Da, počnimo sa znakom slijepe ulice. U stvarnosti, Me.163 je bio slijepa grana razvoja zrakoplovstva, unatoč prilično zanimljivim karakteristikama. Može se čak nazvati i pretečom mnogih aviona, pa čak ni nužno atmosferskih, koji su koristili raketni princip u dizajnu, koji je postavio Tsiolkovsky.
No, ne žurimo sa zaključcima (oni će, kao i uvijek, na kraju), nego razmislimo o ovome. “Kometa”, a ovako se ovaj avion zvao (je li to bio avion?) U Njemačkoj je imao mnogo nominacija: “prvi”, “samo”, “jedinstven”.
Me.163 je jedini avion bez repa u istoriji Drugog svetskog rata, opremljen raketnim motorom na tečno gorivo, koji je pušten u upotrebu i učestvovao u bitkama. Osim toga, zadržao je titulu najbržeg aviona.
Pa, i najpikantnija stvar - niti jedan automobil i nijedan dizajner u Njemačkoj u to vrijeme nisu tretirani kao u ovom slučaju. Malo ljudi zna, ali Willie Messerschmitt nije imao nikakve veze sa Kometi.
Avion je stvorio Alexander Lippisch iz DFS -a.
Općenito, u početku je njegova grupa stvorila i stvorila motornu jedrilicu DFS-194 s Walterovim motorom na tekuće gorivo s potiskom od 400 kg.
Jedrilica je prvi let obavila 1940. godine i pokazala dobre letne karakteristike, prikazujući brzinu od 545 km / h.
Prisjećajući se iskusnog jedrilice Lippisch, njemačko Ministarstvo zrakoplovstva uputilo ga je da prepravi DFS-194 za snažniji motor, a dizajnerski tim prebačen je u Messerschmitt. A kad je modernizirana jedrilica počela prolaziti prva letačka ispitivanja u tegljanju s Bf.110 i uspješno ih prolaziti, dobila je ime Me.163.
Profesor Lippisch također može biti koautor dr. Boymkera, šefa odjeljenja za testiranje Ministarstva zrakoplovstva Rajha i njegovog zamjenika, dr Lorenza. Ova dvojica vrijedne gospode na sve moguće načine promovirali su ideju raketnog motora u avionu, a Lorenz je smislio shemu za aparat bez repne jedinice kako bi se smanjio utjecaj mlaznog mlaza na komande.
Willie Messerschmitt … Pa, dogodilo se da je Willie, kad je avion letio, priredio tako veseo život svom kolegi Aleksandru da je Lippisch odlučio otići u Austriju. S druge strane, teško je reći da li bi mala preduzeća DFS -a uspjela organizirati proizvodnju raketnih lovaca u količinama u kojima je to vidjelo Ministarstvo zrakoplovstva.
Kratka ekskurzija, samo nekoliko godina unazad, do 1939. godine, kada je prvi svjetski raketni avion napravio prvi let. To je Heinkelova kreacija, Heinkel Ne.176. Da, tada je pravi let na Walterovom motoru trajao samo 50 sekundi, a uređaj je ubrzao do 350 km / h.
Tada su izvedeni prvi zaključci o proždrljivosti raketnih aviona i kratkom vremenu leta. A interes za raketne avione u Rajhu je značajno opao. Sve dok se u Ministarstvu zrakoplovstva nisu pojavila dva ljubitelja raketnih motora, Boymkel i Lorenz.
Počeli su radovi na pretvaranju DFS-194 letjelice u avion. Dizajn okvira je omogućio ugradnju konvencionalnog klipnog motora sa potisnim propelerom u repni dio kako bi se konačno preletjelo oko okvira, a zatim ga promijenilo u Walter motor s tekućim pogonom.
Početkom 1940. godine jedrilica je odvedena na vrlo zanimljivo mjesto: istraživački centar Peenemünde-Karlshagen, gdje su testirani projektili V-1. Tamo su zajedno sa stručnjacima centra započeli radovi na otklanjanju grešaka u motorima.
LRE Walter RI-203, isto kao i na He.176, prilagođen samo na manji potisak, oko 300 kg. To je omogućilo postizanje radnog vremena od 150 s. U ljeto 1940. izvedeni su motorni letovi koji su pokazali da avion ima dobru stabilnost i upravljivost. Glavna prednost bila je značajna brzina uspona - kvaliteta koja je vrlo važna za buduće presretače. Vodoravna brzina dosegla je 550 km / h.
