… Nastavak vrlina
Bez obzira na to koliko je avion bio dobar, probni rad isprva je dao velikodušne nedostatke. Skoro svakog leta Tu-160 je donosio kvarove na raznim sistemima, prvenstveno složenoj i hirovitoj elektronici (činjenica da su razvoj B-1B od strane Amerikanaca bili praćeni istim poteškoćama nije ohrabrujuća). Pomogao je višestruki stupanj dupliciranja i redundancije (na primjer, sistem upravljanja bombarderima sa žicom ima četiri kanala i mehaničko ožičenje u nuždi).
Posebno je mnogo problema izazvao "sirovi" BKO, koji je zbog izuzetno niske pouzdanosti stekao reputaciju "balasta", od kojih su dvije tone uzalud odnesene. Nakon brojnih izmjena, u travnju 1990. BKO je stavljen u funkciju (povodom čega je A. A. Tupolev došao u puk), iako su ga odbijanja uslijedila u budućnosti.
Motori NK -32 imali su problema s pokretanjem - najnestabilniji način rada, s kojim se automatizacija nije mogla nositi, bilo je i kvara u letu (uglavnom zbog kvara nakaradnog elektroničkog sistema upravljanja, jednom u avionu majora Vasina, dva motori su se odmah ugasili u zraku). Ipak, rezerva potiska omogućila je avionu da nastavi let, pa čak i poletjeti s jednim neispravnim motorom, što je američki ministar odbrane F. Carlucci morao upotrijebiti pri pokazivanju Tu -160 - oba su aviona poletjela i izvršila prolaz na tri motora (naravno, ministar o tome nije bio obaviješten). Vijek trajanja NK-32 postupno se utrostručavao i povećavao na 750 sati. Ulazi zraka bili su slabe točke u okviru, njihova nesavršena dinamika plina uzrokovala je svrbež i vibracije, zbog čega su nastale pukotine i izletele zakovice. Ovaj nedostatak je uklonjen zamjenom prvih dijelova zračnih kanala (morali su se izvaditi sprijeda "kroz grlo") i jačanjem ivica prednjih rubova usisnika zraka. Kinematika glavnog stajnog trapa bila je previše komplicirana - pri čišćenju su se podupirači skraćivali kako bi se uklopili u male niše, a kada su se oslobodili, odmaknuli su se, pomaknuli prema vanjskim stranama i povećali trag za 1200 mm. Niska pouzdanost mehanizma za uvlačenje i oslobađanje stajnog trapa prisilila je nekoliko mjeseci 1988. da lete bez njegovog uvlačenja, ali od sljedeće serije kinematika je promijenjena uklanjanjem "ekstra" podupirača, a svi prethodni zrakoplovi su izmijenjeni. Hidraulični sistem aviona je takođe poboljšan.
Pri velikim brzinama leta, saće lijepljene ploče stabilizatora su se ljuštile i „klatile“(na jednom od aviona u LII -u čak je i čvrsti komad perja otkinut u zraku, isto se dogodilo u puku s A. Medvedevim). Morao sam pojačati perje, istovremeno "sjeći" za pola metra kako bih smanjio opterećenje. Modifikovani stabilizatori, "preveliki teret" raspona 13, 25 m, isporučeni su iz fabrike u jedinicu na trupu trupa specijalnom verzijom Il -76 - "triplana". Tokom demonstracija u Ryazanu, Tu-160 je izgubio jedan od plastičnih oplata viljuške u zraku (avion definitivno nije volio izložbe).
U pravilu ti nedostaci nisu dovodili do ozbiljnih posljedica (probni rad novog zrakoplova imao je upravo cilj "uhvatiti" ih), a najneugodnije je bilo neočekivano blokiranje kočnica pri polijetanju, jednom potpuno "dizanju u zrak" " avion. Bilo je i nekoliko slučajeva kada su piloti pri slijetanju podcijenili inerciju višetonskog vozila, a nakon što su preletjeli pistu, otkotrljali su se na tlo (nijedan odvodnik zraka nije mogao zaustaviti Tu-160 i otpustiti kočenje) padobran se vremenom smatrao "niskom klasom").
Utvrđeni kvarovi i nedostaci povezani s nedostacima u dizajnu i proizvodnji (prema stupcu "CIT", odgovoran je programer - OKB i proizvođač) uzeti su u obzir pri projektiranju zrakoplova nove serije. Broj poklopaca za dovod motora na bočnim stijenkama otvora za zrak povećao je marginu stabilnosti kompresora, povećao se na šest, njihova je kontrola pojednostavljena, uz okvir su neke ploče saća sa metalnim punilom zamijenjene kompozitnim (to je dalo dobit) u težini i resursima), stražnji dio antena BKO skraćen je za pola, silazak niz koji je pri velikim brzinama izazivao opasne vibracije koje su onemogućile opremu. Na avionima najnovije serije gornji poklopci navigatora i operatera bili su opremljeni periskopima za ispitivanje repne hemisfere (pored radara za vožnju unatrag). Na isti način, prethodno proizvedeni Tu-160 od strane tvorničkih stručnjaka finalizirani su direktno puku.
Pokretač za izbacivanje više položaja MKU-6-5U u utovarnom prostoru Tu-160
Modernizacija je prošla i avionska oprema. Poboljšani RSDN, vođen zemaljskim radio-svetionicima. Navigacijski kompleks bio je opremljen autonomnim astrokorektorom koji s velikom točnošću određuje koordinate vozila prema Suncu i zvijezdama, što je bilo posebno korisno pri letovima iznad oceana i na velikim geografskim širinama. Odobrenje navigatora dobio je ploter kursa PA-3 sa pokretnom kartom koja pokazuje trenutni položaj aviona. Za Tu-160 je takođe pripremljen ugrađeni satelitski navigacioni sistem sa tačnošću određivanja koordinata 10-20 m. Njegov rad je obezbjeđivalo nekoliko orbitalnih vozila posebno lansiranih u svemir u okviru državnog programa za potrebe vazdušnih snaga, mornarice i kopnenih snaga. Također je bilo moguće riješiti probleme povezane sa softverskim i sistemskim inženjeringom PRNC -a (prethodno su sva četiri kanala "govorila" različitim jezicima).
