U ljeto 1919. otvorena je prva poslijeratna izložba zrakoplovstva u Amsterdamu. U njemu su učestvovale Holandija, Francuska, Engleska i Italija. Fokker je odmah shvatio ideju koja je bila u zraku: Holandija bi mogla igrati važnu ulogu u zrakoplovstvu. Zaista, nakon rata, zemlje pobjednice nisu razvile nove vojne ili civilne avione, pokušavajući ili se brzo riješiti zastarelih proizvoda ratnih godina, ili ih na neki način prilagoditi civilnim potrebama. Poražene zemlje, lišene prava na stvaranje borbenih vozila, usmjerile su svoju pažnju na izgradnju civilnih aviona. U neutralnoj Holandiji razvila se idealna situacija za razvoj vojnog i civilnog zrakoplovstva.
U julu 1919. godine, Fokker je osnovao NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - holandsko zrakoplovno postrojenje). Glavni dizajner R. Platz, po nalogu Fokkera, razvio je prvi avion sa četiri sjedala - prototip dugačke serije putničkih aviona, koji su proslavili slavu Anthonyja Fokkera po cijelom svijetu 1920 -ih.
Tokom rada avioni Fokker brzo su dokazali svoju pouzdanost, pa je krajem 1923. uprava KLM -a (Royal Dutch Airlines) naručila putnički avion NV sa 8 sjedišta. Dizajn je bio "tipično Fokkerov": konzolno dvokrako krilo s debelim profilom sa omotačem od šperploče i trupom sa okvirom od čelične cijevi. Kabina pilota, na zahtjev kupca, bila je opremljena dvostrukim komandama, a šasija je imala ojačanu konstrukciju za slijetanje na nepripremljena mjesta. Dizajn ove mašine vodio je Walter Rethel. Radovi su se brzo odvijali i 11. aprila 1924. godine jednomotorni visokokrilni F. VII poletio je. Iako su testovi bili uspješni, a ploča KLM -a ostala zadovoljna, izgrađeno je samo 5 aviona …
Evo samo činjenica. V. Rethel je napustio kompaniju i vratio se u Njemačku. Na njegovo mjesto došao je R. Platz, koji je za pomoćnike uzeo mlade inženjere Jana Rosenshona, Mauricea Billinga i Berta Grasea. Novi dizajnerski tim nastavio je s modernizacijom F. VII. Grase je dizajnirao novo krilo s eliptičnim vrhovima. Promijenio se i oblik elerona - sada su upisani u konture krila. Rosenschon je piramidalni stajni trap zamijenio elegantnijim dizajnom. Ove modifikacije poboljšale su aerodinamiku aviona i neznatno promijenile njegov izgled. Suprotno ustaljenoj praksi, Anthony Fokker nije dodijelio novi serijski broj avionu, već je koristio stari, malo ga promijenivši, pa se automobil sada zvao F. Vila. Šta je bio razlog odstupanja od tradicije? Možda u nedavnom uspjehu F. VII -a, koji je letio iz Amsterdama za Bataviju (sada Džakarta).
Zanimljivo je da se kompanija samoinicijativno bavila modernizacijom F. VII -a, što u početku nije izazvalo oduševljenje potrošača. Ali kad je Graze, koji je bio dobar pilot, postavio nekoliko visinskih i usponskih rekorda na novim modelima, čak su se i srca službenika KLM -a otapala. Na demonstracijskim letovima, Graze je izvodio "puškarnice" i "immelmans" neobične za putničke automobile. Učinak letova bio je zaglušujući: "sedam" je osvojilo srca Evropljana. Avioni koje je naručila holandska aviokompanija bili su opremljeni motorima Gnome-Ron Jupiter sa zračnim hlađenjem od 400 konjskih snaga, ali glavna elektrana Sedmorice bili su britanski motori Bristol-Jupiter, koji su imali istu snagu, ali veću pouzdanost.
