"Povijest tehnologije za misleću osobu uopće nije prikaz prošlosti, već sredstvo za razumijevanje budućnosti, pronalaženje pravih puteva u njoj, za izbjegavanje već napravljenih grešaka."
Vadim Shavrov. 1941. godine
Subjunktivno raspoloženje, proizašlo iz znanstvenih, publicističkih djela i javnih rasprava, zapravo je jednostavno potrebno kada se mora procijeniti razmjeri onoga što su postigli asketi - sakupljači i sakupljači tragova prošlosti i sadašnjih pojava u bilo kojoj od oblasti znanja, a samo čestica "bi" (usput, korijen glagola radnje - "biti"!) tjera vas da se zapitate: šta bi bilo da nije kroničara Nestora … i da nije bilo naslednici njegovih dela Mihail Lomonosov, Vasilij Tatiščev, Nikolaj Karamzin … a ako ne i sakupljač i čuvar živog ruskog jezika 19. veka Vladimir Dal?!
I na kraju, ako ne i Vadim Shavrov (1898-1976)-u vazduhoplovstvu, tvorac temeljnog dvotomnog djela "Istorija dizajna aviona u SSSR-u do 1938" (materijali o istoriji izgradnje aviona).
Nije bilo sljedbenika njegovog sna o stvaranju zračne flote letećih amfibijskih čamaca, nadasve neophodnih za našu zemlju s ogromnom obalom i hiljadama rijeka, jezera, močvara - aerodroma koje je priroda stvorila za takva univerzalna vozila koja mogu letjeti, plivati i valjati se po suvom, po snegu, po ledu.
Od šest vozila koje je stvorio, samo vodozemac Sh-2, koji je služio na krajnjem sjeveru, Sibiru i Dalekom istoku, imao je sreću da dokaže svoju upotrebljivost gotovo pola stoljeća. "Shavrushka" je sačuvana kao neprocjenjiv eksponat u Muzeju Arktika i Antarktika. Jedna od ulica Primorskog okruga u Sankt Peterburgu, na zahtjev polarnih istraživača, nosi ime dizajnera aviona i istoričara vazduhoplovstva V. B. Shavrov.
Treći posao u njegovom životu bio je prikupljanje buba iz cijelog svijeta … I to je imalo sudbonosnu ulogu u njegovom životu.
Imao sam sreću da vidim Vadima Borisoviča 1975. godine, 17. septembra, o čemu svedoči autogram prvog toma knjige "Istorija dizajna aviona …" predstavljen na poklon.
Po uputama časopisa "Modelist-konstruktor" morao sam pisati o stvaranju vodozemaca Sh-2. U velikoj, prostranoj prostoriji u zajedničkom stanu u centru Moskve, čak su i redovi fascikli sa materijalima, fotografijama i dijagramima aviona poređani na policama.
Ali zahvaljujući prezimenu, moju pažnju privuklo je mnogo različitih buba u ravnim ostakljenim kutijama okačenim na zidove. Od sitnih zrna veličine pšenice do divova s vašeg dlana, a u jednoj kutiji nalazi se samo fotografija ogromne egzotike, za razliku od bilo koga drugog - titanijumske drvosječe, koju je vlasnik s nestrpljenjem želio poslati.
Diveći se mojim "totemskim životinjama", posebno prekrasnim dugama - vodenim kornjašima, koje, kako je objasnio Vadim Borisovič, lete, plivaju i hodaju po suhom, bez ikakvog su mi pitanja objasnili interes mladog dizajnera aviona Shavrova za izgradnju amfibijski avion. Tada, kad nitko nikada nije čuo takvu riječ - bionika! Međutim, razgovor je započela prema osmišljenom planu - sa Shavrovim djelima u kinu.
"Nieuport" - avion Prvog svjetskog rata
… Snimljen je film o Aleksandru Mozhaiskyju. Filmskom režiseru Vsevolodu Pudovkinu trebao je avion pionira ruske konstrukcije aviona. Snimljen je film "Služena dva druga". Redatelju Jevgeniju Karelovu bili su potrebni "Nieuport" i "Farman-30", koji su letjeli u Prvom svjetskom ratu i u Građanskom ratu.
