Početkom 1920 -ih naša zemlja je kupila oko hiljadu vojnih i civilnih aviona u inostranstvu. Postojala su dva cilja: brzo ažuriranje zračne flote zemlje, uništene svjetskim i građanskim ratovima, te ovladavanje iskustvom u izgradnji aviona stečeno u svijetu. Avioni su se kupovali u različitim zemljama, različitih marki, jedna po jedna, nekoliko primjeraka, desetak. Mnogi automobili (oko tristo) kupljeni su od profesora Junkersa u Njemačkoj; njegova firma je u to vrijeme bila najnaprednija, čak je imala i koncesiju u Moskvi. No, unatoč tome, većina aviona (gotovo petsto, odnosno gotovo polovica svih kupljenih) kupljena je od holandskog dizajnera i poduzetnika Anthonyja Fokkera. Automobili su jednostavni, pouzdani i relativno jeftini.
Određenu ulogu u Fokkerovim trgovačkim odnosima sa SSSR -om odigrala je i činjenica da je Anthony 1912. godine prisustvovao vojnom takmičenju aviona u Sankt Peterburgu. Divio se uređajima koje je vidio, a u isto vrijeme i mladoj piloti YA Galanchikovoj. S neodoljivom energijom koju je Anthony posjedovao tih godina, on je u dizajn svojih aviona unio "ruski duh". Glavne karakteristike bile su: zavareni okvir i branici od šperploče. Obloga od šperploče koja se koristi umjesto presvlake od tkanine učinila je krilo glatkim, dobro zadržavajući oblik i svjetlost, jer je preuzelo dio opterećenja pri savijanju i uvijanju. (Usput, malo je poznato da je šperploču izumio u Rusiji - 1887. O. S. Kostovich.)
Avioni Fokker vjerno su nam služili više od jedne decenije, kako u vazduhoplovstvu tako i na putničkim linijama. I nakon još deset godina bili su čvrsto zaboravljeni. I sam Antoni Fokker je ostao u zaboravu, uprkos doprinosu domaćem i svjetskom vazduhoplovstvu. Osim toga, ne bi bilo pretjerano reći da su mu život i sudbina bili vrlo neobični, a da je Amerikanac, Hollywood bi o njemu snimio nekoliko filmova. Pokušajmo ukloniti zastor informacijskog vakuuma s izuzetne ličnosti talentiranog dizajnera aviona. I krenimo od samog početka.
Godine 1909. nizozemski bogataš G. Fokker, koji je zaradio veliko bogatstvo na plantažama kave na Javi (tamo je rođen Antoni Fokker), gotovo je nasilno poslao svog devetnaestogodišnjeg sina razigranog Antonija u njemački grad Bingen, gdje je, prema šarenoj aveniji, najbolja u Njemačkoj, škola automobilskih inženjera. Međutim, ova škola se pokazala kao provincijska radionica. Anthony joj je odmahnuo rukom i otišao na putovanje kroz Njemačku. Nedaleko od Mainza naišao je na školu šofera, za koju se izvjesni Buchner, predstavljajući se kao iskusni avijatičar, obavezao da će graditi i letjeti oko aviona s motorom kupljenim sredstvima gradskog pekara.
Dugo se sjećam ovog leta iznad škole. Nakon što je rastjerao automobil, Buchner ga nije mogao ni podići sa zemlje, niti zaustaviti, niti odvratiti od ograde na kraju aerodroma. Direktor škole potrčao je za aparatom koji je jurio po polju, očajnički psujući, i briznuo je u plač kad se avion pretvorio u gomilu ruševina. Ljuti pekar uzeo mu je motor, Büchner je nestao, a njegov učenik Anthony Fokker odlučio je sam napraviti avion.
