaliforniji. Bilo je potrebno 9 sati za prevladavanje rute od 3.990 km. Povratak je trajao 8 sati. Letovi su se odvijali na nadmorskoj visini od 4, 3-4, 9 km sa brzinama od 440 do 550 km / h. Kabrioleti su leteli u Goose Bay, Newfoundland, neposredno prije leta za London. Tokom leta preko Atlantika, V-22 Osprey pratila su dva aviona-cisterne KC-130J.
10 MV-22B iz eskadrile VMM-263 Marine Corps prebačeno je u Irak u oktobru 2007. Eskadrila je u područje Perzijskog zaljeva iz Norfolka isporučena desantnim brodom "Wasp", posljednju dionicu rute su savladali tiltrotori "sami". Prije upućivanja u Irak, intenzivna pustinjska vježba izvedena je u blizini vazduhoplovne baze Yuma, Arizona.
U Iraku, eskadrila je bila stacionirana u zračnoj bazi Al-Assad. U početku je 10 MV-22 poslano Al-Assadu, kasnije su im dodana još 2 vozila. Eskadrila VMM-263 ušla je u Treće pomorsko zračno krilo. Sjedište zračnog krila nalazilo se u al-Assadu. U oktobru-decembru 2007. posade eskadrile VMM-263 letjele su 1650 sati u uslovima ekvivalentnim borbenim, prevezle su 315 tona tereta i 6800 ljudi. Ukupno, za vrijeme dok je eskadrila bila u Iraku, završeno je 2.500 zadataka, prevezeno je preko 700 tona tereta. Pogodnost tiltrotora za letove bila je u rasponu od 50 do 100%, međutim, prema riječima potpukovnika Roka, zapovjednika eskadrile, samo jednom ili dvaput nije bilo moguće izvršiti zadatke zbog nedostatka aviona VTOL pogodnih za let. Obično je 7 od 12 MV-22 bilo sposobno za plovidbu. Prosječno vrijeme održavanja po satu leta bilo je 9,5 sati. Prosječno mjesečno vrijeme leta za jedan tiltrotor bilo je 62 sata (ta brojka prije transfera u Irak bila je 50 sati).
Tokom 6 sedmica, tri posade i dva nagibna motora bili su podržani u stalnoj pripravnosti od 30 minuta za polazak 24 sata dnevno. Tiltrotor je poletio u noći sa 24. na 25. decembar 2007. godine nakon što je primio naređenje 15 minuta kasnije. Svrha zadatka bila je isporučiti marinca u bolnicu (vojnik je imao akutni napad slijepog crijeva). Posada (kopilot - Sarah Fabrisoff, žena) je zadatak uspješno izvršila. Marinci su odvedeni u Al-Assad s tačke koja se nalazi 125 km južno od baze. Let je izveden na nadmorskoj visini od oko 2,7 km koristeći infracrveni sistem za pregled prednje hemisfere i indikator sa pokretnom kartom terena. Let je, od trenutka polijetanja do trenutka slijetanja, trajao 56 minuta.
Osim obavljanja transportnih zadataka, posade su vježbale zadatke borbene obuke za transport pješaka iračke vojske, dok su u letu tiltrotore pratili helikopteri Bell UH-1N i Bell AH-1W uključeni u HMLA američkog korpusa marinaca. Eskadrila 773. Tiltrotori VMM-263 bili su izloženi vatri samo dva puta. Jednom je na automobil pucano iz malokalibarskog lakog naoružanja, drugi put-iz bacača granata RPG-7.
Nakon eskadrile VMM-263, 12 pretvarača MV-22B iz VMM-162 i VMM-266 poslano je u Irak. Eskadrile su bile zasnovane na rotacionoj osnovi u Al-Assadu. Konvertoplanovi su korišteni za prijevoz robe i ljudi, kao i za izvođenje "oružanog izviđanja" kada je neprijatelj otkriven iz zraka, a njegovo uništenje izvršile su snage desanta u konvertoplanu.
U svibnju 2007., eskadrila VMM-263 vratila se u Sjedinjene Američke Države u svoju matičnu bazu u zračnoj bazi New River.
U aprilu 2009., nakon 18 mjeseci provedenih u Iraku, povučeni su tiltrotori MV-22B. Eskadrila Fighting Griffin VMM-266 posljednja je napustila Irak. Za pola godine u Iraku, VMM-266 je letio 3040 sati, prevezao 15.800 putnika i 189 tona tereta.