Fokker odavno privlači američko tržište. Jednom je već pokušao prodrijeti tamo, a onda mu je sudbina dala novu priliku. 1925. Henry Ford i njegov sin Edsel najavili su Fordovu turneju pouzdanosti. Učesnici su morali preći oko 2000 milja u 6 dana na ruti Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fordovi nisu bili filantropi. Glavni cilj "turneje" bio je oglašavanje aviona Ford. Američki kralj automobila počeo se zanimati za komercijalnu avijaciju početkom 1920 -ih, kada nitko u Sjedinjenim Državama nije sanjao o putovanju zrakom. Kako bi stekao iskustvo, Ford je otvorio redovnu avio -liniju između Detroita i Chicaga, koja je služila Fordovim preduzećima, i doveo dizajnera aviona W. Stouta. Stout je proučavao iskustva evropskih firmi u kojima su u to vrijeme dominirali Fokker i Junkers. Prvi je bio pristalica drvenih čeličnih konstrukcija s drvenim krilom i trupom, čiji je okvir zavaren od čeličnih cijevi. Drugi je bio pionir u izgradnji potpuno metalnih aviona i valovitih duralumin obloga. Fokkerovi strojevi bili su jeftiniji u proizvodnji, nisu zahtijevali složenu i skupu opremu, ali su Junkersove mašine bile otpornije na skladištenje bez hangara i dobro su radile u različitim podnebljima. Stout je spojio sve ove prednosti: uzeo je Fokker avion za prototip, ali ga je napravio potpuno metalnim, po uzoru na Junkersa.
Uvjeren u visoke kvalitete svoje limene guske, Ford se nije bojao pozvati Fokkera da sudjeluje na natjecanju. Fokkeru je također trebalo oglašavanje na američkom kontinentu. A to je zahtijevalo pobjedu, koja se mogla osigurati pažljivom pripremom. I sada Fokker šalje telegram kompaniji: hitno instalirajte dva dodatna motora na "sedmicu". Nedavno su se on i Platz već pitali kako bi F. VII mogao izgledati s njima. Fokker je predložio da se njih i gondole "utope" u debelom krilu. Ali pokazalo se da je nemoguće implementirati ovu opciju bez ozbiljnih izmjena krila u kratkom vremenu. I Platz je žrtvovao aerodinamiku u korist vremena, objesivši oba motora ispod krila na podupiračima stajnog trapa. Uređivanjem sva tri Whirlvy-4 motora snage 200 KS. u jednoj ravni uspio je u potpunosti eliminirati pojavu momenata raspleta. Ostavljajući krilo netaknutim, Platz je ostvario još jednu pobjedu, što je samo po sebi obećavalo povećanje potražnje potrošača: uobičajenih "sedam" lako se pretvorilo u dvo- i trimotorno. S praktične točke gledišta, dizajn se pokazao savršenim, a njegov utjecaj i dalje se osjeća pri pričvršćivanju mlaznih turbina okačenih na stubove ispod krila modernih zrakoplova.
Dana 4. septembra 1925. godine, F. VIIa-3m (3 m-tromotorni) po prvi put je poletio u nebo, a tri dana kasnije Antoni Fokker lično je javnosti pokazao svoj novi avion. Odmah nakon "prezentacije" trimotor je rastavljen i poslan u SAD. U Detroit je stigao 26. oktobra, dva dana prije početka takmičenja. Nikad ne zaboravljajući da je oglašavanje motor trgovine, Fokker je naredio da se ime njegove kompanije ispiše velikim slovima na krilu i trupu aviona.
Nekoliko dana kasnije, hiljade Amerikanaca blokiralo je puteve koji vode do Dearborna, u blizini Detroita. Počinjao je padati mrak, sijala je hladna kiša. Na aerodromu Ford zapaljen je snažan reflektor, snop je usmjeren u nebo kako bi se nekako probio kroz gustu maglovitu zavjesu. Ali sve je bilo tužno, beznadno … I odjednom je iz niskih oblaka izronio strmo padajući avion koji je rikao sa tri motora, na čijim je krilima i trupu velikim slovima bilo napisano: "Fokker". Publika je vrištala, zviždala, trubila i uz ovu čisto američku pratnju iz aviona je ispao drugi avion sa sjajnim metalnim omotačem od valovite ploče. To je bila Fordova limena guska. Tako je završilo čuveno takmičenje za pouzdanost koje je organizovao Ford - "Ford -pouzdanost".