U nekoliko faza proveden je niz mjera za smanjenje radarske vidljivosti Tu-160: na usisnike zraka i kanale prema motorima nanijeli su crni radio-upijajući grafitni premaz, prekrili nos aviona posebnom bojom organska osnova, zaštićena krilcima motora (a tajna ovog razvoja još uvijek se strogo krije).
U zastakljivanje kokpita uvedeni su mrežasti filtri koji su se "zaključali" unutar elektromagnetske pozadine opreme, što je moglo razotkriti letjelicu. Filtri bi također trebali oslabiti svjetlosni tok u slučaju bliske nuklearne eksplozije (u istu svrhu naočale su opremljene zavjesama i kapcima), a filter svjetla kacige ZSH-7AS može zaštititi oči pilota od zaslepljujući blic.
Nosni stajni trap
Prezentacije
Dana 2. avgusta 1988. američki ministar odbrane Frank Carlucci bio je prvi stranac koji je vidio Tu-160. U vazduhoplovnoj bazi Kubinka u blizini Moskve pokazan mu je avion 184. puka sa brojem 12, a druga dva su bila u letu. U isto vrijeme, prvi put su javno objavljene neke taktičko -tehničke karakteristike zrakoplova, uključujući domet leta bez punjenja gorivom, jednak 14.000 km. Dana 13. juna 1989. godine, ponovo u Kubinki, predsjedavajućem američkog načelnika štaba, admiralu W. Crowu, prikazan je Priluksky Tu-160 sa brojem 21.
Prvi zračni susret Tu-160 sa zapadnim avionima dogodio se u maju 1991. preko Norveškog mora. Lovci F-16A 331. eskadrile norveških zračnih snaga sastali su se i neko vrijeme pratili par bombardera Tupoljev.
Prvi javni prikaz aviona održan je 20. avgusta 1989. godine tokom obilježavanja Dana vazduhoplovstva, kada je Tu-160 prošao na maloj visini iznad aerodroma Tušino. U septembru 1994. godine, novinari i profesionalni avijatičari imali su priliku detaljno se upoznati s bombardovanjem u Poltavi tokom proslave 50. godišnjice napada šatla na Njemačku, te u Prilucima u februaru 1995. godine.
Glavni stajni trap
Avion za pilote
Tu-160 postao je gotovo prvi sovjetski borbeni avion, pri čijem je stvaranju dužna pažnja posvećena ergonomiji. Konačno, zahtjevi pilota, koji su prethodno podnijeli ograničenu vidljivost iz pilotske kabine Tu-22 (zasluženo nadimak "Blind Jack") i dugo su provodili u "uskom pakovanju" Tu-22M, bili su čuo. Na dugim letovima posada Tu-160, napustivši svoja radna mjesta, može se zagrijati i odmoriti, čak i na madracu od pjene raširenom u prolazu između stolica navigatora. Sadržaji uključuju garderobu za zagrevanje hrane i toalet koji je zamenio "prljavu kantu" kojom se Tu-95 zadovoljio. Oko WC -a izbila je prava bitka: zračne snage odbijale su prihvatiti zrakoplov nekoliko mjeseci zbog neusklađenosti njegovog dizajna s TTZ -om (u WC -u su korištene polietilenske vreće, koje su se nakon upotrebe rastopile: tvrdnje su bile podmukle uređaj koji je dao propustiti šav). Kupac, osjećajući svoja prava, počeo je pokazivati neviđeno pridržavanje principa, a zapovjednik zračnih snaga čak je zaprijetio da će se obratiti vojnom tužilaštvu ako se navedeni nedostaci ne otklone.
Na prvim serijskim Tu-160-ima bile su pritužbe na radne uvjete posade. Tako su glavni i rezervni uređaji bili različitih vrsta; pritisak u pilotskoj kabini je održan u skladu sa atmosferskim pritiskom na nadmorskoj visini od 5000 m (posada je morala biti cijelo vrijeme u maskama s kisikom). Sada su na gotovo svim mašinama ovi nedostaci uklonjeni.
Piloti su se brzo navikli na tako neobičan element za tešku mašinu kao što je ručka, a ne volan. U početku ova inovacija nije izazvala veliko oduševljenje vojske. No, ubrzo je postalo jasno da vam nova ručka lako, bez puno fizičkog napora, omogućuje kontrolu aviona. Dizajneri su stvorili i verziju pilotske kabine s novom opremom, ali prijelaz na nju zahtijeva modernizaciju voznog parka, vrijeme i najvažnije - sredstva. Stoga Tu-160 nastavlja letjeti sa starim kokpitom.
Pritužbe su uzrokovane brzim otkazivanjem mehanizama za podešavanje pilotskih sjedišta, što ih je natjeralo da promijene svoj električni pogon. Sama sjedala za izbacivanje K-36DM u prvim mjesecima rada imala su ograničenja u upotrebi (brzina od najmanje 75 km / h). Tada je njihov programer, pogon Zvezda (generalni projektant GI Severin), proširio asortiman, pa je izbacivanje postalo moguće čak i na parkiralištu. Sjedala su bila opremljena sistemom zatezanja pojasa koji se aktivira pri preopterećenju. Tokom razvojnih radova avion je testiran u situaciji koja je posadom simulirala let uz djelomičan bijeg: pilot N. S. Sattarov otišao je na nadzvučni avion s demontiranim gornjim otvorima u kabini.