Ali … Avion Mozhaisky je prodan u dijelovima na aukciji odmah nakon smrti dizajnera 1890. Nisu preživjeli ni "Nieuporas" i "farmeri" po godinama. Snimatelji su tražili ljude koji bi se mogli sjetiti ili vlastitim očima vidjeti prve leteće "onome", detaljno poznavati njihovu strukturu, kako bi ponovo stvorili izgubljene mašine pomoću nejasnih shema i oskudnih tehničkih materijala.
Mosfilm je imao sreće: u jednoj osobi pronađeni su dizajner aviona, zrakoplovni inženjer i povjesničar - ovo je Vadim Shavrov. Osim toga, i ovo je općenito velika sreća, šezdesetogodišnji Shavrov se dobrovoljno javio da upravlja laganim "ormarom za knjige" s dva filmska pratioca - Olegom Yankovskim i Rolanom Bykovom - naravno, koji su prethodno letjeli oko njega sami. Sjećate se onog pilota - u kacigi, važnoj, s veličanstvenim brkovima?
… Vadim Borisovič odrastao je u obitelji artiljerijskog časnika u prvim godinama dvadesetog stoljeća, kada su se bajke o čizmama i tepisima ostvarivale pod općim oduševljenjem, prijevoz konjskim zapregama zamijenili su parne lokomotive, automobili i avioni.
Godine 1914. upisao se u Institut inženjera željeznice u Sankt Peterburgu. Jednom - to je već bilo za vrijeme građanskog rata - studenti su slani sa topografskim zabavama u područje Volge i na Sjeverni Kavkaz da pronađu željezničke pravce - čak i po programu carskog Ministarstva željeznica.
Zabava u kojoj se nalazio mladi Shavrov djelovala je u smjerovima: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. U blizini su se vodile bitke. Topografi su zarobljeni kao špijuni, bijeli ili crveni.
No, nakon što je saznao da umjesto oružja imaju izravnavajuće cijevi, student Shavrov također ima sklopivu mrežu i puno kutija s kornjašima i naljepnicama, a postoji i naredba Narodnog komesarijata željeznica RSFSR -a da se pronađe željezničke trase, obje su oslobođene. Štaviše, dogodilo se to što sam sa vama nahranio i dao hranu:
"Tražite, tražite - potrebno je, bez obzira na moć u zemlji". Neki od topografa su pokosili tifus, neko nije mogao da podnese nervozne šokove i otišao je. Međutim, zadatak je ipak završen. Upravo je ovaj državni stav prema stvarima mnogih ljudi u zemlji doprinio stvaranju nove moći.
Godine 1920., kada je građanski rat jenjavao i kada su osvajači istjerani s periferije zemlje, nastavljen je rad univerziteta, uključujući Institut inženjera željeznica.
Shavrov se prisjetio kako ga je pogodila ravnoteža snaga na fakultetima: na kopnu - 1.500 ljudi, na vodi - 200, na novom, zraku - 6. Shavrov - "bube", pa čak i u šali - "muholovci", kako su ga zvali prijatelji, ušao je, naravno, u "nepopularni" vazduh i diplomirao na njemu 1924. godine kao vazduhoplovni inženjer, dobivši diplomu broj 2.
Godinu dana radio je kao šef aerodroma u sistemu Dobrolet prvih vazdušnih linija u centralnoj Aziji. U nedostatku država, on je sam prodavao karte i predavao prihod, ili čak utovarao prtljag u avion. I nosio aerodromsku službu. Tačnije, čistio je aerodrom. Aerodrom mu je stvarao mnogo problema: ljeti je bio prekriven pijeskom i oborinama, zimi je bio poplavljen vodom, a zračni promet je bio obustavljen.
Možda je tada mašta prvi put nacrtala avion amfibiju ispred Vadima Shavrova, za koji nema potrebe za izgradnjom skupih aerodroma i zadržavanjem osoblja aerodromske službe, za koju je aerodrom cijela zemlja: njegov pijesak i snijeg, mora i jezera. Krajem 1925., kada je namjerno ušao u dizajnerski biro Dmitrija Grigoroviča (autora letećeg čamca M-9 poznatog iz borbi na ruskom sjeveru s britanskim intervencionistima), koji je dizajnirao hidroavione, njegova ruka je već bila nehotice iscrtavajući siluete novih mašina na whatman papiru - iznad vodene površine.