Iskusni oglašivač Fokker zaista je uspio pretvoriti konkurenciju u izlaganje zasluga svog trimera. Skrativši vrijeme zaustavljanja do krajnjih granica, on je poletio s njih prije bilo koga drugog, kako bi prvi stigao do svake međutočke. Ovaj trik je uspio. I iako je Ford Tin Goose imao najkraće vrijeme leta, pa je upravo on bio službeno pobjednik na natjecanju, čitava pokrajinska štampa pisala je uglavnom o Fokkeru. Nije slučajno što su jedne američke novine sarkastično promijenile naziv "Ford Reliability Tour" u "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Odmah nakon natjecanja, Anthony se ponudio da izvrši opsežna testiranja trimotora, na kraju čega ga je prestigao Dearborn. Ovdje je Fordov sin Edsel pregledao automobil i bio je toliko oduševljen da je uvjerio oca da ga kupi od Fokkera. Edsel Ford je također kupio trimotor za polarnu ekspediciju Richarda Byrda. Avion je dobio ime Josephina Ford, po najmlađoj kćerki sponzora. Ali nemirni Fokker je prilikom prodaje zahtijevao da njegovo ime bude napisano na brodu, i što je moguće veće. Byrd se složio, u šali da će odletjeti do stuba na bilbordu. I tako je 9. maja 1926. potpuno novi F. VIIA / 3m, odletio za Svalbard, krenuo na sjever. Čitav civilizirani svijet sa uzbuđenjem je promatrao odvažan let tromotornog Fokkera na svjetski vrh. Ne trebate imati pretjeranu maštu da biste zamislili svu neobičnost i opasnost leta prvog čovjeka nad beskrajnim prostranstvima Sjevernog ljedenog okeana! 2.575 km je prošlo od Spitsbergena do Pola i natrag. Fokker je ovu udaljenost prešao za 15 sati i 30 minuta prosječnom brzinom od 166 km / h. I danas se možete diviti ovom avionu ako uspijete posjetiti Fordov muzej.
Ovaj legendarni napad ušao je u istoriju vazduhoplovstva kao prvi uspješan pokušaj prelijetanja Sjevernog pola. Richard Byrd bio je ispred samog Amundsena, koji je norveški vazdušni brod pripremao za transpolarni let. Istina, nakon pola stoljeća došlo je do otkrića da Byrd nije postigao cilj. To se često događa s američkim prioritetima. No, kako god bilo, F. VII je, zahvaljujući ovom jedinstvenom i izuzetno rizičnom letu, već stajao u rangu s najboljim avionima svog vremena. Sljedeće godine polarni istraživač H. Vipkins na trimotoru Fokker Southern Cross napravio je let iz Sjeverne Amerike za Australiju za devet dana - grandiozan za to vrijeme: udaljenost od 11 hiljada kilometara. A 1927. trimotor Fokkerove rajske ptice, koji je kupila američka vojska, odletio je iz San Francisca u Honolulu na Havajima.
Bilo je i crnih stranica u istoriji F. VII. Kao što znate, u maju 1927. godine Charles Lindbergh je sam napravio izvanredan transatlantski let bez prestanka sa kontinenta na kontinent, prevalivši 5809 km za 33 sata i 30 minuta. Kao odgovor, u kolovozu iste godine, Britanci Hamilton i Mushin u jednomotornom F. VIIA / 1 pokušali su oboriti ovaj rekord na relaciji Engleska - Kanada. Ali kad je preletio ocean, veza s avionom je prekinuta i zauvijek je nestao.