Tvrdnje posade uzrokovane su kombinezonima, kacigama, maskama s kisikom namijenjenim borcima i neprikladnim za dugotrajne letove. Na bazi puka održano je nekoliko konferencija o "ljudskom faktoru", na kojima su predstavljeni uzorci nove opreme: lagani i udobni šljemovi, naušnice, spasilački kombinezoni Baklan, čak i masažeri i ekspanderi koji pomažu u ublažavanju stresa tijekom dugog leta. Nažalost, svi su ostali u prototipima. Tek na avionima posljednje serije pojavile su se ugrađene ljestve, bez kojih bi se na stranom aerodromu posada mogla doslovno naći u očajnoj situaciji.
Projektanti nisu promakli operativnu prikladnost Tu-160. Kako bi se olakšao pristup, jedinice i cjevovodi hidrauličnih sistema premješteni su na zidove prtljažnog prostora, a električne ploče postavljene su u niše šasije. Dobar pristup motorima osigurao je da im je gotovo potpuno "dosadno". Prikladno uređeni štakori sa opremom u kokpitu i tehničkim odeljkom. Ipak, pokazalo se da je avion prilično naporan za održavanje, postavši rekorder po ovom kriteriju-za svaki sat leta Tu-160 bilo je potrebno provesti 64 sata rada na zemlji. Za pripremu za polazak potrebno je 15-20 specijalnih vozila sa radnim sistemima, uključujući: instalacije za nitriranje goriva; KAMAZ klima uređaji, rashladna oprema; razne cisterne, uključujući tri ogromna "uragana" TZ-60 (rezervoari Tu-160 sadrže 171.000 kg goriva); minibus za posadu,opremljen ventilacionim sistemom za odela na visokim nadmorskim visinama. Istovremeno, buka u zoni servisa aviona višestruko premašuje sve dozvoljene standarde, dostižući 130 dB (pri pokretanju APU -a, prelazi prag boli za 45 dB). Situaciju pogoršava nedostatak slušalica, zaštitnih cipela i pojaseva protiv vibracija za tehničare. Problemi su dodani upotrebom kaustične radne tekućine 7-50C-3 u hidrauličnom sistemu.
Kako bi se smanjila buka na tlu, Dizajnerski biro predložio je iste mjere koje su Amerikanci poduzeli za V -1V - izgradnju posebnih lokacija sa servisnim kompleksima ugrađenim u beton, izvorima napajanja i izvorima goriva. Međutim, zračne snage odbacile su ovu opciju kao neispunjenu uvjete mobilnosti prilikom premještanja i samo su je djelomično prihvatile: u kaponijerima koji okružuju parkiralište opremili su skloništa u kojima se nalazi zemaljska posada, oružje, alate i opremu za servisiranje zrakoplova.
Kontinuirani rad na usavršavanju Tu-160 dao je dobre rezultate. Što se tiče pouzdanosti, avion je zaobišao čak i Tu-16 i značajno nadmašio Tu-22M2 / M3.
Kokpit Tu -160 "Valery Chkalov" u zračnoj bazi Engels, početak studenog 2012. (foto - RostovSpotter,
Ispred pilota bili su letovi na izuzetno malim nadmorskim visinama, punjenje gorivom iz zraka, koji su bombarderu trebali pružiti međukontinentalni domet (Kozlov, do tada general -potpukovnik, trebao je letjeti ovom mašinom širom svijeta). Bilo je potrebno modernizirati PrNK, ovladati raketnim sistemom X-15 i bombarderskim naoružanjem. Međutim, političke kataklizme učinile su vlastite prilagodbe sudbini aviona.
Tu-160 i B-1: sličnosti i razlike
Već je postalo tradicija, govoreći o Tu-160, upoređivati ga sa američkim "protivnikom"-strateškim bombardorom B-1. Zaista, sličnost ovih strojeva iste namjene i klase, uočljiva čak i za neprofesionalce, u jednom je trenutku dovela do činjenice da se Tu-160 (ne znajući pravo ime) zvao "sovjetski B-1". Činjenica da su se tvorci oba aviona složili oko "zrakoplovne mode" za ovu klasu aviona, koja je uključivala elemente integralnog rasporeda i promjenjivog krila, nije iznenađujuća. Uostalom, "slične misli dolaze na pamet", a sličnost zahtjeva tehničkih specifikacija za nove bombardere na bliskom znanstvenom i industrijskom nivou neminovno bi trebala dovesti do sličnih odluka o dizajnu.
Ali realizacija zamišljenog, popraćena bezbrojnim skupom procijenjenih opcija, ostavlja samo blizinu vanjskih kontura nekadašnje sličnosti. Tvorci aviona moraju se osloniti ne samo na jedinstvene zakone aerodinamike i snage, već se, u sve većoj mjeri, i na postojeću proizvodnu bazu, nivo tehnologije, vlastito iskustvo i, na kraju, tradiciju kompanije. Politički problemi, od kojih zavisi finansiranje rada (a često i sudbina projekta), takođe utiču na "unutrašnji sadržaj" i mogućnosti budućih aviona.
Kao kratka referenca, podsjetimo vas: B-1 se pojavio ranije i napravio prvi let 23. decembra 1974. 30. juna 1977. predsjednik J. Carter naredio je da se zamrzne rad na avionu, a oslobođena sredstva iskoriste za usmjeravaju razvoj krstarećih projektila. Ubrzo se pokazalo da je međusobna povezanost ovih vrsta oružja optimalna. U novembru 1979. počela je konverzija B-1 u nosač krstarećih raketa B-1 B, uz istovremeno smanjenje njegove radarske vidljivosti kada su sredstva za program smanjena. Vojska i "senatori iz industrije" nisu uspjeli obraniti mnogo skupih "ekscesa", a u dizajnu bombardera bilo je potrebno smanjiti udio legura titana i napustiti podesive usisnike zraka, čime je maksimalna brzina smanjena na M = 1,25., SRAM projektili kratkog dometa i nuklearne bombe. 23. marta 1983. godine lansiran je prvi prototip B-1 B (prepravljeni drugi prototip B-1), a prvi proizvodni avion preletio je 18. oktobra 1984. Proizvodnja B-1B završila je 1988. godine izdavanjem stoti bombarder.