Polijetanje dva MV-22 sa prednje baze Cofferato. Afganistan, maj 2010
Prema riječima pukovnika Matthewa Mulherna, voditelja programa V-22 programa komande zračnih sistema američke mornarice, uspjeh upotrebe pretvarača u Iraku nadmašio je sva očekivanja. Konvertiplanovi su povremeno padali pod vatru sa zemlje, niti jedno vozilo nije zadobilo borbena oštećenja, međutim, 24. marta 2009. godine, letovi cijele flote konvertiplana su prekinuti nakon što su tehničari eskadrile VMM-266 na jednom od vozila otkrili olabavljenje pričvršćivanja vijaka u ploči okretne ploče desnih postolja motora. Pregled je izvršen nakon što su piloti primijetili "oštru" buku i povećane nivoe vibracija tokom normalnog leta. Pregledom 84 "Ospreya", svih vozila u upotrebi, otkriveni su slični nedostaci na još 4 konvertiplana, koji su bili u Iraku, kao i na jednom, koji je podložan propisima u vazduhoplovnoj bazi Cherry Point Marine Corps. Letovi su nastavljeni nakon završetka pregleda, ali je dnevno vrijeme pregleda povećano za sat vremena.
Korištenje konvertiplana u Iraku uzrokovalo je povećano trošenje nekih konstrukcijskih elemenata. Pretpostavljalo se da će, prije svega, lopatice propelera biti podložne trošenju, ali je pijesak iračkih pustinja toliko fino raspršen da praktički nema negativan učinak na lopatice, ali je pakiran u blokove upravljački sistem fly-by-wire i druga elektronička oprema koja uzrokuje kratke spojeve ili izaziva lažne alarme … Mulhern je rekao da su odbijanja iznenađenje. Motori Rolls-Royce Liberty AE1107C instalirani na MV-22B bili su opremljeni hidrauličnim filterima za odvajanje čestica zraka u motoru (EAPS) koji usisavaju strane čestice iz usisnih otvora za zrak. Konvertibilni avioni poslani u Irak prošli su reviziju, tokom koje su filtri opremljeni senzorima koji isključuju filtere u slučaju curenja radne tekućine, budući da su takva curenja već izazvala nekoliko požara u zračnoj bazi New River. No, softver je u nekim slučajevima isključio filtere tijekom polijetanja zbog lažnih alarma senzora za hitne slučajeve iz snažnih okomitih zračnih struja. Kao rezultat toga, motori AE1107C Liberty radili su nepouzdano zbog ulaska pijeska u njih. Kako bi se uklonilo curenje hidraulike, predloženo je premještanje hidrauličnih vodova na mjesta koja su manje podložna zagrijavanju zbog rada motora.
Nedostatak snage i niska pouzdanost motora u vrućim uvjetima nisu iznenadili. U manje od 7 mjeseci rada u Iraku, najmanje 6 motora je zamijenjeno na avionima za vertikalno uzlijetanje i slijetanje MV-22. Pukovnik Mulhern tokom sastanka sa predstavnicima industrije nije isključio mogućnost zamjene postojećih motora motorima namijenjenim helikopterima CH-53K. Rolls-Royce je više puta kritiziran zbog slabe pouzdanosti svojih V-22 motora. Istodobno, neki stručnjaci vjeruju da je niska pouzdanost povezana ne s dizajnom motora, već s osobitostima rada elektrane na nagibu. Motor T406-AD-400 razvijen je na bazi turbopropelerskih motora instaliranih na avionima C-27J i C-130J, koji su se dobro pokazali u radu. Stručnjaci kažu da je razlog niske pouzdanosti prodor stranih čestica u motore tokom načina polijetanja / slijetanja, koje karakterizira povećano stvaranje prašine u konvertiplanima. Formiranje prašine helikoptera tokom polijetanja ili slijetanja je normalno, međutim, za tiltrotor je ovaj učinak pojačan. Glavni rotor helikoptera odbacuje protok zraka unatrag, dok propeleri nagiba stvaraju dva toka, od kojih je jedan odbačen unatrag, a drugi bačen prema trupu trupa. Protok usmjeren prema trupu dovodi do povećanja "prašnjavosti" motora i uvrće teret na vanjsku remenicu. S tim u vezi, nagibnici MV-22 prevoze robu na vanjskom remenu samo u iznimnim slučajevima.