Vadim Petrovič je morao da sprovede svoje planove … u svom prostranom stanu u Lenjingradu. Ovdje je zajedno s mehaničarom Nikolajem Funtikovom u travnju 1928. počeo graditi svoj nevjerojatni avion Sh-1 u prirodnoj veličini-prvi vodozemac u SSSR-u. Znatiželjni Lenjingraderi, nakon što su saznali za dosad neviđenu "izgradnju aviona kod kuće", gomilali su se u stan, postavljali pitanja, pa je čak i tada vodozemac dobio neizgovoreno ime "Shavrushka".
Ubrzo, nakon što ju je izvukao kroz prozor na ulicu, prevezena je, u pratnji znatiželjnika, do aerodroma, gdje je testirana po lošem vremenu u Finskom zaljevu, kojim su upravljali pilot Boris Glagolev i hrabri pronalazač aparata. U septembru 1929. godine, vlastitim snagama je odletio iz veslačke luke Sankt Peterburg do centralnog aerodroma na polju Khodynskoye u Moskvi.
Glavno zamisli Shavrova je vodozemci Sh-2
Nakon završetka ispitivanja na vodi, u zraku i na kopnu, "shavrushka" je prebačena u tada poznato OSOAVIAKHIM (Društvo za promicanje obrane, zrakoplovstva i kemijske konstrukcije. Kasnije - DOSAAF) za propagandne letove u udaljene gradove i sela - s novinama, plakatima, knjigama, umjetnicima, predavačima.
Za let na njemu imenovan je osramoćen i prognan iz Vazdušnih snaga u OSOAVIAKHIM zbog "vazdušnog huliganstva" Valerija Čkalova. Svojom karakterističnom hrabrošću, sve do odvažnosti, 26. februara 1930. odlučio je letjeti iz Borovichija u Lenjingrad po vrlo lošem vremenu - snijegu, mrazu, mećavi. Za orijentaciju sam hodao uz Oktyabrsku prugu.
No, kako je rekao Vadim Borisovič, "snijeg i poledica pritisnuli su automobil na tlo, a on se uhvatio za krilo na semaforu … Chkalov i mehaničar Ivanov su preživjeli, pa je odlučeno da se ne popravlja pokvareni automobil, jer je dizajner bio već razvija svoju poboljšanu verziju - Sh -2 ".
… Buba se uzdiže zbog mahanja krilima, a nakon polijetanja sklapa ih svakih pet. Po prvi put u vazduhoplovstvu, "shavrushka" je imala gornje krilo sa podupiračima, čije su se konzole mogle sklopiti unazad! I nije slučajno što se prvi put pojavila šasija za podizanje, a po prvi put je gruba koža silikona prekrivena drogom radi vodootpornosti. Autor je, stvarajući amfibijski hidroavion tokom godina napada sovjetskih polarnih istraživača Sjevernog ledenog okeana, predvidio mogućnost vješanja aviona na kuku - za zgodno lansiranje s broda.
Posebno sam naporno radio na poboljšanju pouzdanosti na vodi. U slučaju nesreće i kvara, donja krila s plovcima, koja se sastoje od 12 zasebnih vodootpornih odjeljaka, držala su je čvrsto na vodi čak i u oluji. Od 1. aprila 1932. Sh-2 se počeo masovno proizvoditi-u stotinama.
Dizajner je postavio nešto fundamentalno važno i izdržljivo u ovaj hidroavion male brzine - 145 km / h. Pa šta je to? Potpunost i savršenstvo dizajna? Harmonija forme i sadržaja? Potreba za ljudima? Naravno, prije svega, potreba, ako se sjetite dužine obale i mnogih rijeka i jezera naše Domovine.