Sedamdeset, koji je nastao u planskoj ekonomiji i nije znao za probleme s financiranjem, ušao je u proizvodnju i stavljen je u upotrebu u zamišljenom obliku (naravno, s prilagodbama tehnološkog nivoa zrakoplovne industrije) - kao više -modni avion sposoban za izvođenje interkontinentalnih udara u širokom rasponu nadmorskih visina i brzina.
Prilika da se zaista uporede oba aviona ukazala se 23. i 25. septembra 1994. godine u Poltavi, gdje su Tu-160 i B-1V, koji su se prvi put sreli "licem u lice", stigli na proslavu 50. godišnjice operacije Frentik-letovi šatlovima američkih bombardera na cilj u Njemačkoj, koji su izvedeni slijetanjem na sovjetske aerodrome. Piloti i tehničari oba aviona mogli su pregledati avion, ući unutra i procijeniti u zraku te steći uvid u njihove praktične sposobnosti.
Amerikanci (grupa je osim B-1B uključivala bombarder B-52H i tanker KS-10A iz drugog krila bombardera iz baze Barksdale u Louisiani) "pokazali su se" odmah nakon prelaska granice-ako je ovo skretanje je ovdje prikladno, budući da je grupa ovdje, nestala je sa ekrana zemaljskih radara (iako ovaj incident ne treba pripisati dostignućima stealth tehnologije, već trenutnom stanju protuzračne obrane Ukrajine). B -1V koji se pojavio iznad Poltave, ne gubeći vrijeme na uobičajenoj "kutiji" oko aerodroma, odmah nakon oštrog zaokreta snažno je zaronio (već na zemlji, njegova posada je govorila o vježbanju manevara sa zakretanjima do 45 stepeni) - ovaj pristup se koristi za uštedu goriva i kategorički je neprihvatljiv za naše pilote, ograničen mnoštvom uputstava, priručnika i recepata za sigurnost leta.
Nakon bližeg upoznavanja, pokazalo se da su nivo pouzdanosti i broj kvarova u radu Tu-160 i V-1 V praktično isti. Problemi su se pokazali sličnima - česti kvarovi motora (na izložbi u Le Bourget -u posada B -1 B, koja ih nije uspjela pokrenuti, morala je napustiti demonstracijski let) i hirovitosti složene elektronike, posebno BKO (Amerikanci nisu krili svoje posebno interesovanje za Baikal ":" Da li vam to zaista odgovara?! "). Nedostatak pouzdanosti elektrane i ugrađene opreme za elektroničko ratovanje AN / ALQ-161 i ALQ-153 spriječio je upotrebu B-1 B u operaciji Pustinjska oluja, a lovorike su pripale veteranima B-52.
Što se tiče ofenzivnog naoružanja, ispostavilo se da je Tu-160 bio "na konju"-njegovo glavno oružje, krstareće rakete, bilo je dobro savladano, dok Amerikanci, iz financijskih razloga, nisu mogli njima opremiti svoje avione (skupi udarni kompleks ALCM-a nije zahtijevao samo izmjene teretnih prostora, već i značajnu promjenu u elektronici na vozilu). SRAM-ove rakete kratkog dometa, usvojene kao "privremena mjera", dostigle su rok trajanja do 1994. (kruto gorivo iz njihovih motora počelo se raspadati, gubeći svojstva) i uklonjene su iz upotrebe, a njihova zamjena ostaje pitanje budućnosti. Samo su nuklearne bombe B61 i B83 ostale u službi B-1B; Amerikanci su se sjetili mogućnosti opremanja zrakoplova konvencionalnim naoružanjem bombi tek uoči rata s Irakom, nakon što su 1991. godine proveli ispitivanja da ih odbace, ali nisu imali vremena za ponovno opremanje aviona.
Moram reći da se takvo usavršavanje samo čini jednostavnim: potrebno je izračunati najefikasnije metode bombardiranja, razviti i instalirati nosače bombi, vitla za podizanje tereta, instalirati ožičenje za osigurače, uređaje za aktiviranje i oslobađanje bombi, promijeniti opremu za osmatranje, posadu vlakova u zamršenim ciljevima i taktikama, i na kraju, za testiranje novog oružja u različitim načinima leta.
Dizajn Tu-160 prvobitno je bio dizajniran za proširenje raspona naoružanja, uključujući upotrebu konvencionalnih bombi, za koje je zrakoplov bio opremljen visoko preciznim optoelektroničkim nišanom OPB-15T. Također su razvili "paketnu" suspenziju bombi pomoću utovarivača, što smanjuje vrijeme avionske opreme. Za razliku od B-1V, radi smanjenja radarskog potpisa i većeg dometa leta na Tu-160, postavljanje svih vrsta municije bilo je predviđeno na unutrašnjoj remenici, u dva teretna prostora, većih dimenzija od onog " Američki "(koji je pogodio avione nešto većih dimenzija). Međutim, planirana implementacija ovih radova bila je spriječena pojavom poznatih problema, a rezultat je bio "nedovoljno opremljenost" aviona - opet uobičajeno za obje mašine i sprječavanje njihove upotrebe u umnožavanju lokalnih sukoba.
Instrumenti i dizajn kokpita B-1B, koji je, inače, bio opremljen i upravljačkim palicama, naši su piloti jednoglasno ocijenili odličnim. Jednobojni zasloni, na kojima se informacije prikazuju posadi, vrlo su prikladni za rad i omogućuju vam da se koncentrirate na pilotiranje, bez ometanja pretraživanja među "rasipanjem" indikatora pokazivača. Mnogo opreme B-1B vidjeli smo samo u kompjuterskim igrama, a američki veterani koji su bili prisutni na sastanku preseljeni su da se sastanu u kokpitu Tu-160, analogno onima koje su koristili tokom rata. Pokazalo se da je nivo udobnosti i pogodnosti radnih mjesta u avionu blizu, iako je sam kokpit B -1B nešto bliži - odozdo ga "podupire" nosač stajnog trapa.