Ministarstvo zrakoplovstva počelo je blagonaklonije gledati na novu tehnologiju.
U međuvremenu, predprodukcijski avioni Lippisch P01, V1, V2, V3 preimenovani su u Me.163. To je bilo zbog zahtjeva za tajnošću i protivljenja stranim obavještajnim službama. Činjenica je da je naziv Bf.163 već bio rezerviran za laki višenamjenski zrakoplov, svi su pripisivali Lippisch DFS -u, općenito, sve je bilo zaista zbunjeno.
Do ljeta 1941. godine izgrađeno je pet prototipova, od kojih su dva (V4 i V5) transportirana u Peenemünde, gdje su opremljeni motorima RR-203b, koji imaju stepenasto upravljani potisak od 1,48 kN (150 kgf) do 7,38 kN (750 kgf). U spremnike za gorivo stajalo je 1200 kg goriva i oksidanta, što je bilo dovoljno za 2,25 minuta leta s punim potiskom.
Prvo polijetanje motora izvedeno je 10. avgusta 1941. A već pri prvim naletima, 13. avgusta, premašena je brzina od 800 km / h, što je premašilo tadašnji službeni svjetski rekord.
Kada je lansiran sa zemlje, avion je pokazao vrlo pristojnu brzinu - 920 km / h. Let je trajao oko 4 minute. Inženjeri su shvatili da bi brzina mogla biti i veća, jer je 2. oktobra 1941. izveden sljedeći eksperiment: Bf 110 podigao je potpuno pogonjeni avion na vuču na visinu od 4.000 metara, pilot Dittmar je pokrenuo motor i počeo ubrzavati.
Avion je ubrzao do 1003, 67 km / h. U isto vrijeme, zrakoplov je počeo vibrirati i spuštati nos, pretvarajući se u zaron. To je prisililo Dittmara da ugasi motor, a nakon kočenja je uspostavljena kontrola nad zrakoplovom. Pilot je sletio s aviona, ali je koža bila jako deformirana.
Ovaj incident rezultirao je velikim remontom krila. Sada je to napravljeno stalnim pomeranjem prednje ivice - 26 stepeni. Kako bi se spriječilo zaustavljanje protoka na krajevima krila, na prednju ivicu postavljene su fiksne letvice. Ovo je bila vrlo uspješna odluka, otpor se malo povećao, ali je postalo nemoguće uvesti avion u zamah.
Općenito, dobro krilo bilo je ključ uspjeha ovog aviona. Sada, nakon toliko godina, znamo da za velike podzvučne brzine od 800-900 km / h krila s zamahom od 25-30 stupnjeva najbolje funkcioniraju. 1939. Lippisch to, naravno, nije znao, ali je intuitivno udario u samo mjesto, dizajnirajući optimalno krilo za svoj avion.
Stoga je Me.163 imao savršeno balansiranje, nije se slomio i nije mu se promijenio aerodinamički fokus. Općenito, ispostavilo se da je riječ o neobično stabilnom zrakoplovu, a osim toga još nije bio podložan valnoj krizi kada je dosegao transonične brzine.
Možete pričati o nevjerovatnoj sreći, možete govoriti o nevjerovatnom talentu dizajnera, mislim da istina visi negdje u sredini, kao i obično.
Općenito, ministarstvo je imalo prilično objektivne ljude i htjeli su upotrijebiti slova Li.163S za označavanje proizvodnog zrakoplova, ali Lippisch je već pakirao kofere, odlazio u Austriju, i zašto je uznemirio ujaka Willieja, koji će morati proizvoditi " njegovi "strani avioni u njihovim tvornicama? U svakom slučaju, u tajnoj borbi Messerschmitt je bio taj tenk. Nije tenk iz Focke-Wulfa, već samo tenk. Sa gusjenicama i topom.
Tako je Lippischov avion ostao Messerschmitt.
Radi pravičnosti, valja napomenuti da su prototip Me.163A i serijski Me.163B bili slični po izgledu, ali se po strukturi jako razlikovali.
Za proizvodnu verziju Walter je pripremio novi motor, R P-211 VI (HWK 109-509A). Motor je imao podesivi potisak u rasponu od 0,98 kN (100 kgf) do 1,47 kN (1500 kgf). Pri maksimalnom potisku, Walter je obećao potrošnju goriva reda 2,5-3 kg / s.