Ali kažu da je strast neodoljiva. Pokrenut je Roulette of Fortune, a Charles Kingsford-Smith sa svojom posadom na tromotornom F. VIIV / 3m “Southern Cross” od 31. maja do 9. juna napravio je grandiozan, prvi let preko Tihog okeana od Sjedinjenih Država do Australija. Naravno, sa srednjim slijetanjima. Ali udaljenost je bila doslovno nevjerojatna - 11260 km, pređena za 83 sata i 38 minuta leta! Ne zaboravimo da je kalendar bio samo 1928 …
Tokom svog dugog života, F. VII je bezbroj puta dolazio u ekstremne situacije, ali je u većini slučajeva iz njih izlazio časno. Tako su 1928. Poljaci Kalina, Scalas i Klozinak odletjeli do F. VIIA -e iz Deblina u Irak. Ispred Bagdada, avion je oboren snažnim padom, nekoliko stotina metara, ali automobil je preživio, nije se srušio. Posada je pobjegla s modricama i ogrebotinama. 28. novembra 1928. avijatičari Bird, Walchen, June i Kimley poletjeli su u F. VIIA / 3m iz Rosbarrea prema Južnom polu. Bio je to najteži let. Automobil, preopterećen gorivom, nije mogao dobiti potrebnu visinu za let iznad glečera. Morao sam da ispustim deo goriva tokom leta. Ali došle su nove nevolje - zaleđivanje i drmanje motora. Ali od svih ogrebotina, Fokker se vratio neozlijeđen, stigavši na odredište. Tako su oba pola - dvije najteže tačke svijeta - osvojila mašinu Antonija Fokkera. Ali, možda je najoriginalniji trik izveo F. VII, koji je izdržao u zraku … 150 sati i 40 minuta! To je bio rekord u trajanju leta. Avion sa repnim brojem C-2A i natpisom na trupu „Qvestion Mark“(„Pitanje“) letio je zatvorenom rutom i danju i noću. U određeno vrijeme iznad njega se pojavio tanker s dvokrilnim gorivom, automobili su izjednačili brzine leta, a tanker je spustio crijevo za punjenje …
Oglašavanje je učinilo svoje, a Fokkerove trimotore kupili su SAD, Švicarska, Španjolska, Portugal. Italiji, Čehoslovačkoj, Mađarskoj i Rumuniji. Čak su i Francuzi i Britanci, koji su imali vlastitu visoko razvijenu avionsku industriju, samo šesnaest firmi i državnih avio-kompanija u mnogim zemljama, stekli dozvole za Fokkerove automobile. Štaviše, avion je usvojio Američki vazduhoplovni korpus (USAAC). Zvanično se vjerovalo da su avioni (zvali se "Model 7") proizvedeni u Sjedinjenim Državama. Zapravo, Fokkerova podružnica Atlantic Aircraft Company samo je sastavljala trimotore iz dijelova koji su u ponudi i na njih ugrađivali američke motore.
Ovi letovi, zapisi, izvještaji Black -a učinili su Fokker Trimotor više nego samo popularnim. U očima tadašnjih vreća novca F. VII je postao moderan i prestižan (otprilike isto što i 600. Mercedes u očima "novih Rusa"). A cijena aviona nije bila previsoka: "samo" 37.500 dolara. Bogati ljudi, poput cara Etiopije Haile Selassie, indijskog potkralja, bankara Rothschilda ili češkog "kralja cipela" Bata, nabavili su F. VII za ličnu upotrebu.
Među moćnicima ovoga svijeta bilo je i vrlo ekscentričnih osoba. Dakle, Švicarac Willie Sitz naredio je da kabinu svog aviona ukrasi karelijskom brezom, a belgijski finansijer Alfred Lowenstein, koji nije volio kašnjenja na putu, nabavio je cijelu eskadrilu od 9 automobila, koje je promijenio na srednjim aerodromima, poput konji na poštanskim stanicama. Smrt Lowensteina nevjerojatna je koliko i njegov život: leteći u ljeto 1928. godine u jednom od svojih Fokkera iznad La Mancha, bankar je otišao u toalet i više se nije vratio! Nakon otprilike pola sata, zabrinuti sekretar krenuo je u potragu za zaštitnikom, ali ga nije našao u toaletu. Ostala je samo jedna stvar - Louwenstein, koji je nedavno postao vrlo odsutni, greškom je otvorio ulazna vrata i zakoračio u nebo … Kako se to ne bi dogodilo u budućnosti, Fokker je naredio da se na vijak ugradi poseban vijak ulazna vrata svih aviona, koja je firma nazvala "Louwensteinov vijak".
Sljedeći korak u svjetskoj historiji razvoja putničkih aviona bilo je stvaranje četveromotornih aviona. A prvi koji je to ponovio bio je A. Fokker. Godine 1929. njegova američka firma proizvela je F-32, jednokrilni monoplan sa 32 sjedala sa četiri motora Pratt-Whitney Hornet, ugrađena u tandemu u dvije gondole ispod krila. Putnički prostor bio je podijeljen u četiri odjeljka, sa po osam ljudi u svakom. Posada - 2 osobe. Međutim, prva kopija aviona, koju je prodala jedna od američkih aviokompanija, srušila se u novembru 1929. Tokom polijetanja, oba motora na jednom krilu su otkazala jedan za drugim. Automobil se okrenuo, skliznuo na krilo i pao. Srećom, putnici su uspjeli izaći iz aviona prije nego što su rezervoari za gorivo eksplodirali. Uprkos ovom incidentu, još uvijek je bilo kupaca za avion - u to vrijeme Fokker je uživao veliki ugled u Sjedinjenim Državama. Istina, bilo ih je malo, a proizvodnja F-32 bila je ograničena na 10 aviona. Leteli su Western Air Expressom od Los Angelesa do San Francisca, a korišteni su i za transport pošte i putnika širom zemlje od pacifičke obale do New Yorka.
