Do trenutka rođenja osobe Sergej Iljušin sada ćemo krenuti dalje. Ali trenutak rođenja dizajnera vjerojatno ne znaju svi. Ali čak je i ovo s Iljušinom izašlo u okvire povijesti.
Vjerujem da je dizajner Iljušin rođen 8. septembra 1910. godine. Čak znam i mjesto rođenja: bivši Kolomyazhsky hipodrom, koji je postao Komandant aerodrom. Usput, po djelima Iljušina.
Godine 1910. Sergej Iljušin angažiran je kao kopač u radnom timu za pripremu Prvog sveruskog festivala aeronautike, koji se održao u rujnu iste godine na nekadašnjem hipodromu u Sankt Peterburgu.
Iljušin je sa lopatom u rukama napravio prve korake u nebo. Rupe za uspavljivanje, izravnavanje pruga, demontaža kutija aviona.
A onda, gledajući šta se dešava na nebu, Iljušin nije odmah primijetio da se nebo sada smjestilo u njemu. Zauvek i uvek. Kako će zauvijek ostati u istoriji ruske, sovjetske i ruske avijacije Sergej Iljušin.
Sasvim je moguće da je negdje u ovoj gomili bio Sergej Iljušin …
Do tada …
18. marta 1894. godine po starom stilu, 30. marta po novom stilu, rođeno je jedanaesto dijete u porodici seljaka Vladimira Ivanoviča i Ane Vasiljevne Iljušin u selu Diljalevo, pokrajina Vologda. Sergey.
Djetinjstvo u seljačkoj porodici nije najradosnije. Ali Sergej je mogao naučiti čitati i pisati u školi u susjednom selu Bereznyaki, po čemu se uvijek rado sjećao svojih seoskih učitelja.
Godine 1909., sa 15 godina, kao i mnogi vršnjaci i braća, napustio je kuću da radi. Početak radne karijere budućeg trostrukog heroja socijalističkog rada bio je jednostavno nevjerojatan.
Radio je kao radnik u fabrici, bio kopač na gradilištu za puteve, čistio oluke u fabrici za bojenje u Sankt Peterburgu i bio angažovan da kosi sijeno. Tako je došao do preinake hipodroma u aerodrom, upravo zato što nije bježao od bilo kakvog posla.
Zatim je došlo do posla vozača kolica za mlijeko u jednoj mljekari, izgradnje Amurske željeznice, gdje je postao mjeritelj vremena, budući da je bio pismen. A s Dalekog istoka - jurnjava prema zapadu, gdje je u Revalu (ovo je sada Tallinn) angažiran za izgradnju brodogradilišta Rusko -baltičkog društva. Bio je majstor, podmazivač, pomoćnik vozača bagera.
U jesen 1914. Iljušin je mobilisan. Sposoban i vidio život, brzo stvara karijeru i postaje službenik u upravi vojnog zapovjednika grada Vologde. Vrlo toplo mjesto, ali čim službenik dobije zahtjev da sedam ljudi služi u avijaciji, Ilyushin sve odbacuje i traži prijevod.
Tako se Sergej Vladimirovič ponovo nalazi u Sankt Peterburgu, na aerodromu Komandant, gdje prvo služi kao hangar, zatim kao pomoćnik operatora avionskog stroja, kao mlađi i na kraju, kao viši mehaničar.
Iljušin je bio član aerodromskog tima, koji je primao, provjeravao i pripremao za letove avione iz tvornica aviona S. S. Schetinina i V. A. Lebedeva.
Štaviše, bez prekida službe, dozvoljeno mu je da prođe obuku za pilota! A u ljeto 1917. Iljušin je položio pilotski ispit, završivši vojničku pilotsku školu Sveruskog carskog aero kluba. Postojalo je tako zanimljivo društvo, koje je vodio grof I. V. Stenbock-Fermor.
Ali tada je izbila revolucija i nekako nije bilo vremena za avione …
U ožujku 1918., zbog smanjenja proizvodnje aviona po tvornicama, tim aerodroma je raspušten. Iljušin je radio kao šef industrijskog odjela Vologdskog vijeća nacionalne ekonomije: bio je uključen u organizaciju rada nacionaliziranih pilana, parnih mlinova, uljara.
U maju 1919. Iljušin je regrutovan u Crvenu armiju. Ali ne kao pilot. U to vrijeme posebno je nedostajalo zrakoplovnih stručnjaka sposobnih za održavanje, popravak i pripremu za letove vazduhoplovne opreme različitih vrsta, dotrajalih do granice, po pravilu, stranog porijekla.
Taj posao obavljale su mobilne tehničke jedinice - avionski vozovi koji su putovali frontovima Građanskog rata. Mobilne radionice, grubo rečeno. Ovdje je, očito, počelo duboko i promišljeno (inače neće letjeti) Iljušinovo proučavanje aviona, recimo, u asortimanu.