Na osnovu toga, Lippisch je dizajnirao zrakoplov za 12 minuta motornog leta: 3 minute pri punom potisku - uzlijetanje i uspon i 9 minuta pri smanjenom potisku - za izvođenje napada i krstarenja.
No Walter nije uspio izdržati deklariranu potrošnju, a pokazalo se da je potrošnja goriva bila znatno veća. To je dovelo do mnogih daljnjih poteškoća kako u usavršavanju tako i u radu aviona.
Odnosno, bilo je potrebno mnogo više goriva nego što je prvobitno planirano. Da bismo to učinili, morali smo poduzeti vrlo drastične korake. Uostalom, bilo je potrebno ne samo opskrbiti motor gorivom, već i održavati normalno poravnanje kako se gorivo trošilo.
Glavni rezervoar sa oksidantom za 1040 litara postavljen je iza kokpita, u zoni težišta. Još dva spremnika oksidanta, svaki po 60 litara, zapravo su bili u pilotskoj kabini, uz bokove. Sumnjivo susjedstvo, zar ne? Azotna kiselina, koncentrirano do 85% vodikovog peroksida, dušikov tetroksid …
Tenkovi su bili zaštićeni, ali to nije pomoglo u slučaju jakih udara. Nakon slučaja tvrdog slijetanja jednog od prvih aviona, kada je tenk puknuo od udara, a nerazvijeni oksidator je zapravo rastvorio pilota, tenkovi su izvađeni iz pilotske kabine.
Cjelokupna zaliha goriva (C-stoff) postavljena je u krila, distribuirajući gorivo duž raspona, a ne duž dužine aviona, što je također doprinijelo održavanju poravnanja kada su potrošene komponente.
Svako krilo imalo je spremnik od 73 litre ispred lopatice, a 177 litara iza lopatice. Budući da su komponente goriva opasne korozivne tekućine, za njihovo skladištenje bili su potrebni spremnici izrađeni od posebnih materijala. Čisti aluminij bio je najprikladniji za vodikov peroksid (od njega su napravljeni spremnici), a staklo za gorivo. No, teško je napraviti spremnik od stakla, pa su korišteni emajlirani čelični spremnici sa staklenim premazom. Odgovarajući cjevovodi proizvedeni su po istoj tehnologiji.
Zanimljivo rješenje bio je konus nosa koji je izliven od oklopnog čelika. Konus je imao debljinu od 15 milimetara i štitio je ne samo pilota, već i blokove opreme koji su mu stavljeni pod zaštitu.
Kokpit je bio ogroman za tako mali avion.
Novina je bio i fenjer; Me.163 je postao prvi avion sa neodvojivim fenjerom. Kasnije su sve zemlje to kopirale, posebno kada su se pojavili izdržljivi materijali koji su omogućili izradu lampiona bez optičkog izobličenja. Kao izmjena, u fenjeru je napravljen mali prozor za ventilaciju, jer pare vodikovog peroksida ili dušične kiseline koje su neizbježno prodrle u pilotsku kabinu nisu imale najbolji učinak na njuh i vid pilota.
Zaštita pilota sastojala se od neprobojnog stakla od 90 mm i tri oklopne ploče koje pokrivaju glavu (13 mm), leđa (13 mm) i ramena (8 mm). Stražnji zid kokpita bio je vatrootporan, a sjedalo pilota pričvršćeno je na amortizere.
Kabina je prokišnjavala sa svim posljedicama. S jedne strane, omogućena je neka vrsta ventilacije, s druge strane, brzi uspon na lovac nove formacije zahtijevao je od pilota dobru fizičku formu zbog velikih padova pritiska.
Repni dio trupa bio je u zoni visoke temperature, pa je u potpunosti izrađen od čelika. Samo je kobilica s kormilom bila od drveta.
Polijetni i stajni trap sastojao se od kolica s kotačima za polijetanje, spuštenih nakon polijetanja, čelične skije za slijetanje i repnog kotača koji se povukao nakon polijetanja.