Sredinom 30-ih, Fokkerovo ime nestalo je sa stranica novina i časopisa. U vazduhoplovnim krugovima drugi nazivi su u centru pažnje, a raspravlja se o zaslugama i manama drugih aviona.
Sta je bilo? Šta se desilo? Zašto avioni koje je kompanija Fokker u Holandiji nastavila razvijati prestali su privlačiti pažnju? Fokker je 1930.-1933. Dizajnirao desetak novih aviona, vrlo naprednih, ali nijedan nije ušao u veliku seriju. Kao da je samo bogatstvo okrenulo leđa Fokkeru. Najčešće je posao bio ograničen na pet, tri, dvije izgrađene mašine, a često i samo jednu eksperimentalnu. Uprkos jakoj konkurenciji Forda, koji proizvodi metalne avione, uključujući prepravke Fokkera, Antonijino poslovanje je bilo odlično, narudžbe za nove automobile već su stizale čak iz Japana i Kine. U Sjedinjenim Državama krajem 1920 -ih više od trećine svih transportnih aviona bili su Fokkersi, a Fordovi trimotori bili su na drugom mjestu. Tek 1931. Amerikanac je prestigao Holanđanina po broju proizvedenih automobila. Ali to se dogodilo kasnije, a kasnih 1920 -ih Fokker je bio na vrhu vala.
Namjeravao je izgraditi najveće svjetske tvornice aviona u Kaliforniji, stvoriti zrakoplovne brodove bez presedana. Ove snove uništio je niz katastrofa koje su zadesile Fokkerove mašine u Sjedinjenim Državama 1929. I premda su istrage pokazale da dizajner nije bio uključen u ove katastrofe, povjerenje u Fokkera je poljuljano, a neke aviokompanije požurile su spaliti automobile koje su od njega kupile, naširoko informirajući javnost o tome. Tehnički neuspjesi bili su popraćeni napetostima u poslovnom svijetu: u svibnju 1929. General Motors je kupio 40% dionica firme Fokker, a Antoni se našao podređenim odboru - skupini ljudi koja je malo znala o zrakoplovstvu. Jedan od uslova odbora bio je preimenovanje Fokker Aircraft Corporation u General Aviation Corporation. Fokker je već sklopio ugovore, nakon čega je prestala izgradnja njegovih automobila u Sjedinjenim Državama.
Anthony je pokušao postići veliki red kod kuće, u Holandiji. Činilo se da je 1932. uspjelo. U beskrajnoj potrazi za brzinom, KLM je naručio N V da dizajnira avion za svoje rute u Istočnoj Indiji. Novi automobil trebao je biti 55 km / h brži od onih u servisu. Novi Fokker F. XX Zilvermeeuw (galeb sa haringom) bio je posljednji drveni i posljednji tromotorni avion koji je izgradio Fokker. Ujedno, to je bio prvi avion kompanije opremljen uvlačivim stajnim trapom.
Fokker F. XX je predstavljen javnosti 20. decembra 1932. Izgrađen pod vodstvom Mariusa Beelinga, avion je imao klasični Fokkerov trup sa cijevnom konstrukcijom od čeličnog lima. Trup je imao ovalni presjek, što je bio prvi put na avionima kompanije. Raniji avioni Fokker imali su pravougaone trupove. Fokker F. XX bio je visokokrilno drveno krilo prekriveno šperpločom. Omotači donje strane krila od šperploče prošli su kroz trup na takav način da je putnicima omogućena najveća moguća visina kabine. Uz potpunu opskrbu gorivom, domet je bio 1700 km, s punim teretom do 645 km. Fokker F. XX razvio je najveću brzinu od 305 km / h i krstareću brzinu od 250 km / h.