Zabrinutost je izazvalo relativno slabo odbrambeno naoružanje - jedan mitraljez kalibra 7,62 mm postavljen na rampu. Pokazalo se da su ti strahovi bili uzaludni. Posade MV-22B izbjegle su vatru sa zemlje zbog naglog povećanja brzine i uspona. Zapovjednik posade jednog od tiltrotora primijetio je: "Mogu povećati brzinu od 0 do 320 km / h za samo 10 sekundi." Opstanak je također olakšan nižim zvučnim potpisom V-22 "Osprey": ako se helikopter čuje sa zemlje na udaljenosti od 16 km, tiltrotor je udaljen 3 km.
Iskustvo upravljanja V-22 Osprey u Iraku općenito je prepoznato kao uspješno. No, unatoč tome, kritičari ističu sljedeće činjenice:
- avioni za vertikalno uzlijetanje i slijetanje korišteni su u područjima gdje je bila minimalna aktivnost neprijatelja, posebno, tiltrotori nisu letjeli za Bagdad;
- većina polijetanja i slijetanja izvedena je na pistama sa tvrdom podlogom;
- velika većina zadataka su transportni letovi između zračnih baza;
- iračka ekspedicija ne može se poistovjetiti s "testovima u borbenim uslovima";
- relativno niska pouzdanost, koja je svojstvena svim novim uređajima, za V-22 "Osprey" je izgovor, budući da ovaj tiltrotor nije "novi" uređaj: prvi let izveden je 1989. godine, a serijska proizvodnja bila je lansiran 1999.-V-22 "Stariji" od vojnog transportnog aviona C-17;
- unaprijed je predviđena niska pouzdanost agregata, sklopova i konstrukcijskih elemenata izrađenih od kompozitnih materijala, budući da su prije razmještanja MV-22 u Iraku tamo poslani rezervni dijelovi u vrijednosti od 100 miliona dolara, a 10 iskusnih stručnjaka kompanije poslano je u pomoći eskadrili VMM-263 u održavanju materijala Boeing;
- kako bi se izbjeglo padanje u modove vrtložnog prstena, razvijena je nova tehnika slijetanja: vertikalno polijetanje i slijetanje zrakoplova prilazilo se zrakoplovom i prelazilo na lebdenje u neposrednoj blizini tla, neposredno prije slijetanja; ova tehnika je pogodna samo u ravnim područjima (poput pustinja Iraka), ali je malo vjerojatno da će se ova tehnika primijeniti u urbaniziranim ili planinskim područjima gdje je pogled vrlo ograničen;
- na ovim tiltrotorskim avionima nema ofenzivnog naoružanja, iako je kompanija Boeing još 1999. objavila da je uspješno prošla ispitivanja kupole mitraljeza ventral. Međutim, njegova instalacija na serijske uređaje napuštena je zbog prekomjerne težine cijelog uređaja - napuštanje ovog oružja omogućilo je uštedu od oko 450 kg. Postavljanje mitraljeza u teretno-putničku kabinu nemoguće je zbog male površine prozora u kabini i vijaka na krajevima krila;
- mitraljez montiran na rampu ima mali sektor gađanja i nedovoljan kalibar, neugodno ga je održavati tokom leta;
- zbog slabosti naoružanja na brodu, nije moguće prekriti jedan nagibni nagib drugim, na primjer, prilikom evakuacije ljudi pod neprijateljskom vatrom, u skladu s vrstom taktike koju koriste helikopteri CH-53 naoružani brodom 12,7 mm puškomitraljeza;
- zbog vjerojatnosti režima vrtložnog prstena, isključeno je istovremeno slijetanje dva V-22 "Osprey" ako udaljenost između nagiba ne prelazi 75 metara;
- avioni za vertikalno polijetanje i slijetanje podložni su granatiranju čak i iz oružja kalibra, budući da su linije sva tri hidraulična sistema postavljene jedna pored druge paralelno;
- nema vitla za dizanje ljudi.
Pouzdanost sistema za odmrzavanje zabrinjava. Nije dizajniran za rad u uvjetima značajnih niskih temperatura (koje su tipične za visoko planinske regije Afganistana zimi). Sistem protiv zaleđivanja, koji se sastoji od više od 200 elemenata, dizajniran je za upravljanje avionom u uslovima bliskim stvaranju leda na elementima konstrukcije, ali ne u uslovima kada je to neizbježno. Kao što je napomenuo pukovnik Mulhren, sistem za odmrzavanje nikada nije pravilno funkcionirao, a kvarovi na sistemu su česti, posebno zbog ulaska vode u ožičenje sistema za odmrzavanje ili mehaničkog kvara uzrokovanog velikim centrifugalnim opterećenjima rotirajućih propelera. Mulhern je rezimirao: "Sam sistem je dobar, ali njegovi pojedinačni elementi nisu zadovoljavajući."