Prototip svih aviona Fokker bio je jednokrilni avion sa snažno podignutim vrhovima krila, što mu je omogućavalo da radi bez elerona. U početku nije bilo ni upravljača, pa se prilikom trčanja automobil kretao u bilo kojem smjeru, samo ne tamo gdje ga je pilot usmjeravao. Nakon toga, upravljač je instaliran, a do kraja 1910. aparat - "Spider 1" - bio je spreman. 24. decembra 1910. godine avion pod kontrolom Antonija Fokkera poletio je sa zemlje i preletio 100 metara. Sljedeći put kada su "sponzor" i Fokkerov prijatelj Franz von Baum sjeli za kormilo, srušio je avion sigurno zbog svog zdravlja. Fokker nije dugo brinuo o tome što se dogodilo i gotovo je odmah krenuo u stvaranje novog aviona Spider-2, koji je prvi put poletio 12. maja 1911. godine.
Imao je izuzetno jednostavan dizajn krila, koji se sastojao od "džepne oplate" - dva sloja platna prošivenih uparenim šavovima duž i poprijeko. Čelične cijevi - špaleti gurnuti su duž krila između šavova, a preko - ravnih rebara. Prednji nosač bio je nožni dio krila, a zadnji rub bio je uzica. Krila nisu imala profil. Shema aviona je podupirač srednjeg krila sa velikim poprečnim V krilima (9 °). Motor - "Argus" u 100 litara. sa. Na avionu Spider II Fokker je završio sve letove potrebne za dobijanje pilotske svjedodžbe i započeo izgradnju trećeg modela, na kojem je namjeravao izvesti pokazne letove u svojoj domovini, u Holandiji.
Isporučen Haarlemu, "Spider III" je ostavio zapanjujući utisak. Anthony je na njemu napravio šest letova u trajanju do 11 minuta, uključujući i zvonik od 80 metara. Ovaj avion je učestvovao na takmičenju vojnih aviona 1912, gdje je zauzeo četvrto mjesto. Jedan od poznanika Fokkera starijeg rekao je tada: "Ko bi rekao da će vaš sin letjeti tako visoko!"
Mnogo godina kasnije, Anthony je rekao da su najsretniji trenuci u njegovom životu bili ti trijumfalni letovi nad rodnim Haarlemom, koji ga je jednom odveo u Njemačku kao nestašnog i besposlenog, ali ga je sreo kao heroja …
I nekoliko mjeseci kasnije, opet u Njemačkoj, Fokker je imao toliko sedam minuta da ih je kasnije nazvao najstrašnijim u svom životu.
U decembru 1911. Anthony odlučuje da svoj hobi stavi na kolosijek. U predgrađu Berlina kupljen je hangar u kojem je osnovana avionska kompanija Fokker Airplanebau. Da bi stekao reputaciju, A. Fokker je odlučio dokazati zasluge svog "Spider 3" na sedmici vazduhoplovstva krajem maja 1912. godine. I pri letu na nadmorskoj visini od 750 metara, produžeci gornjeg krila odjednom su popustili. To je značilo da je jedna od donjih strija pukla, a krilo bi moglo pasti u svakom trenutku. Smanjujući brzinu, Fokker se počeo pažljivo spuštati. Krilo je zalepršalo. Anthony je dao znak svom putniku, poručniku Schlichtingu, da se popne na krilo kako bi djelomično nadoknadio lift vlastitom težinom, da istovari konstrukciju. A poručnik je slučajno nogom gurnuo kućište. Krilo se slomilo na visini od deset do petnaest metara, uređaj se srušio na tlo. Schlichting je ubijen na licu mjesta, a Fokker je bez svijesti poslan u bolnicu. No, katastrofa nije obeshrabrila Anthonyja.
Nastavio je s proizvodnjom "Pauka", dizajnirao sklopivi avion koji je prevozio automobil, razvio hidroavion, posjetio Sankt Peterburg, gdje je njegov "Pauk" zauzeo četvrto mjesto u konkurenciji vojnih aviona. Čuvena ruska "avijatičarka" L. A Galanchikova postavila je rekord u visini za žene (2140 m) na Pauku, a sam Fokker postavio je rekord nadmorske visine za muškarce (3050 metara). Fokker je zatim preletio Njemačku od Berlina do Hamburga. Počeli su pričati o Fokkeru. Počeo je primati privatne narudžbe za avione. U 1912-1013. Fokker je uspio prodati pola tuceta pauka. U jesen 1913. u blizini Schwerina osnovano je novo poduzeće, Fokker Flugzeugwerke.