Plutajući italijanski "Savoy", engleski "Avro" i "Sopvichi", njemački "Junkers" i "Dornier" napustili su svjetske vodene aerodrome, ali su njihovi vršnjaci - pouzdani "Shavrushki" Š -2, nastavili letjeti kao i do sada. Izviđali su jata riba, čuvali šume od požara, vozili geološke istraživače i naftne radnike, dovodili pacijente iz udaljenih krajeva. Odveli su ih sa sobom brodovima na opasna putovanja prema Arktiku - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Njima su upravljali poznati piloti - Mihail Babuškin, Petar Koshelev.
Sibirski piloti kažu da se ovaj hidroavion mogao naći na Obu i Jeniseju još 1970 -ih. Dakle, skoro 45 godina u redovima? Nešto duži od Po-2, službenog dugogodišnjeg jetre sovjetske avijacije. Slučaj bez presedana u avionskoj industriji, gdje strukture često zastarijevaju čak i tokom perioda ispitivanja, ili čak i prije nego što su imale vremena napustiti crteže.
Iako postoji mnogo dizajnera aviona, čak i najsjajniji i najmoderniji avion. No, da preuzmemo pomalo istinski titanski rad kolekcionara u cijeloj istoriji izgradnje aviona - samo nekoliko asketa može to preuzeti, na jedinstvenim su ljudima poput Shavrova - marljivim i strpljivim radoholičarima, opsjednutima uzvišenom idejom očuvanja sećanja ljudi na njegovu veliku prošlost.
… Novoprimljeni povjesničar zrakoplovstva od prvih koraka suočio se s potrebom rješavanja problema sa mnogim nepoznatim. Onda će se iznenada pojaviti ime koje je istorija zaboravila, ali vrijedno pamćenja, a u arhivi nema materijala o tome.
Poznato je da je postojao originalni projekt za takve i takve, ali nisu sačuvani crteži ili dokumentacija. Istraživač je intervjuirao svjedoke i sudionike događaja, ako ih je bilo, pedantno obnovio i okupio dokumente i crteže oštećene vremenom, ako ih nije bilo, ili je postao dizajner aviona kako bi sam napravio model nesačuvane letjelice, ili čak i cijeli zrakoplov u punoj veličini.
Nakon što je avion Aleksandra Mozhaiskog vraćen u njegovu punu veličinu, što je olakšano očuvanom privilegijom (patentom) iz 1881. godine, postalo je jasno da dvije parne mašine s kotlom, ako su im na trenutak pomogle da ga otkinu, tada nije držao u vazduhu. A moćni benzinski motori jednostavno još nisu postojali!
Iako je svjetsko prvenstvo pomorskog oficira Mozhaiskyja već, kako je rezimirao Shavrov, već 1880 -ih otkrio, nekim uvidom, sve potrebne strukturne dijelove budućeg aparata koji su teži od zraka: trup, krilo, ostrvo, šasija, upravljačka i elektrana. A nakon prvog letećeg "čega sve" početkom dvadesetog stoljeća, dizajneri aviona vratili su se dizajnu Mozhaiskyja! Ali s gorčinom shvatate da je sedam žalbi pronalazača ministru i samom caru bilo praćeno odbijanjem. Izgradio sam ga vlastitim novcem, otišao sam u siromaštvo.
… Zamislite koliko je dugotrpljivo otkriće Shavrova u drevnim arhivama zabilješke Mihaila Lomonosova o uspješno letećem modelu koji je sagradio 1756. - podići termometar koji mjeri toplinu u gornjoj atmosferi! S njom, takvom mrvicom, Vadim Shavrov započinje povijest ruske avionske industrije u prvom tomu.
Za stoljeće i pol, povijest leta "letjet će" do četvoromotornih divova Igora Sikorskog, ruskog viteza i Ilye Murometsa, do prvih sovjetskih lovaca Nikolaja Polikarpova I-153 ("galeb") i I-16 ("Magarac"), na kojem su proučavali borbu protiv nedavnih miroljubivih radnika i seljaka protiv njemačkih fašista u Španiji, protiv japanskih militarista u Kini i Mongoliji.