Prema rezultatima rada V-22 "Osprey" u Iraku, Državni ured za odgovornost (GAO, Računska komora Vlade Sjedinjenih Država) je u svom izvještaju primijetio da je tiltrotor pokazao svestranost koja se od njega traži, ali cijena sata leta bila je dvostruko veća od obračunate, a takođe nije uspjela provjeriti sposobnost vozila za izvođenje nekih borbenih zadataka. U tom svjetlu, učešće V-22 u neprijateljstvima u provinciji Helmland smatra se kritičnim za program u cjelini. Uočeno je da u visokim visinama i toplinskim uvjetima tiltrotori pokazuju dobre letne kvalitete.
Tiltrotori MV-22B "Osprey" 04.12.2009. Direktno su učestvovali u neprijateljstvima u Afganistanu. 2 tiltrotora MV-22B uključena u eskadrilu VMM-261 djelovala su u borbenoj grupi Raiders mornaričkog korpusa, osiguravajući iskrcavanje jedinica Trećeg bataljona Četvrte pukovnije marinaca iz helikoptera CH-53 Sikorsky na 3 mjesta slijetanja u Provincija Helmand. Iskrcavanje je izvedeno bez otpornosti neprijateljske vatre. Iskrcalo se ukupno 150 vojnika afganistanske vojske i 1.000 američkih marinaca. U budućnosti je MV-22B bio uključen u transport u interesu desantnih snaga, kako bi obavljao iste zadatke kao i za helikoptere srednje nosivosti.
U novembru 2009. godine 10 konvertiplana iz VMM-261 stacioniranih u zračnoj bazi New River (Sjeverna Kaledonija) prebačeno je u Afganistan. Operativna spremnost parka Osprey u prosjeku iznosi 82 posto, ali se borbena gotovost u Afganistanu postupno povećavala na 80 posto, a postavljen je zadatak da se ona dovede na 90 posto.
Tiltrotor MV-22 iz eskadrile VMM-162 slijeće na ostrvo Krit, februar 2010. U ljeto 2011. avioni tiltrotora MV-22 korišteni su u vojnoj operaciji protiv Libije
Vazduhoplovstvo je planiralo kupovinu 55 aviona CV-22 sa vertikalnim polijetanjem i slijetanjem, ali je kasnije broj nabavljenih aviona smanjen na 50 komada. Pretpostavljalo se da će prva 4 CV-22, namijenjena obuci posade, stupiti u službu sa 58. eskadrilom za obuku (zračna baza Kirtland) 2004. godine, a u rujnu iste godine, 6 vozila 8. eskadrile (zračna baza Halbart Field) dostigao početnu borbenu gotovost; isporuka cijele serije trebala je biti završena 2009. godine. Godine 1998. program je revidiran u smjeru ubrzanja isporuka - prema novom planu, sve mašine trebale su biti predane kupcu u finansijskoj 2007. godini. Ulazak CV-22 u upotrebu sa američkim zračnim snagama uvelike je odgođen zbog tri katastrofe, kao i zbog kašnjenja u programu letačkog testiranja.
U ožujku 2006. zračne snage dobile su prvi CV-22 namijenjen borbenim misijama. Godine 2007. tiltrotori su stupili u službu Osme eskadrile snaga za posebne operacije. Dana 2009-06-03, zapovjedništvo snaga za posebne operacije Ratnog zrakoplovstva Sjedinjenih Država izvijestilo je o postizanju početnog stanja pripravnosti Osme eskadrile snaga za posebne operacije, koja je bila naoružana sa 6 aviona CV-22B VTOL. Početna borbena spremnost proglašena je nakon što su 4 CV-22 obučena u zajedničkoj vježbi Sjedinjenih Država i 15 afričkih savezničkih država Sjedinjenih Država u Bamaku, Mali. V-22 Osprey je bez prestanka letio do i iz Afrike koristeći gorivo u zraku. Tako je demonstrirana sposobnost operativnog neovisnog transfera u bilo koji dio svijeta. Četiri CV-22 su bila na afričkom kontinentu mjesec dana. Tokom vježbe, tiltrotori su prebacili vojnike specijalnih snaga iz Senegala i Malija.