Ipak, odlučujuću ulogu u njegovoj daljnjoj sudbini imala je njemačka vojska. Davne 1909. godine njemačko Ministarstvo rata po prvi put je oslobodilo sredstva za razvoj vazduhoplovstva u neznatnom iznosu - 36 hiljada maraka. Međutim, to ne znači da su Nijemci zanemarili razvoj zračnog naoružanja: samo je tada u Njemačkoj glavna pažnja posvećena razvoju "cepelina". Orijentacija zračnog broda odredila je i karakteristike njemačkih avionskih motora: uz visoku efikasnost i vijek trajanja bili su znatno teži od francuskih. A ta njihova osobina očitovala se u činjenici da joj Njemačka do zime 1913.-1914., Nakon što je oduzela sve rekorde dometa i trajanja letova iz Francuske, nije mogla oduzeti rekord brzine. Međutim, sve do proljeća 1914. to nije smetalo vojskovođama.
Mora se zapamtiti da Fokker nije bio samo dizajner, već i pilot. Vrtoglavi akrobatski čin koji je izveo francuski virtuoz Pegu ostavio je tada neizbrisiv utisak na Fokkera. I sam vješt pilot, Fokker je krenuo da nadmaši Pegua, ali za to je bio potreban avion sa potpuno drugačijim stavom od Pauka. Godine 1913. Fokker za sitne pare kupuje Moran monoplan u lošem stanju. Upravo je ovaj korak poslužio daljnjem razvoju Fokkerove sheme, budući da je dizajner zamijenio drveni agregat trupa na njemu zavarenim od čeličnih cijevi. Ovo je bila prva manifestacija dizajnerskog stila. Međutim, Anthony nije oklijevao poboljšati postojeći dizajn. Stoga ga je bilo dovoljno teško optužiti za plagijat. Pokazalo se da je automobil lagan, sportski. Na njoj je Fokker počeo savladavati Peguove vrtoglave trikove i, s posebnim strepnjom, čuvenu "petlju" ruskog pilota PN Nesterova.
Do proljeća 1914., djelomično pod dojmom niza figura koje je Fokker bacio u zrak, koncept "jednokrilnog jednokrilca" - lakog, brzog izviđačkog aviona velike brzine, sazrio je u glavama njemačkih stratega. Fokker je primio narudžbu za jednosjedni jednokrilni avion s motorom od 80-100 KS. sa. I nekoliko mjeseci nakon izbijanja Prvog svjetskog rata, vojska je zahtijevala da se na ovaj avion postavi mitraljez.
Iznenađujuće, ali istinito: avioni zaraćenih sila ušli su u svjetski rat bez oružja, budući da su tadašnji vojni stručnjaci glavni zadatak avijacije smatrali izviđanjem i prilagođavanjem topničke vatre. I avioni su morali biti naoružani već tokom neprijateljstava. Britanci su postavili mitraljez u pramcu Vickersa, nespretnu, sporo pokretnu mašinu s propelerom za potiskivanje. Francuski laki mitraljezi postavljeni su visoko iznad krila kako bi meci preletjeli preko diska propelera. Pokazalo se da su oba ova rješenja za Nijemce neprihvatljiva: nisu imali avione s potisnim propelerima, a postojao je i akutni nedostatak lakih mitraljeza. Nije bilo moguće postaviti teške mitraljeze visoko iznad krila. Za pucanje kroz rotirajući propeler bili su potrebni uređaji.