I oni su ih mogli upotrijebiti, tehnički zastarjele do 1941. godine, za obaranje fašističkih supova već na svom rodnom nebu prije dolaska novih zrakoplova iz sibirskih tvornica uključenih u zastrašujući popis "Oružja pobjede" drugog toma "Povijesti" konstrukcija … ": Jak-3, Jak-7, Jak-9, La-5, bombarderi Su-2, Pe-2, jurišni avioni-" leteći tenk "Il-2 … A zatim-prvi poslijeratni avion, vojni i civilni.
Prvi tom završava opisom bombardera dugog dometa DB-3, koji su odgovorili na izdajničko bombardovanje uspavanih sovjetskih gradova 22. juna 1941. godine, samo nekoliko dana kasnije bombardovanjem rumunskog naftnog centra Ploiesti. kao Konigsberg i jazbina nacista - Berlin.
Značajno je napomenuti da je u istom tom Shavrov doslovno oživio mnoge originalne ideje i rješenja autora uređaja koji nisu poletjeli ili nisu išli u serije, ali tko zna - bili su traženi, možda s vremenom. Ovo je električni avion izumitelja električnog svjetla Aleksandra Lodygina - sa vijcima sprijeda i na vrhu. Ovo su avioni Stepana Grizodubova, oca slavnog pilota, koji je prvi avion napravio samo po filmu leta braće Wright.
Ovo je jedan od aviona Aleksandra Porokhovshchikova, pretka poznatog filmskog glumca, sa šasijom gusjenica (za slijetanje čak i u močvarama).
Shavrov opisuje sve projekte i uređaje svojih istomišljenika - kreatora hidroaviona i vodozemaca: Igora Četverikova, Georgija Berjeva, Roberta Bartinija … Kad čitate, otkrivate da je upravo njega, Shavrova, pozvao poznati dizajneri da modifikuju svoje avione u plutajuću verziju: Nikolaj Polikarpov- za R-5 i MR-5, Aleksandar Jakovljev- za AIR-2 i AIR-6.
Međutim, nakon trijumfa Sh-2, sam se Shavrov suočio s neobjašnjivim neuspjesima u provedbi novih ideja … Čak i sa projektima koji su bili prijeko potrebni zemlji, a koje je vodstvo u početku prihvatilo s velikim udarcem.
Moramo žaliti što mi u razgovoru te daleke 1975. nije palo na pamet pitati zašto se to dogodilo. On sam o tome govori u dvotomnoj knjizi, ali diplomatski, pojednostavljeno, govoreći o sebi u trećem licu. Iako se razlozi kvara mogu čitati između redova.
Pa, evo njegovog Sh -3, na primjer, - prve SSMSR -ove limuzine sa jednim sjedištem u cjelini sa tri sjedala - sagrađene po narudžbi zanimljive organizacije - USR (Odsjek za poseban rad) Narodnog komesarijata za tešku tehniku, koji koristio zatvorski rad. Na čelu USR-a bio je poznati autor dinamo-raketnih topova (buduće "Katyushe") Leonid Kurčevski, koji je, zbog otkaza sredinom 1930-ih, došao pod sumnju državnih sigurnosnih agencija. U februaru 1936. preduzeće je likvidirano, a šef uhapšen.
… A 1937. godine uhapšen je brat Vadima Borisoviča, Kiril Borisovič, etnograf koji se bavio obrazovanjem i uklanjanjem nepismenosti sjevernih naroda, glavni urednik lenjingradske grane književnosti za djecu. Iz materijala objavljenih na internetu doznajemo da je velika grupa etnografa bila oklevetana takvim i takvim imenom … Može se pretpostaviti da bi oba ova hapšenja tih godina mogla utjecati na sudbinu Vadima Borisoviča. Nije poznato da li je i sam uhapšen. I šta je poznato? Pogledajmo poglavlja u oba toma Shavrovih aviona.
Pokazalo se da su neuspjesi započeli već 1933.-1934., Kada je kartografsko odjeljenje naredilo Shavrovu da napravi avion za snimanje iz zraka, što je izuzetno potrebno za opsežan program izrade detaljnih karata SSSR-a (sjetite se, dizajnera aviona koji je imao iskustvo rada kao topograf-kartograf još u Civilu). I danas će zrakoplovni inženjer i kartograf primijetiti važne specifičnosti u tom projektu Sh-5: prisutnost širokog kuta gledanja (144 stupnja) za objektiv kamere, kao i određene kutove gledanja za pilota i fotografa.