Tehnički opis
MV-22 "Osprey" je višenamjenski avion za vertikalno uzlijetanje i slijetanje, koji je u fazi projektiranja trebao djelovati u vojsci, mornarici, zrakoplovstvu i mornarici. Kasnije je vojska Sjedinjenih Država izgubila interes za avion V-22 VTOL. Glavni kupci tiltrotora su zračne snage i zrakoplovstvo marinaca. Varijante VTOL -a koje su namijenjene mornarici i zračnim snagama gotovo su identične. Osnova za sve naredne izmjene je MV-22B Block B. CV-22B, modifikacija za zračne snage, razlikuje se od MV-22B uglavnom po ugrađenoj opremi. MV-22B i CV-22B su 90 posto identični u konstrukciji aviona, 100 posto identični u pogonu i 40 posto identični u elektroničkoj opremi.
VTOL "Osprey" izvodi polijetanje i slijetanje helikopterom, a let u horizontalnoj ravnini poput aviona. Prijelaz između načina rada "helikopter" i "avion" vrši se okretanjem postolja motora opremljenih propelerima velikog promjera s tri lopatice i montiranim na krajeve krila. Vertikalno polijetanje / slijetanje se vrši kada su gondole pod uglom većim od 85 stepeni u odnosu na uzdužnu osu vozila. Translacijski let je moguć ako se gondole nalaze unutar 0-85 stupnjeva. Let "duž aviona" izvodi se pod nultim kutom ugradnje postolja motora. Osprey je dizajniran za polijetanje i slijetanje s jednim upaljenim motorom. Avion VTOL nije sposoban izvoditi ove operacije na zrakoplovu.
"Osprey" ima visoko krilo, koje ima mali kut zamaha i rep s dvije peraje. Na krajevima krila ugrađene su rotirajuće postolje motora s trokrakim propelerima.
Krilo je kesonskog tipa s konstantnom tetivom (2, 54 m) i dva lopatica. Krilo je gotovo u potpunosti izrađeno od grafit-epoksidnih kompozitnih materijala. Donja i gornja obloga su monolitne konstrukcije. Konzole s tri dijela izrađene su od legure aluminija i imaju nomex ispunu u obliku saća. Krilo je postavljeno na gornji dio trupa na kružnom nosaču od nehrđajućeg čelika dužine 2,31 metara. Nosač pruža okret krila duž trupa u slučaju vertikalnog polijetanja i slijetanja aviona na palubu nosača aviona.
Polumonokokni trup ima pravokutni presjek. Dužina trupa V-22 iznosi 17,47 metara. Trup je gotovo u potpunosti izrađen od kompozitnih materijala, masa trupa V-22 je 1800 kg. Uz bočne strane napravljeni su okretnici koji služe za uklanjanje glavnog stajnog trapa; na oblogama se nalaze i oprema za klimatizaciju i rezervoari za gorivo. Kokpit s tri sjedala nalazi se u pramcu vozila. U kokpitu su ugrađena blindirana sjedala koja mogu izdržati udarce metaka od 12,7 mm, kao i preopterećenje do 14,5 g u okomitom i do 30 g u uzdužnom smjeru.
Teretno-putnička kabina može prevoziti 24 vojnika u punoj opremi. U prednjem dijelu trupa, sa desne strane, napravljena su ulazna dvodijelna vrata (donji dio se preklapa prema van, gornji - prema unutra). Donji dio ima ugrađene ljestve. Na stražnjoj strani kabine nalazi se rampa za spuštanje.
Dvostruka peraja je u potpunosti izrađena od Hercules AS4 grafitnog epoksidnog materijala. Stabilizator (površina 8, 22 m2, raspon 5, 61 m) ugrađen je iznad repnog oklopa. Ukupna površina 2 vertikalne kobilice iznosi 12,45 m2.
Šasija - uvlačiva, tricikl, s nosačem pramca. Stajni trap ima dvostruke kotače. Nosač nosa uvlači se u odjeljak prednjeg dijela trupa okretanjem unatrag. Glavni nosači su uvučeni u bočne obloge trupa. Šasija ima dizajn dizajniran za slijetanje brzinom od 4,5 metara u sekundi. Točkovi glavnih ležajeva bili su opremljeni disk kočnicama. Širina kolosijeka je 4,62 metra.
Građevinski materijali: Udio kompozitnih materijala u strukturi okvira iznosi 59 posto.