Ozbiljan pokušaj rješavanja ovog problema napravio je Francuz Rolland Garro. U novembru 1914. godine, poznati francuski pilot-pilot kompanije Moran-Solinier, poručnik Garreau, predložio je ideju o stvaranju lovca s jednim sjedištem naoružanog jednim mitraljezom, fiksiranog paralelno s linijom leta i pucajući kroz krug. udaljen propelerom. Kako bi spriječio da meci pogode propeler, a da ga ne probiju ili oštete, Garro je predložio takozvani rezač metaka. Rezač je bio trokutasta, čelična prizma koja se nosila na lopaticama propelera na mjestu gdje se križaju s produženom osi cijevi nepomičnog mitraljeza. Meci koji su pogodili rub ili lice prizme rikošetirali su i nisu oštetili vijak. Više od 15% metaka od broja svih hitaca rikošetiralo je. U veljači 1915., Garrov prijedlog je proveden, prvi granični uređaji ugrađeni su u francuski dvosjed Moran-Saulnier. 26. februara 1915. godine, na avionu sa instaliranim graničnim uređajima, Garro je vodio vazdušnu bitku sa četiri neprijateljska bombardera. Potrošivši pet isječaka, natjerao je neprijateljske posade da prestanu letjeti do cilja i da se okrenu nazad. Za 18 dana oborio je 5 njemačkih aviona. Približavajući se neprijateljskoj formaciji, Garro je otvorio vatru iz neposredne blizine.
Može se sa sigurnošću tvrditi da je izum Rolland Garra otvorio put stvaranju pravog borbenog aviona, budući da se sada pilot mogao usredotočiti na rješavanje užeg raspona zadataka, od kojih je glavni bio zauzimanje povoljnog položaja za gađanje. Novo oružje oživjelo je i nova taktika borbe: napadački zrakoplovi približili su se cilju na liniji vatre. Ova taktika opstala je do danas. Naravno, Njemačka je bila jako zainteresirana za novo oružje i brzo ga se domogla. 19. aprila, tokom besplatne pretrage, Garrov motor se zaustavio zbog kvara i klizio je na teritoriju koju su okupirali Nijemci. Nijemci su kopirali novitet, ali su rezultati bili žalosni. Za razliku od francuskih metaka obloženih bakrom, njemački hromirani meci nosili su propelere.
Fokker je hitno pozvan iz Schwerina u Berlin …
Prije toga, Anthony nikada nije držao mitraljez u rukama, imao je vrlo maglovitu predstavu o njegovom radu. Ipak, on se obvezao izvršiti zadatak i nakon što je dobio standardni vojni mitraljez za eksperimente, otišao je u Schwerin. Tri dana kasnije ponovo se pojavio u Berlinu. Avion s mitraljezom koji je mogao pucati kroz propeler bio je pričvršćen za njegov automobil. 48 sati, bez sna i odmora, Fokker je, pomoću bregaste jedinice, spojio mehanizam za zaključavanje mitraljeza na osovinu motora tako da se pucalo samo kad ispred nosa mitraljeza nije bilo oštrice propelera. Testovi sinkronizatora bili su uspješni, Fokker je primio prvu narudžbu za 30 kompleta. U svibnju 1915. prvi njemački lovac, Fokker E. I, pojavio se na frontu. Bio je poput dva graška u mahuni poput Morana, koji se od njega razlikovao samo po dizajnu okvira šasije i metalnom okviru trupa. (I ovaj put govoriti o plagijatu ne bi bilo potpuno točno: Fokker je formalno kupio licencu od kompanije Moran-Saulnier i počeo proizvoditi avione ovog sistema još prije izbijanja Prvog svjetskog rata.) Glavna stvar koja je Fokkera učinila istinitim lovac je bio mitraljez, prvi put opremljen sinhronizatorom za gađanje kroz elisu.