Stoga je šasija bila niska tako da kotači nisu padali u vidno polje vozila.
Ispostavilo se da je 1930. godine čak osnovan cijeli istraživački institut za snimanje iz zraka! Pod vodstvom akademika Aleksandra Fersmana. Projekat Shavrovog fotoplana uvršten je u plan P. E. Richard. Eksperimentalna tvornica za dizajn ubrzo je počela graditi automobil … Međutim, prema zahtjevima različitih odjela, amfibijski foto avion, dizajniran za pilota i fotografa, do 1934. godine je dopunjen sa 12 putničkih sjedala i osam nosila - za svaki slučaj. Na kraju je interes za njega, lišen originalnog dizajna i izgleda, izgubljen …
Nažalost, avion sa posebnom namjenom snimanja iz zraka u SSSR -u više nikada nije stvoren. To je otežavalo izradu točnih i detaljnih karata zemlje, što je, naravno, utjecalo, kako se sjećaju piloti veterani i potvrđuju vojni povjesničari, na nedostatak tačnih karata u vojnim jedinicama Crvene armije tokom Velikog Domovinskog rata. Ali osvajači su imali preciznije karte. Moj otac, zapovjednik eskadrile 105. gardijskog zrakoplovnog puka civilne zračne flote, koji je letio u naše zaokružene jedinice i u partizane, pričao je kako su ih spasili visokokvalitetni njemački zemljovidi do kojih su došli partizani. I upravo su oni morali snimati njemačka utvrđena područja prije naše ofenzive na Po-2, koja nije bila prikladna za snimanje, pa stoga na naslovnim vijestima, snimljenim iz ptičje perspektive, uvijek vidimo krilne kutije u kadru.
Misterija sa sudbinom Sh-5 ostaje nerazjašnjena. Iako je tragične 1937. godine (dalje citiram iz teksta drugog toma) „… zapovjedništvo Dalekoistočnog vojnog okruga (V. K. Blyukher, F. A. Inganius i direktor pogona K. D. Kuznetsov)“.
Ali sam Shavrov je u to vrijeme radio, kako dodaje, u ovoj fabrici, udaljenoj od Moskve i Lenjingrada, koja je proizvodila bombardere dugog dometa DB-3. Podsjetimo, upravo su na DB-3 posebne modifikacije posade Mihaila Gromova, Valentine Grizodubove i sve do Amerike-Valerija Čkalova postavile rekorde na dugim neprekidnim letovima. Shavrov je, radi uštede državnih sredstava i vremena, predložio izgradnju aviona za izviđanje mora velikog dometa, koristeći 60% konstrukcijskih dijelova provjerenog DB-3. Uz opće odobrenje, posao je počeo ključati …
Međutim, odjednom je prestao s radom krajem 1937. Shavrov ne objašnjava razloge u tekstu. Iako znamo: Vasilij Blucher i mnogi iz njegove pratnje uhapšeni su i represivirani. A za vrijeme Velikog Domovinskog rata, kada su morski konvoji s vojnom opremom, oružjem i hranom iz Engleske pod Lend-Leaseom išli u Murmansk i Arkhangelsk (za koje je SSSR platio zlatom i krvlju svojih vojnika!), Naši avioni su se sastali i čuvajući ih, često stradale od požara. …
Bili bismo na plovcima, mogli bismo plutati. Da li je postojao MDR-7 … Splet okolnosti, zabuna ili zlonamjerna namjera spriječili su Shavrova da u zračne snage Crvene armije uvede oficira za izviđanje dugog dometa na pouzdanim plovcima koji je toliko potreban na našim sjevernim (i istočnim i južnim)) mora? Još jednom shvatate da previše primitivno razumijemo period represije 1930 -ih, a ovo je ledeni brijeg …
Isto pitanje - zašto? - također nastaje nakon poruke o sudbini drugog letećeg broda Shavrov, Sh-7, koji nije ušao u seriju. Čini se da je hapšenje njegovog brata i vodstva Dalekoistočnog okruga samo povrijedilo Vadima Borisoviča rikošetom: u drugom tomu izvještava o amfibijskom vozilu najnovije tehnologije koje je projektirao i gradio za Sjeverni morski put i Aeroflot u 1938-1940. Sa posebnom opremom za noćno osmatranje (!), Koja je silno nedostajala pilotima koji su leteli samo noću iza neprijateljskih linija - radi izviđanja, u opkoljene jedinice, u partizane.