Ispostavilo se tako neobično, ali škola budućeg dizajnera. Tamo je Iljušin dobio temeljito znanje o dizajnu aviona tog doba, karakteristikama njihovog djelovanja i borbene upotrebe.
U septembru 1921. godine, načelnik vazdušnog voza Kubanske vojske, Iljušin, dobio je uputnicu za Inženjerski institut Crvene vazdušne flote, u kojoj je započeo studije. Institut je 1922. godine pretvoren u Vazduhoplovnu akademiju po imenu profesora N. Ye. Zhukovskog.
Među publikom, Ilyushin se ističe svojim organizacijskim i dizajnerskim vještinama. Njegov autoritet i znanje bili su dovoljni za vođenje jedne od sekcija Vojno -naučnog društva Akademije.
Rad u naučnoj zajednici bio je vrlo koristan. Ovdje Ilyushin počinje projektirati i graditi. Naravno, prvo jedrilice. Ali ovi jednostavni uređaji odigrali su ogromnu ulogu u formiranju dizajnera Iljušina, i ne samo njega. Jedrilice su izgradili Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
Godine 1926., nakon što je završio Vazduhoplovnu akademiju, Iljušin je postao predsjednik odjeljenja za izgradnju aviona Naučno -tehničkog odbora Uprave vazduhoplovstva Crvene armije - NTK UVVS.
Tih godina NTK UVVS je izravno nadzirao program stvaranja i opremanja sovjetskih zračnih snaga. Bio je odgovoran za planiranje eksperimentalne i serijske konstrukcije, razvoj taktičkih i tehničkih zahtjeva za prototipove aviona, motora, zrakoplovno naoružanje i opremu, praćenje napretka rada na stvaranju i testiranju zrakoplovne tehnologije.
Od juna 1926. do novembra 1931. godine, Sergej Vladimirovič je radio kao predsjedavajući avionske sekcije Naučno -tehničkog komiteta Vazduhoplovstva, gdje je proučavao svjetsko iskustvo u izgradnji aviona i razvijao taktičko -tehničke zahtjeve za nove avione. Pod vodstvom Iljušina, sastavljeni su tehnički zahtjevi za neke avione Nikolaja Polikarpova (uključujući U-2), Andreja Tupoljeva, Dmitrija Grigoroviča. Takođe 1930-1931, Sergej Vladimirovič je radio kao pomoćnik načelnika Naučno-tehničkog instituta Vazduhoplovstva za naučna i tehnička pitanja.
Ovdje se vrijedi usredotočiti na činjenicu da je Iljušin postao jedan od najutjecajnijih ljudi u zrakoplovnoj industriji. Bez preterivanja. I na ovoj poziciji bilo bi moguće raditi bez ikakvih problema i koristiti državi.
Ali virus je 10. septembra radio svoj posao. A u ljeto 1931. Ilyushin je napisao izvještaj sa zahtjevom za prelazak u zrakoplovnu industriju. Iljušin želi raditi na samim avionima, a ne na dokumentaciji za njih.
Iljušinov izvještaj je razmotren, a od novembra 1931. do januara 1933. godine Sergej Vladimirovič je bio na čelu projektantskog biroa TsAGI.
Usput, o mogućnostima Ilyushina.
U studenom 1932. Ilyushin je predložio podjelu projektantskog biroa TsAGI -a u dvije nezavisne strukture: Centralni dizajnerski biro tvornice aviona broj 39 po imenu V. I. V. R. Menzhinsky za izgradnju lakih aviona i odjel za projektovanje TsAGI -ja, angažiran na razvoju teških aviona.
Prijedlog Sergeja Vladimiroviča razmotrili su šef Glavaviaproma Petar Baranov i narodni komesar teške industrije Grigorij Ordzhonikidze.
Dana 13. januara 1933. godine Centralni dizajnerski biro (CDB) Vazduhoplovnog kombinata po imenu V. I. V. R. Menžinski, čija je glava bio Iljušin.
U isto vrijeme, Sergej Vladimirovič vodio je projektant brigadu 3. U septembru 1935. Iljušinova brigada pretvorena je u Biro za eksperimentalno projektiranje zrakoplovnog pogona. V. R. Menzhinsky i Sergej Vladimirovič postali su glavni dizajner OKB -a.
Nemojte se uvlačiti u intrige, znajući da će svaki vaš prijedlog biti prihvaćen i razmotren što je prije moguće - morate biti ljudi. Ilyushin je bio.
Kako svjedoče savremenici, za njega je najvažnije bilo znanje i kreativna predanost, a ne službeni položaj pojedinaca. Ovakav pristup rastu i položaju zaposlenih u timu doveo je do postojanosti sastava glavnog dijela tima. Ljudi iz Iljušina nisu napustili organizaciju čak ni kada su dobili prilično atraktivne ponude od drugih organizacija, to su mnogi primijetili u svojim memoarima.