Prednost ovog rješenja je očita: u francuskim zrakoplovima obloge su smanjile učinkovitost propelera, a metci koji su pogodili oštricu stvarali su značajno opterećenje na motor. Osim toga, sinkronizator je omogućio ugradnju dvije, tri ili čak četiri cijevi koje se nalaze neposredno u blizini pilota. Sve je to otklonilo neugodnosti ponovnog punjenja, povećalo preciznost gađanja zbog krutog pričvršćivanja oružja i omogućilo prikladnije postavljanje nišana. Zbog njemačkih lovaca, bez razloga bez nadimka "Fokkerova pošast", bilo je mnogo oborenih britanskih i francuskih aviona (uglavnom spori "izviđači"). Nemačka vojska je odmah stekla prednost. Lovački avioni, a nakon toga i napadni avioni, duguju svoj izgled rješenju problema izumu sinhronizatora.
Borci sa sinhronizovanim mitraljezima ulijevali su strah u Britance i Francuze. Istina, u početku su se njemački piloti ograničavali na izviđačke letove i obrambene bitke. No, u kolovozu 1915., poručnici Immelmann i Belke odnijeli su po nekoliko pobjeda, čime je započela visoka borbena reputacija lovaca Fokker. N. Billing, britanska avijacija i politička ličnost, govoreći u parlamentu, rekao je da je slanje britanskih pilota u borbu protiv Fokkera ubistvo s predumišljajem.
Saveznici su grozničavo dizajnirali nove mašine koje će parirati Nijemcima. U međuvremenu, Fokker se našao upetljan u parnične parnice. Dizajner F. Schneider je 1913. godine dobio patent za sinhronizator. Ovaj patent pojavio se na sudu kao glavni dokument koji svjedoči o Fokkerovom kršenju Schneiderovih patentnih prava. Pažljivo proučivši slučaj, Anthony je pokušao dokazati sudu da se njegov sinhronizator značajno razlikuje od Schneiderovog, a prije svega činjenicom da je njegov dizajn izvodljiv, dok Schneiderov nije. Zaista, Schneider je pošao od činjenice da bi mitraljez trebao biti blokiran svaki put kad lopatica propelera prođe ispred njuške. No, s propelerom s dvije oštrice i 1200 okretaja u minuti, oštrica se blokira oštricom 40 puta u sekundi, a brzina paljbe samog mitraljeza je samo 10 metaka u sekundi. Ispostavilo se da se mehanizmom za zaključavanje mora upravljati mehanizam za blokiranje koji je radio četiri puta brže od samog mitraljeza, što je bilo praktično nemoguće. Fokker je imao drugačiji pristup. Shvatio je da je jedino što je potrebno bilo zaustaviti hitac tek kad bi metak mogao pogoditi oštricu. Ako mitraljez ispaljuje 10 hitaca u sekundi, nema smisla prekinuti pucanje 40 puta za to vrijeme. Kako bi uspostavio praktičnu učestalost blokiranja, Fokker je mitraljezom pričvrstio disk od šperploče na elisu aviona i, okrećući ga rukom, dobio niz rupa od metaka. Na ovom disku je lako namjestio sinkronizator: čim su rupe na disku ležale blizu oštrice, mehanizam za blokiranje morao je prekinuti snimak. Ovaj čisto praktičan inženjerski pristup omogućio je Fokkeru da stvori izvedivu strukturu.
Međutim, sud to nije uzeo u obzir i naložio je Fokkeru da plati Schneideru za svaki sinhronizirani mitraljez. Anthony je u ovoj odluci vidio isto neprijateljstvo s kojim se on, podanik Holandije, stalno suočavao u Njemačkoj. I ne čudi što on sam Njemačku nikada nije smatrao svojom domovinom. Jednom je ispričao slučaj kada je testirao prvi avion sa sinhronizovanim mitraljezima. Na jednom od ovih letova, Fokker je ukrstio francuski izviđački avion. Ali nije otvorio vatru. "Ostavimo Nijemce da sami ubiju svoje protivnike", odlučio je Anthony i pustio Francuza da ode.
Reference:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Borci u Prvom svjetskom ratu.
Kondratyev V. Borac "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker borac D. VII.
Smirnov G. Leteći Holanđanin // Inventor-rationalizer.
Smyslov O. S. Asovi protiv asova.