I odjednom, kada je prototip F. XX bio gotovo spreman, Fokker je saznao da će šef holandske aviokompanije Plesman ući u pregovore s američkom aviokompanijom "Douglas" o nabavci njegovih brodova. Anthony je bio šokiran. Shvatio je da je za stvaranje zrakoplova sposobnog za nadmetanje sa dvomotornim potpuno metalnim "Douglasom", napravljenim korištenjem novih tehnologija, potrebna opća rekonstrukcija njegovih tvornica. U grozničavoj potrazi za izlazom, Fokker je došao do paradoksalne odluke - kupiti od Douglasa dozvolu za proizvodnju i prodaju aviona ove kompanije u svim zemljama Zapadne Evrope! A kad se Plesman obratio Amerikancima sa svojim prijedlogom, pokazalo se da bi pregovore o ovom nalogu trebali voditi s vlasnikom licence - Fokkerom …
Naravno, ovo je bila osveta odmetnutom Plesmanu, ali zapravo kupovina licence nije olakšala Fokkerovu situaciju: njegove tvornice u Holandiji nisu postale novije, nisu imale opremu potrebnu za proizvodnju potpuno metalnih Douglasa. Za modernizaciju tvornica bio je potreban novac, ali ga Fokker nije imao. I premda je prije izbijanja Drugog svjetskog rata uspio prodati stotinjak Douglasa u Zapadnoj Europi, nijedna od njih nije izgrađena u Holandiji. Propao je i njegovi pokušaji da prodre u britansku avionsku industriju, kako bi tamo uspostavio proizvodnju "Douglasa". Engleska, nad kojom je već visila prijetnja ulaskom u rat, spriječila je pojavu stranog subjekta u svojoj svetinji nad svetinjama - u vazduhoplovstvu. Godine 1936. Fokker se uvjerio da je njegovo područje djelovanja suženo na granice samo male Holandije. U to vrijeme su ga neke novine nazvale "Leteći Holanđanin", za kojeg je njegova domovina premala.
Nova era u zrakoplovstvu, koja je započela nakon depresije 1929-1931, donijela je prosperitet zrakoplovnih figura potpuno drugačijeg tipa od Fokkera. Mučio ga je dugotrajan sistematski rad potreban za stvaranje solidne kompanije. Iako mu je u groznici 1920 -ih, poslovni smisao pomogao u donošenju nekih neophodnih odluka, pokazalo se da je lišen osjećaja za perspektivu - početak ere potpuno metalne konstrukcije aviona iznenadio ga je. Od 1935. godine Fokker je bio u stanju trajne depresije. "Ne ne! Ne govori mi ništa o avionima! - upozorio je jednog poznanika na sastanku. "Ne želim više razmišljati o njima!" U ovom apatičnom, tromu, mlitavom čovjeku, Fokker je starih godina bio jedva prepoznatljiv - aktivan, brzo zapaljen planovima, uvijek odjeven u široka odijela s mnogo džepova za bilježnice, olovke i olovke. Sve što ga je zanimalo u avionima njegovih konkurenata, zapisao je, prepisao, fotografisao. Bio je jedan od prvih kinematografa amatera, koji je ostavio snimke za istoriju koji prikazuju likove avio -industrije, pilote asova Richthofena i Vossa. Fokkerov privatni život nije uspio. "Bio sam previše zaokupljen vlastitim poslovima i nisam mogao nadoknaditi sreću žena koje volim", rekao je jednom Antoni. "Činilo mi se da na svijetu nema ništa važnije od mojih aviona." Čini se da su ove riječi bacile malo svjetla na prave razloge njegove neočekivane rane smrti.
Lav Tolstoj je vjerovao: osoba umire zbog činjenice da se "dobro njegovog istinskog života" više ne može povećati, a ljudima izvana se čini da umire od plućne bolesti, raka ili od činjenice da je upucan ili bacio bombu. "Blagoslov pravog života" Letećeg Holanđanina prestao je da se povećava od 1930-1932, kada su njegovi avioni prestali da vode u razvoju vazduhoplovstva. A doktori u bolnici Murray Hill u New Yorku, koji su 23. decembra 1939. godine proglasili Fokkerovu smrt, nevino su vjerovali da je to posljedica infekcije nakon operacije u nosnoj šupljini …
Reference:
Pinchuk S. Lovački avion Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Borci u Prvom svjetskom ratu.
Kondratyev V. Borac "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Borac Fokker D. VII.
Smirnov G. Leteći Holanđanin // Inventor-rationalizer. 1982. br. 8.
Ershov S. Avanture veličanstvene "sedmorke" // Aviamaster. 1997. br. 1.
Smyslov O. S. Asovi protiv asova.