MV-22 iz eskadrile VMM-162 isporučio je marince na pristanište za pristajanje "Nassau", januar 2010.
Rolls-Royce T406-AD-400 (AE1107C) turbinski motori sa turbinskim vratilom ugrađeni su na krajevima krila u okretnim postoljima. Maksimalna kontinuirana snaga svakog motora je 6150 KS (4400 kW). Gondole se okreću između 0 i 97 stepeni. AE1107S ima prstenastu komoru za sagorevanje, 14-stepeni aksijalni kompresor, dvostepenu energetsku turbinu i dvostepenu turbinu sa generatorom gasa. Motori su opremljeni Lucas Aerospace FADEC digitalnim sistemom upravljanja i analognim (rezervnim) elektronskim sistemom upravljanja.
Kako bi se smanjio infracrveni potpis V-22, mlaznice motora opremljene su AiResearch izduvnim uređajima.
Motori se isporučuju s propelerima s tri oštrice. Njihove oštrice su izrađene od kompozitnih materijala na bazi stakloplastike i grafita. Prečnik vijka je 11,6 metara.
Propeleri su međusobno povezani sinhronizujućom osovinom koja je položena unutar krila. Gondole se okreću pomoću hidrauličnog motora s pogonom na vijak.
Postoji 13 rezervoara za gorivo. U prednjim dijelovima oba okna trupa nalazi se pretinac za spremnike (ukupna masa goriva smještenog u ove spremnike iznosi 2860 kilograma), u stražnjem dijelu desnog oklopa trupa nalazi se jedan pretinac za spremnike (925 kilograma gorivo). U kesonima krila nalazi se 10 spremnika: 2 vanjska se koriste kao potrošni materijal (305 kilograma), svaki od preostalih 8 spremnika sadrži 227 kilograma goriva. Priključak za centralno punjenje pod pritiskom nalazi se na nosu konzole desnog krila, a gornja površina svake konzole ima jedno grlo za punjenje gorivom. U prednjem dijelu trupa sa desne strane, tokom leta je pričvršćena traka sistema za punjenje gorivom. Za trajektne letove, 3 dodatna spremnika goriva mogu se ugraditi u prtljažni prostor.
MV -22 Osprey - noćno punjenje gorivom
Za kontrolu tijekom leta helikopterom koriste se sustavi upravljanja za cikličnu i zajedničku visinu elisa. Bočna kontrola u krstarenju se vrši skretanjem dva vanjska elevona. Za uzdužnu kontrolu koristi se jednosječno dizalo (površina 4,79 metara), za upravljanje kolosijekom - 2 dizala smještena na okomitim kobilicama. Upravljački sistem upravljačkih površina je premotavajući, pogoni su hidraulični.
Krilna mehanizacija sastoji se od 4 sekcije elevona (ukupne površine - 4, 12 m2), čiji se vanjski par koristi za kontrolu valjanja.
Upravljanje se vrši pomoću cikličnih stepenica (komandnih dugmadi) postavljenih ispred pilotskih sjedišta, kao i ručica za upravljanje motorom instaliranih desno od pilotskih sjedišta. Na polugama za upravljanje motorom nalazi se zamajac za promjenu kuta postolja motora.
Avioni za vertikalno polijetanje i slijetanje imaju 2 glavna nezavisna i 1 rezervni hidraulični sistem (radni pritisak 350 kgf / cm2). Električni sistem se sastoji od dva alternatora (snage 40 kVA), dva alternatora (snage 50/80 kVA), ispravljača, pretvarača i akumulatora. Kobilica i prsti na nogama opremljeni su štitnicima protiv zaleđivanja na napuhavanje. Prednje ivice usisnika zraka motora, elise, lopatice i vjetrobransko staklo u kabini opremljeni su električnim grijanjem.
Modifikacije CV-22B i MV-22B imaju identične glavne elektronske sisteme na vozilu. Sistem kontrole leta ima trostruki višak. Radiokomunikacijska oprema sastoji se od ARC-210 (V) radio komunikacijskog sistema sa satelitskim (SATCOM), UHF i VHF komunikacijskim kanalima. UHF kanal ima automatsku kontrolu frekvencije. Navigacijska oprema uključuje instrumentalni sistem za slijetanje VOR, prijemnike GPS satelitskog navigacionog sistema i TACAN taktičkog navigacionog sistema, radio visinomer i inercijalni navigacioni sistem sa trostrukim redundantom.