Upoznavši se s opremom i sistemima "Amerikanaca", naši piloti i navigatori složili su se da i po potencijalima i taktičko-tehničkim karakteristikama-domet, brzina i težina nosivog tereta, Tu-160 nadmašuje B-1V, ali sa strane Strateška komanda Sjedinjenih Država ostaje prednost praktičnog savladavanja bombardera. Koristeći sposobnosti B-1B "sto posto", američke posade otišle su daleko naprijed, dok se mnogi sistemi Tu-160 ne primjenjuju u potpunosti, a neki od načina leta ostaju zabranjeni.
Zbog intenzivnije upotrebe tehnologije, američki piloti održavaju visoku klasu (prosječno vrijeme leta na B-1B je 150-200 sati godišnje), uključujući i letove na izuzetno malim visinama i pri punjenju goriva u zraku. U to se mogla uvjeriti i delegacija ruskog ratnog zrakoplovstva, koja je posjetila Sjedinjene Američke Države u maju 1992. U toku jednog leta, par aviona istog 2. krila izveo je 12 demonstrativnih pristajanja i otkopčavanja u zraku.
Na sastanku u Poltavi uglađen izgled B-1B ukrašen amblemima (iako je letio redom, na što ukazuju istrošene stepenice ugrađenih ljestvi) pored pomalo zanemarenog i užurbano okrunjenog "trozupcima" Tu -160 je govorilo u korist Amerikanaca. Bilo je teško vjerovati da je čak i šasija B-1B oprana posebnim šamponima. Najveće interesovanje praktičnih Amerikanaca izazvala je zarada komandanta ukrajinskog Tu-160: „20 dolara? Dan? … Mjesec !! NS !!!"
Tu-160 Ukrajinsko ratno zrakoplovstvo, Poltava, 24.09.1994.
Zvezde i trozupci
Početna aplikacija zračnih snaga za Tu-160 bila je 100 zrakoplova-isto koliko su Amerikanci dobili B-1B. Raspadom SSSR-a proizvodnja Tu-160, za koju je bila potrebna saradnja stotina preduzeća, našla se u teškoj situaciji. Puštanje aviona se usporilo i praktično se svelo na montažu iz postojeće rezerve. Obustavljena je i modernizacija ovih mašina, predviđena programom rada do 1996. godine.
Problem "velike politike" nije poštedio ni vazdušni puk u Prilucima. Parlament Ukrajine je 24. avgusta 1991. godine prebacio sve vojne formacije na teritoriji države pod svojom kontrolom, istog dana formirano je Ministarstvo odbrane Ukrajine. Međutim, u početku ti događaji nisu imali značajniji utjecaj na službu 184. puka. Međutim, u proljeće 1992. vojne jedinice Ukrajine počele su se zaklinjati na vjernost republici. Dana 8. maja 1992. u nju je doveden 184. vazduhoplovni puk (oko 25% letačkog osoblja i do 60% tehničkog osoblja). Prvi se zakleo na vjernost zapovjednik puka Valery Gorgol. 409. puk aviona tankera Il-78 u zračnoj bazi Uzin također je bio pod jurisdikcijom Ukrajine.
Tabla Tu-160 broj 342 plava na jednom od aeromitinga MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
U veljači 1992. g. Boris Jeljcin najavio je dekret o završetku proizvodnje bombardera Tu-95MS i mogućnosti zaustavljanja montaže Tu-160, pod uslovom da Sjedinjene Države prestanu proizvoditi bombardere B-2 (planirano je da ih se izgradi 100). Međutim, ovaj prijedlog nije naišao na odgovarajući odgovor. Osim toga, raspadom SSSR -a, Rusija je praktički ostala bez novih strateških bombardera. To ga je prisililo da nastavi proizvodnju tako skupih aviona, koji su počeli da ulaze u službu sa 1096. pukom teških bombardera u Engelsu. Tamo su počeli da se prebacuju oficiri iz Priluka (1992-93. Godine, vazduhoplovstvo Rusije je dodalo 720 pilota iz Ukrajine).
Treba napomenuti da je prvobitno bilo planirano prebacivanje prvog aviona u Engels, 184. zrakoplovni puk se smatrao rezervom, ali život je odlučio drugačije. Ranije je 1096. TBAP bio naoružan bombarderima koje su dizajnirali V. M. Myasishchev M-4 i 3M. Pored njega je bio 1230. puk aviona za punjenje gorivom 3MS-2. 16. februara 1992. prvi Tu -160 sletio je u Engels, koji je morao da se motali šest mjeseci - nije bilo nikoga za let. Do maja 1096. TBAP već je imao tri Tu-160, ali je prvi let obavljen tek 29. jula.
Automobil je podigao u vazduh inspektor DA, potpukovnik Medvedev. U isto vrijeme, aerodrom se obnavljao - sva zemaljska oprema, simulatori i objekti za pripremu aviona ostali su u Prilucima, a sada je bilo potrebno sve iznova opremiti.
Četvrti avion ušao je u Engels početkom 1993. Kako bi se ojačao puk veta, "sredstvo" je trebalo prebaciti šest bombardera iz kompanije Tupolev i LII, čak i ako su uspjeli potrošiti svoj radni vijek na probnim letovima, ali to se nije dogodilo. Prvo lansiranje krstareće rakete Kh-55 izvršila je 22. oktobra 1992. posada komandanta puka, potpukovnika A. Zhikhareva. Sljedećeg dana istu vatru za obuku izvela je posada potpukovnika A. Malysheva.