Iljušinov izvanredan kvalitet (i tada najkorisniji) bila je njegova sposobnost da zarazi svojim entuzijazmom, da očarava ljude svojom idejom bez ikakvog uznemirenja. Iako je, kako primjećuju njegovi bivši podređeni, Sergej Vladimirovič uvijek bio vrlo lakonski. No, ipak, znao je velikodušno podijeliti svoje znanje s ljudima na njemu poznat način. I, kako je vrijeme pokazalo, odgojio je vrsne stručnjake upravo u duhu svoje sposobnosti rješavanja inženjerskih problema i zadataka.
Za mlade stručnjake, Ilyushin je razvio "Kratak dopis projektantu", gdje je opisao glavna pitanja projektiranja dijelova, sklopova i dijelova aviona. "Memo" nije samo potpuna lista svih zahtjeva koji utječu na dizajn, već i upute za analizu svih faktora koji se moraju uzeti u obzir pri projektiranju.
Ono što je Iljušin stvorio, u principu, poznato je svima.
Prvorođeni OKB-a pod vodstvom Ilyushina bio je bombarder TsKB-26. 17. jula 1936. godine Vladimir Kokkinaki postavio je prvi svjetski sovjetski vazdušni rekord u visini podizanja tereta, koji je službeno registrovala Međunarodna vazduhoplovna federacija.
Nadalje, stvoreni su bombarderi DB-3 i DB-3F (IL-4), isti oni koji su izveli niz napada na Berlin u kolovozu-rujnu 1941. godine. I naravno, "leteći tenk" - jurišni avion Il -2, najmasivniji avion SSSR -a u Velikom Domovinskom ratu.
Od 1943. godine Konstrukcijski biro Iljušin započeo je razvoj putničkih aviona. Da, rat je još bio u jeku, ali u Iljušinu su već gledali naprijed, započinjući radove na mirnim zrakoplovima.
Serija civilnih "Ilova" započela je sa Il-12. Uslijedili su Il-14 i Il-18.
Posljednji zrakoplov razvijen pod vodstvom Sergeja Vladimiroviča bio je Il-62.
Putnički transkontinentalni zgodni Il-62, koji je otišao na zračne linije 1967. godine, a njegova modifikacija Il-62M zasluženo je postala perjanica Aeroflota.
Piloti Iljušinovih brodova primijetili su da je čak i tako veliki avion zadržao jednostavnost i lakoću upravljanja svojstvenu cijelom Ilamu. Od tada su čelnici države počeli letjeti Iljušinovim avionima, a to čine i danas.
Ali ni vojna tema nije ostavljena po strani.
Da, tokom ratnih godina, glavne snage Dizajnerskog biroa bačene su na poboljšanje jurišnih aviona, ali Iljušin je nastavio raditi na stvaranju novih bombardera.
Prvi sovjetski bombarder sa prve linije koji je stupio u službu zračnih snaga bio je Il-28.
U ljeto 1970. godine, S. V. Ilyushin, zbog bolesti, dao je ostavku na dužnost šefa OKB -a, ali je ostao član Naučno -tehničkog vijeća i konzultant.
Samo sedam godina zasluženog odmora, a Sergej Vladimirovič završio je svoje putovanje.
Šta još možete dodati ovdje? Samo zahvalnost za učinjeno za dobrobit zemlje i sjećanje. Sjećanje na kreativnu osobu koja je dala sebe zarad samo srebrnog zgodnog putnika koji je letio nebom njegove zemlje.
I ovaj san, ako ga ima, zasigurno se ostvario. Ali, zbog nje su hiljade "letećih tenkova" donijele smrt neprijateljima upravo s tog neba.
Nakon što je za manje od 40 godina prešao put od jedrilice težine manje od 100 kg do interkontinentalnog broda s letećom težinom od 160 tona, Ilyushin je postao pravi glavni dizajner. Ovo nije naslov, ovo je stanje uma i let fantazije, oličen u metalu.
Ali, možda, glavno postignuće dizajnera Ilyushina nisu avioni u doslovnom smislu. Kao i svaki majstor (i ne dovodimo u pitanje činjenicu da je Sergej Vladimirovič bio samo majstor), glavno postignuće su njegovi učenici i sljedbenici. Ko će nastaviti nastavnikov rad, pa čak ga i razvijati.
Iljušin nije imao samo mnogo učenika i sljedbenika. Ove studente i najbliže asistente, koji su sa Iljušinom radili više od desetak godina, često nazivaju "Iljušinovom stražom". Zaista, to su stručnjaci na koje se oslanjao u rješavanju raznih pitanja i s kojima je radio, a koji nisu samo nastavili svoj rad.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, koji su se pojavili nakon što je Sergej Vladimirovič napustio posao, najbolja je potvrda.
9. februara 1977. Sergej Vladimirovič Iljušin umro je u Moskvi. Sahranjen na groblju Novodeviči.
Ali avioni koje su stvorili on i njegovi učenici nastavljaju da lete. Čak i ako ne u količinama koje bismo željeli, ali oni lete. Ali ovo su realnosti.