Kokpit ima 6 multifunkcionalnih indikatora boja koji su kompatibilni sa naočarima za noćno gledanje. Infra crveni (MWIR) infracrveni sistem za prednju hemisferu AAQ-27 infracrvene boje (MWIR) instaliran je u donjem prednjem dijelu trupa.
Polijetanje MV-22 iz eskadrile VMM-162 sa opskrbnog broda Mesa Verde, ožujak 2010.
Teretno-putnička kabina i kabina imaju sistem zaštite od oružja za masovno uništenje (atmosferski zrak se filtrira, u kabinama se stvara nadpritisak).
Zračni odbrambeni kompleks sastoji se od APR -39A (V) - prijemnika upozorenja o elektromagnetskom zračenju, AVR -2A - laserskog prijemnika, AAR -47 - uređaja za upozorenje na lansiranje projektila. Senzori prijemnika AVR-2A i AAR-47 ugrađeni su u 4 sektora aviona za vertikalno polijetanje i slijetanje. Uređaji dipolnih reflektora sistema ALE-47 i snimanja toplotnih zamki nalaze se u bočnim sponama trupa; za snimanje se koristi ručni ili 1 od 6 programiranih automatskih načina rada.
U prednjem dijelu trupa CV-22B nalazi se multifunkcionalna radarska stanica APQ-186 koja omogućava pilotiranje u različito doba dana u različitim vremenskim uvjetima. Sektor skeniranja antenske stanice ± 40 ° po azimutu, od -40 do + 23 ° po nadmorskoj visini. Takođe, CV-22B ima dva dodatna radija ARC-210 (V) i višenamjenski napredni taktički terminal (MATT). Zračni odbrambeni sustav CV-22B ojačan je s 4 dodatne jedinice za gađanje iz zamki, koje su instalirane sa strane trupa iza odjeljka nosača nosača, kao i iza bočnih sponki. Na CV-22B, prijemnik upozorenja o elektromagnetskom zračenju APR-39 zamijenjen je integriranim SIRFC-ovim kompletom radijske protumjere, koji je sposoban za automatsko nošenje, klasifikaciju i prikazivanje izvora radio-emisije (radari) na karti. VTOL CV-22B za suzbijanje projektila opremljen termalnim tragačem, ima AN / AAQ-24 usmjereni infracrveni sistem ometanja.
Kako bi se smanjio prostor koji zrakoplov VTOL zauzima na brodu, lopatice propelera presavijene su uz krilo, a krilo je raspoređeno u smjeru kazaljke na satu duž trupa. Sklapanje lopatica propelera i okretanje krila traje 90 sekundi.
Na spuštenoj rampi postavljen je mitraljez M240 kalibra 7, 62 mm. U budućnosti, tiltrotor može biti naoružan mitraljezom kalibra 12,7 mm na nosaču kupole.
U siječnju 2008. godine, BAE Systems potpisao je sporazum sa Zapovjedništvom za posebne operacije američkih zračnih snaga o integriranju sistema daljinskog čuvara (RGS) u dizajn V-22 Osprey. RGS sistem s mitraljezom GAU-17 Minigun od 7,62 mm ugrađen je ispod trupa nagiba na vanjskoj remenici umjesto jedinice za pričvršćivanje tereta. Nakon polijetanja, kupola se pruža ispod trupa i uvlači se prije slijetanja; potrebno je 2 minute za otpuštanje / vraćanje. Za upravljanje kupolom koristi se joystick, ciljanje se vrši pomoću TV kamere i ekrana. RGS sistem, namijenjen za letna i zemaljska ispitivanja, prvi je put instaliran na Osprey u februaru 2008.
Dimenzije:
- presavijena dužina - 19, 23 metra;
- širina u sklopljenom položaju - 5, 64 metra;
- dužina trupa - 17, 48 metara;
- raspon krila i rotirajući propeleri - 25, 78 metara;
- promjer vijka - 11,6 metara;
- visina s gondolama postavljenim okomito - 6, 74 metra.
Težine i opterećenja:
- maksimalno uzlijetanje pri vertikalnom polijetanju- 23860 kilograma;
- maksimalno polijetanje tokom polijetanja sa polijetanjem - 25855 kilograma;
- nosivost - 8460 kilograma;
- na vanjskom remenu - 4540 kilograma (u slučaju korištenja dvostrukog remena - 8150 kilograma).
Rezerve goriva u unutrašnjim rezervoarima:
- CV -22 - 7710 litara;
- MV -22 - 6513 litara;
- u kokpitu u tri dodatna rezervoara - svaki po 1630 litara.