Posada 1096. TBAP-a ruskog ratnog vazduhoplovstva koja je prva podigla Tu-160 iz vazdušne baze Engels. Slijeva na desno: navigator p / p-k Adamov, pom. com. brod g. Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, kom. brod p / p-k Medvedev
Unatoč svim poteškoćama, DA Rusija je uspjela održati privid borbene efikasnosti. Čak i u najtežoj 1992. godini, ruski "dalekometni avioni" zadržali su svoju klasu, sa letenjem od 80-90 sati godišnje-dvostruko više nego u vazdušnoj liniji na liniji fronta. Što se tiče Tu-160, oni su u maju 1993. godine učestvovali u velikoj vježbi Voskhod-93, tokom koje su uvježbavali manevar vazduhoplovnih snaga, brzo reagujući na prijetnju. Veliki domet Tu-160 omogućio im je da ojačaju jedan od strateških pravaca i podrže grupu Su-24 i Su-27, koji su se prebacivali na Daleki istok (iako je lansiranje raketa samo trebalo biti označeno - u Transbaikaliji za njih nije bilo odgovarajućih raspona). Štaviše, pravo lansiranje nadograđenog Kh-55M sa povećanim dometom izvedeno je tokom vježbi Strateških nuklearnih snaga 21. i 22. juna 1994. koje je pregledao predsjednik Jeljcin. Osim grupe Tu-160, na poligonu Kura na Kamčatki uspješno su lansirani kopneni kompleks Topol i podmornička krstarica klase Typhoon Sjeverne flote.
Položaj Tu-160 u vazdušnim snagama Rusije nije oblačan. Proizvodnja ovih mašina u Kazanju, nakon prebacivanja pet aviona u Anđeoski puk, je stala (ukupno je u fabrici bilo osam mašina različitih stepena spremnosti). Finansijske poteškoće Ministarstva odbrane dodane su ekonomskim nevoljama, čiji budžet pretpostavlja, prije svega, održavanje borbenih sposobnosti vojske na terenu i finansiranje obećavajućih razvoja. Čini se razumnijim usmjeriti ogromne troškove apsorbirane serijskom proizvodnjom Tu-160 na rad koji zadovoljava zahtjeve budućnosti i omogućava odbrambenoj industriji da zadrži svoj potencijal. Jedna od mogućih varijanti "sedamdesetorice" mogao bi biti teški borbeni lovac Tu-160P, naoružan raketama zrak-zrak dugog i srednjeg dometa. Na aeromitingu u Parizu 1991. predstavljen je Tu -160SK - verzija civilne upotrebe aviona. U ovoj verziji može se koristiti kao prva faza zračno -svemirskog kompleksa Burlak, koji je razvila NPO Raduga (prvobitno je ovaj vojno -svemirski program imao za cilj nadopunjavanje orbitalne grupe tokom razgradnje kosmodroma u Plesecku i Bajkonuru). Nosač je obješen ispod trupa i lansiran na visini od oko 12 km, što ga čini lakšim. Sustav će moći lansirati teret težine od 300 do 700 kg u nisko orbitu Zemlje i odgovor je na američki sistem Pegasus.
U ukrajinskoj vojsci avijatičari su se našli u još težoj situaciji, a na prvom mjestu, problemi su pogodili najteže i najskuplje održavanje aviona DA. Odmah je bilo potrebno napustiti letove za borbenu upotrebu (Ukrajina nije imala poligone, a oprema centra borbene obuke DA u poplavnim ravnicama Dnjepar-Buž ostala je samo na papiru). Nadzor i podrška projektantskog biroa od strane proizvođača, koji je morao vršiti jamstvene usluge 10 godina, prestali su. Nedostatak goriva, rezervnih delova i odlazak kvalifikovanog letačkog i tehničkog osoblja brzo su stavili neke avione na čekanje. Uostalom, posebno motorno ulje IP-50 za Tu-160 proizvedeno je u Azerbejdžanu, kotači su primljeni iz Jaroslavlja, a motori-iz Samare. Razvoj resursa jedinica i nedostatak novih prisilili su se da pribegnu "kanibalizmu", uklanjajući potrebne iz drugih aviona. Međutim, posljednjih godina potreba za takvim događajima gotovo je nestala - u 184. TBAP -u do ljeta 1994. bilo je samo nekoliko pilota koji su uspjeli podići Tu -160 u zrak. Nažalost, ova prilika im se pruža samo 4-5 puta godišnje. U potpunosti u skladu s teorijom pouzdanosti, skraćeno vrijeme leta dovelo je do povećanja broja kvarova, a najteži od njih je otišao u Gorgol: u svibnju 1993. morao je sletjeti s nepotpuno produženim stajnim trapom. Kao rezultat toga, 5 ruskih Tu-160 mogu predstavljati veću borbenu snagu od 21 u Prilucima.
Krstareća raketa Kh-55SM spremna je za ovjes na Tu-160, Priluki, februar 1995.
Zapovjednik 184. garde. TBAP pukovnik V. I. Gorgol polaže zakletvu na vjernost Ukrajini, Priluki, 08.05.1992
Kao rezultat niza ishitrenih odluka donesenih prvih dana nakon raspada SSSR -a, pravo na posjedovanje strateških snaga bilo je predviđeno samo za Rusiju. Žalosna situacija u kojoj se nalaze ukrajinski Tu-160 direktni je rezultat ove politike. U martu 1993. godine, V. Zaharčenko, tada savjetnik ukrajinskog vojnog atašea u Rusiji, rekao je: "Ukrajinske oružane snage nisu suočene sa zadacima koji zahtijevaju završetak takvih aviona." Ovo mišljenje potvrdio je zapovjednik ukrajinskih zračnih snaga V. Antonets, rekavši u svom govoru novinarima u Prilucima 15. februara 1995. godine da kritična situacija u ukrajinskoj ekonomiji onemogućava održavanje Tu-160 u dobrom stanju, stoga je zainteresirana za prodaju bombardera Rusiji. Međutim, bilo je problema s ocjenjivanjem mašina. Ukrajinska strana ponudila je otpis energetskih dugova o njihovom trošku (što je Gazprom mnogo iznenadilo) ili zamjenu za Il-76 po tečaju 1: 2 (ali Ilys se proizvodi u Uzbekistanu …). Do sada se strane nisu složile. Danas sudbina Tu-160 u potpunosti ovisi o političkoj situaciji. No, ako postoji dobra volja, može se postići dogovor: na primjer, tvornica "Yuzhmash" u Dnjepropetrovsku od 1994. godine nastavila je s rutinskim održavanjem svojih projektila u pripravnosti u Rusiji.