Radio -primopredajnikom, koji u prve dvije godine rata nije bio dostupan, čak ni na lovcima, a piloti su davali znakove rukama ili zamahivali krilima. A u slučaju rata u Sh-7, za puškomitraljez ShKAS sa 300 metaka bio je predviđen nosač puške TT-1-za zadnju zaštitu. Bez obzira koliko se nesreća i smrti dogodilo, takve opreme je bilo u vazduhoplovstvu tokom ratnih godina … Ali ni Sh-7 nije išao u seriju. Shavrov objašnjava: kažu, "rat je spriječio". Međutim, prototip je uspješno prošao sve testove godinu dana prije nacističke invazije - u ljeto 1940.! I on, jedini i izvanredan, letio je Volgom kao transport - od Astrahana do Saratova i Staljingrada, koji je gorio u jesen 1942. (zimi - na skijama).
Vadim Borisovič Shavrov sa svojom kćerkom Zhenjom. Maja 1933. Leningrad
Tokom ratnih godina, sam dizajner aviona radi na odseku za novu tehnologiju u TsAGI - Centralnom aerohidrodinamičkom institutu u blizini Moskve. Iako više ne nudi nikakvu novu tehnologiju, kao da je pogođen po rukama. Piše naučne radove, razvija GOST -ove i normale. Iz opkoljenog Lenjingrada rijetko, ali stižu pisma njegove supruge Natalije Leopoldovne i kćeri Evgenije. Na sreću, preživjeli su. Kćerka je, kao i njena majka, diplomirala na Geografskom fakultetu Lenjingradskog državnog univerziteta. Njena pisma i dnevnik o strašnim danima blokade danas se mogu pročitati na internetu.
I opet mi je beskrajno žao što tada, 1975. godine, iz neozbiljnosti, nisam pitao Vadima Borisoviča i njegovu suprugu, koji su me počastili čajem, o njihovom dugom porodičnom životu, o ratu, o blokadi. Sjećam se njezinog telefonskog razgovora s nekim prijateljem i vrlo glasno, jasno do ušiju uznemirujućeg 77-godišnjeg Vadima Borisoviča, s kojim su izgleda bili u neskladu, riječi:
"Shvatio sam da mi treba Vadim, a i Vadim me treba!"
Da, nije lako biti supruga tako silno zauzetog i strastvenog po poslovima velikih razmjera …
Poznato je da je suprug nakon smrti njenog supruga ogromnu kolekciju dugih kornjaša i većinu mrena poklonio Zoološkom muzeju Ruske akademije nauka. Zbirka lamelarnih kornjaša prenesena je u Zoološki muzej Moskovskog državnog univerziteta. No, rukopis o bubama s kratkom "biografijom" roda, vrste, staništa, hrane, navika, njihovih "portreta" autorskom rukom ostao je neobjavljen. I ovdje je želio dati svoj doprinos riznici ruske nauke - entomologiji. Dvotomni "Istorija dizajna aviona u SSSR-u" ponovo je štampan 1988.
Shavrov-6
Sjećam se obrazloženja Vadima Borisoviča koje iskustvo uči: "Povijest tehnologije za misleću osobu uopće nije izvještaj o prošlosti, već sredstvo za razumijevanje budućnosti, pronalaženje pravih puteva u njoj, za izbjegavanje grešaka koje već su napravljene."
Njegove knjige potpuna su i briljantna kronika doprinosa Rusa osvajanju petog okeana od strane čovječanstva, koji je zauvijek s nama. Iako su mnoge stranice istorije vazduhoplovstva mogle biti nepovratno izgubljene da se Shavrov nije bavio svojim poslom prije skoro 65 godina.