Karakteristike leta:
- maksimalna brzina uspona na nivou mora - 975 metara u minuti;
- maksimalna brzina - 463 metra u minuti;
- praktičan plafon - 7, 62 km;
- praktičan plafon sa jednim pogonskim motorom - 3140 metara;
- dolet leta s 24 padobranaca na brodu bez punjenja gorivom - 720 kilometara;
- domet trajekta s dopunom goriva - 3, 9 tisuća km.
Posada tiltrotora je 3-4 osobe.
Kapacitet:
- kontrolna kabina - 2-3 osobe;
- teretno -putnička kabina - 24 padobranaca i letačkih tehničara (12 ranjenika stavljeno na nosila).
Dve radio stanice i integralni set protivmera u radijskom opsegu SIRFC sa ometačem.
Avion USMC-a u demonstracijskom letu iznad zračne baze New River, 18. ožujka 2008. Desno nalijevo: MV-22B Osprey, CH-53E Super Stallion, CH-46 Sea Knight, AN-1 Cobra
Modifikacije kabrioleta
Modifikacija tiltrotora CV-22 namijenjena je zamjeni helikoptera MH-53J Pave Low i dijelu aviona cisterni MC-130P Combat Shadow MC-130E Combat Talon u snagama specijalnih operacija američkih zračnih snaga. U svojim zahtjevima za ovu izmjenu, američko zrakoplovstvo je posebno navelo sposobnost tiltrotora da izvodi dugi let u mraku i u uvjetima meteorološkog minimuma na malim visinama uz visoku navigacijsku tačnost, zadržavajući rutu leta i vrijeme do koje se stiže date tačke. CV-22 može isporučiti za evakuaciju iz određenog područja ili u njega 18 boraca za posebne operacije s punom opremom. Napominje se da će se većina zadataka s tiltrotorom CV-22 izvoditi noću i / ili u teškim meteorološkim uvjetima.
Osim glavnog sastava ugrađene opreme, tu je i radarska stanica za praćenje terena i dva bloka za gađanje toplotnih zamki.
Američka mornarica razvila je vlastite zahtjeve za modifikaciju V-22 Osprey, označenu kao HV-22. Tiltrotor je dizajniran za podršku brodovima i brodovima na moru, kao i za izvođenje operacija traganja i spašavanja. VTOL HV-22 trebao bi zamijeniti helikopter za traganje i spašavanje NN-3. U travnju 2004., američka mornarica promijenila je oznaku "svoje" modifikacije tiltrotora u MV-22, kao u avijaciji Marine Corps.
Za pomorske snage razrađivala se varijanta SV-22 koja je bila namijenjena za protupodmorničku obranu brodova u dalekim i srednjim zonama.
Mornarica SAD -a i Korpus marinaca postavili su stroge zahtjeve za baziranje ovih aviona na nosačima aviona (pristanišni brodovi, nosači helikoptera za slijetanje). Ovi zahtjevi su se posebno odnosili na dimenzije vozila (postavljanje u hangarima ispod palube i na liftovima aviona). Stoga su promjer propelera i raspon krila V-22 odabrani na temelju zahtjeva da se, u konfiguraciji polijetanja na palubi za let, osigura minimalni razmak između nadgradnje otoka i diska propelera s jedne strane (32,5 cm)) i s druge strane (12, 7 cm) škare za palubu i disk propelera.
Američka vojska proučavala je mogućnost nabavke 231 tiltrotorskog UV-22 namijenjenog za elektroničko ratovanje, transport, operacije traganja i spašavanja pred neprijateljskim protivljenjem. Konvertoplanovi UV-22 trebali su zamijeniti i RC-12, RU-21, OV-1 i neke druge.
Vojska se složila oko mogućnosti uređaja da podiže terete teške 2.086 kilograma i da 4 sata leti na nadmorskoj visini od 9144 metara brzinom od 400 km / h. Ovi zahtjevi pretpostavljali su stvaranje većih zrakoplova nego za zračne snage i mornaricu, težine oko 18 tisuća kg, opremljenih snažnijim motorima. Američka vojska je u proljeće 1983. revidirala zahtjeve i povukla se iz programa.
Postoje informacije da izraelsko ratno zrakoplovstvo pokazuje interes za MV-22, koji namjerava koristiti tiltrotore za izvođenje misija traganja i spašavanja te u interesu snaga specijalnih operacija.