Kratak tehnički opis Tu-160
Tu-160 je napravljen prema uobičajenoj aerodinamičkoj konfiguraciji s promjenjivim krilcem. Raspored centralnog dijela okvira je integralni. Okvir je izrađen uglavnom od aluminijskih legura (V-95, termički obrađen radi povećanja resursa, kao i AK-4). Udio legura titana u masi konstrukcije je 20%, kompozitni materijali se također široko koriste, koriste se lijepljene troslojne strukture.
Četveročlana posada smještena je u prednjem dijelu trupa u zajedničkoj kabini pod pritiskom. Ispred - lijevo - zapovjednik broda, desno - kopilot. Iza njih su sjedišta navigatora (navigacijsko i ofenzivno oružje) i operatora navigatora (BKO sistemi, komunikacije i elektroenergetika). Svi članovi posade imaju sjedala za izbacivanje K-36DM, koja se ispuste prema gore nakon što se otvore otvori. Kabina je opremljena malom kuhinjom i toaletom. Ukrcavanje se vrši preko prizemnih ljestvi kroz nišu prednje noge stajnog trapa (avioni sedme serije imaju ugrađene ljestve).
Fuselage. U prednjem trupu polumonokokne strukture nalaze se: radar na vozilu, odjeljak za opremu sa jedinicama avionike i kabina za posadu pod pritiskom, uključujući tehničke odjeljke, kao i niša za prednju nogu šasije. Iza kokpita su sekvencijalno smještena dva jedinstvena odjeljka za oružje dugačka 11, 28 i široka 1, 92 m. Svaki od njih sadrži po jedan višestruko napunjeni okretni uređaj za izbacivanje MKU-6-5U koji može nositi 6 projektila X-55. Masa MKU -a je 1550 kg, pogon je hidraulički (na V -1V - iz koračnog motora). Osim toga, u odjeljke za oružje mogu se ugraditi brave za vješanje cijelog asortimana zrakoplovnog oružja, sistemi za podizanje oružja i električna sklopna oprema. Hidraulične jedinice nalaze se na krajnjim i bočnim zidovima odjeljka. Greda središnjeg dijela nalazi se između odjeljaka. Rezervoari za kesone s gorivom nalaze se u uzvodnim i nizvodnim dijelovima aviona. U prednjem dijelu priliva bez pritiska nalaze se jedinice sistema za održavanje života.
Krilo je pometeno s dotokom korijena i okretnim konzolama - ima veliko izduženje. Okretne točke konzole nalaze se na 25% raspona krila s minimalnim zamahom. Strukturno, krilo je podijeljeno u sljedeće jedinice:
- potpuno zavarena titanijumska greda središnjeg presjeka dugačka 12,4 m i široka 2,1 m sa poprečnim setom rebara izrađenih od legure aluminija. Greda središnjeg dijela ugrađena je u središnji dio okvira i osigurava apsorpciju tereta koji dolazi s konzola krila;
- jedinice za okretanje od titana s dvostrukim smicanjem, koje omogućuju prijenos opterećenja s krila na središnji dio;
- konzole krila izrađene od aluminija i legura titana visoke čvrstoće, okreću se u rasponu od 20 ° - 65 °. Tokom polijetanja, kut pomeranja konzola je 20 °, u režimu krstarenja -35 °, a tokom nadzvučnog leta - 65 °.
Snaga baze konzola je keson koji čini sedam glodanih 20-metarskih ploča, pet montažnih lopatica i šest rebara. Keson služi kao spremnik za gorivo. Na njega su izravno pričvršćene lamele s četiri odjeljka, preklopi s dva proreza s tri proreza, spojleri sa šest odjeljaka i krila, aerodinamični vrhovi.
S povećanjem kuta zamaha krila, korijenski dijelovi zaklopki se ne uvlače u trup, već se okreću sinkrono s promjenom zamaha, tvoreći neku vrstu aerodinamičkih grebena.
Repna jedinica izrađena je prema uobičajenoj shemi sa stabilizatorom koji se može okretati i nalazi se na 1/3 okomite visine repa (za uklanjanje iz zone utjecaja mlaznih motora). Strukturno, sastoji se od kesona s tokarskim jedinicama i saćastih ploča izrađenih od aluminija ili kompozitnih materijala. Gornji dio kobilice potpuno se okreće.
Šasija ima upravljivi nos na dva kotača i dva glavna nosača sa šest kotača. Širina šasije je 5400 mm, baza 17800 mm. Veličina glavnih točkova je 1260x485 mm, nosnih točkova 1080x400 mm. Nosni stub nalazi se ispod tehničkog odjeljka u propusnoj niši i ima deflektor koji sprječava ulazak stranih predmeta u usisnike zraka motora ispod kotača. Stalak se uvlači okretanjem unatrag u letu.
Oprema Radarska stanica Obzor-K u nosu trupa služi za navigaciju i otkrivanje ciljeva na zemlji i u zraku. Optički nišanski sistem "Groza" nalazi se pri dnu u pramcu ispod oplate. Postoji astronavigacijski sustav za navigaciju na velike udaljenosti. Instrumenti su klasični analogni. Ugrađeni odbrambeni kompleks uključuje sisteme otkrivanja neprijatelja i aktivne radarske protumjere. Kontrolni sistem-premotavanje žicom duž kanala za nagib, kotrljanje i skretanje sa četverostrukim redundantnim i hitnim mehaničkim ožičenjem. Zrakoplov je statički nestabilan, pa je let sa isključenim sistemom fly-by-wire težak i ima niz ograničenja u načinu rada. Hidraulični sistem aviona je četvorokanalni, sa radnim pritiskom od 280 kg / cm 2. Svim sistemima aviona upravlja oko 100 računara, od kojih 12 upravlja sistemom upravljanja oružjem.
Elektrana se sastoji od četiri obilazna turboreaktivna motora NK-32, nastala u NPO Trud pod vodstvom ND Kuznjecova. Omjer zaobilaženja motora je 1, 4, omjer povećanja tlaka je 28,4, a maksimalni potisak je 137,3 kN (14000 kgf) bez dopunskog sagorijevanja i 245,15 kN (25000 kgf) s dopunskim plamenikom. Masa motora je 3650 kg, dužina - 6,5 m, promjer ulaza - 1455 mm. Motor ima trostepeni kompresor niskog pritiska, petostepeni kompresor srednjeg pritiska i sedmostepeni kompresor visokog pritiska. Turbine niskog i srednjeg pritiska su jednostepene, a turbine visokog pritiska dvostepene. Lopatice turbine su hlađene monokristalno. Temperatura plina ispred turbine je 1375 ° C. Motor je opremljen podesivom sličnom mlaznicom. Komora za sagorevanje je prstenasta sa mlaznicama za isparavanje, što omogućava sagorevanje bez dima i stabilan temperaturni režim. NK-32 je jedan od prvih avionskih motora u svijetu, u čijem su se razvoju naširoko koristile tehnologije usmjerene na smanjenje razine radara i infracrvenog potpisa. U avionu se motori nalaze u parovima motora, odvojeni vatrozidima i rade potpuno neovisno jedan o drugom.
Sustav upravljanja motorom je električni, s hidromehaničkom redundantnošću. Trenutno se radi na stvaranju digitalnog upravljačkog sistema s punom odgovornošću. Kako bi se osiguralo autonomno napajanje, APU na plinsku turbinu je instaliran na zrakoplovu iza niše lijevog glavnog nosača stajnog trapa.
Gorivo se skladišti u 13 rezervoara u trupu trupa i krilima. Sistem za gorivo uključuje uređaj za automatsko prebacivanje goriva za održavanje određenog poravnanja u svim režimima leta. Avion ima sistem za dopunu goriva u vazduhu - štap za gorivo se pruža od nosa.
Armament. Glavna opcija naoružanja je 12 krstarećih projektila Kh-55 ili Kh-55M / SM, po 6 na dva uređaja MKU-6-5U.
Raketa Kh-55 ("proizvod 125" ili RKV-500B, prema NATO kodu AS-15b Kent, indeks M / CM zavisi od vrste bojeve glave) razvijena je u NPO Raduga pod vodstvom I. Selezneva. Ima dužinu 6040 mm, promjer 556 mm. Za povećanje dometa leta do 3000 km, raketa može biti opremljena konformnim spremnicima za jednokratnu upotrebu. Lansirna masa rakete je 1210 kg (bez tenkova) / 1500 kg (sa tenkovima). Kh-55SM je opremljen nuklearnom bojevom glavom od 200 kT.
Alternativno oružje su rakete kratkog dometa X-15 (s inercijalnim navođenjem) i njegove varijante: protubrodski X-15S i antiradarski X-15P. Ukupno, Tu-160 može primiti 24 rakete, šest za četiri MKU-6-1 (po dva uređaja u svakom odjeljku za oružje).
Raketa Kh-15 ("proizvod 115", prema NATO kodu AS-16 Kickback) je takođe stvorena u NPO Raduga. Dužina mu je 4780 mm, promjer 455 mm, raspon krila 920 mm, težina 1100 kg (bojna glava 150 kg). Brzina leta rakete je M = 5. Domet -150 km. S suspendiranih 24 projektila, masa naoružanja je 28.800 kg.
Uz odgovarajuću konverziju, avion može nositi nuklearne bombe slobodnog pada i sve vrste konvencionalnih bombi ili morskih mina.
Bojanje aviona. Prototip Tu-160, koji je testiran na LII, nije obojen. Imao je prilično šarolik izgled zbog različitih boja i nijansi omotača i radio-prozirnih elemenata.
Zrakoplovi prebačeni u jedinice obojeni su u bijelu boju tipičnu za dugoročno zrakoplovstvo SSSR-a, koje je zbog svoje refleksije dizajnirano za zaštitu zrakoplova od utjecaja svjetlosnog zračenja u nuklearnoj eksploziji. Određeni elementi, posebno gornje haube motora i okretnice duž krmenog trupa, u boji su neobojenog metala.
Dvocifreni taktički brojevi utisnuti su na nosnim vratima podvozja i na vrhu kobilice. Štaviše, avioni sa sjedištem u Prilucima imaju crvene brojeve, dok su avioni u Engelsu plavi.
Crvene zvijezde nanesene su na gornji i donji dio krila i kobilicu. 1993. prebojeni su na ukrajinskim Tu-160, a neko vrijeme automobili uopće nisu imali znakove državnog vlasništva. Kasnije, krajem 1993. - početkom 1994. godine. avioni su bili označeni identifikacionim oznakama ukrajinskog ratnog vazduhoplovstva: žuto-plavi krugovi na krilima i žuti trozubac na pozadini plavog štita na kobilici. Ruski Tu-160 nose identifikacione oznake naslijeđene od vazdušnih snaga SSSR-a.