Vrlo kontroverzan sistem, vrlo kontroverzan. Sa ranim padom, okretna postolja bi mogla odskočiti s piste i "uhvatiti" avion, što se jednom dogodilo i uzrokovalo pad aviona. Ako kolica nisu ispuštena, pilotu je naređeno da napusti automobil, budući da je slijetanje na kolica bilo nemoguće zbog nedostatka sigurnosne granice, a skija se nije mogla osloboditi, jer brave na kolicima nisu smjele uradi ovo.
Čišćenje i otpuštanje skije i zadnjeg točka omogućeno je posebnim pneumohidrauličnim sistemom. Prije svakog leta, posebni cilindri punjeni su komprimiranim zrakom, čija se energija prenosila u akumulatore, a zatim u hidraulične cilindre. Hidraulični cilindri u kombinaciji s hidrauličkim akumulatorima služili su i kao amortizeri.
Ski jastuci nisu bili dovoljni, što je dovelo do povreda pilota tokom slijetanja. To je bio razlog za postavljanje amortizera na pilotsko sjedište. Osim toga, sam postupak podizanja aviona, čišćenja skije i podizanja na kolica bio je vrlo težak, ali služio je jednoj stvari: maksimalnom rasterećenju aviona.
Ispostavilo se da je bilo lakše, ali procedure početka i nakon leta bile su više od dosadnog zadatka.
Radio oprema se sastojala od radio stanice FuG 16ZU i pridruženog sistema identifikacije FuG 25a. Jedinice opreme bile su smještene u kokpitu i u prednjem odjeljku, antene su se nalazile na jarbolu na vrhu trupa i na prednjoj ivici kobilice (FuG 16ZU) i ispod desnog krila (FuG 25a). Neki zrakoplovi bili su dodatno opremljeni radio kompasom, ali to je očito bilo pretjerano, budući da je Me.163 letio samo danju i na prilično kratkim udaljenostima, pa se bilo nerealno izgubiti.
Nekoliko riječi o oružju. U početku je naoružanje bilo potpuno neodgovarajuće, a situacija nije ispravljena zamjenom topova.
U početku, 1943. godine, naoružanje se sastojalo od dva topa MG-151/20 kalibra 20 mm, sa zalihama od 100 metaka po cijevi. Topovi su postavljeni na korijenu krila, municija je postavljena na vrh spremnika oksidanta, odnosno u zoni težišta zrakoplova i nije utjecala na središte vozila dok se trošilo.
Međutim, projektili od 20 mm, a kamoli od 15 mm, nisu imali toliko štetna svojstva koliko bismo željeli. Stoga su, počevši s modifikacijom Me.163V-1, počeli instalirati MK-108, koji je imao veći kalibar (30 mm) sa svim posljedicama.
Ali MK-108 imao je još jedan nedostatak: kratku cijev, slabu balistiku, nisku stopu paljbe i lošu pouzdanost. U kompleksu zamjena nije dala nikakve prednosti, jer se, približavajući se takvim brzinama, pilot Me.163 uspio osloboditi samo nekoliko granata, što nije uvijek osiguralo pravilno uništavanje cilja.
Zanimljiv je pokušaj jačanja naoružanja pomoću sistema SG500 Jagerfaust. Ovo je granata od 50 mm, razvijena iz Panzerfausta u cijevnom vodiču. Paket od pet takvih lansera instaliran je VERTIKALNO u korijenu krila, iznad topova. Sistem lansiranja bio je vrlo zanimljiv, pretpostavljalo se da će se lansiranje granata iz aviona koji leti pod formacijom bombardera na udaljenosti do 100 metara izvršiti pomoću fotoćelije automatski, čim senka s mete prekrije borac.
Sustav je prvo testiran na Focke-Wulfach FW.190, a nakon relativno uspješnih rezultata, SG500 je instaliran na 12 aviona. Ali ništa se ne zna o uspješnoj primjeni i o pobjedama osvojenim uz pomoć Jagerfausta.
Općenito, pokazalo se da rad Me.163 nije nešto što je "in pfennig", mirisalo je na kofere pravih njemačkih maraka, znate. Trebalo je dizajnirati previše različite opreme kako bi se osigurali letovi mašine koja nije proizvedena u najvećoj seriji. Manje od 500 (472, uključujući prototipove) nije jako značajno.
No za pola tisuće zrakoplova projektirani su traktori, dizalice, posebni tankeri za gorivo i oksidansi. Osim toga, bio je potreban prilično veliki broj kvalificiranog osoblja, a ne toliko zrakoplovnog koliko kemijske prirode.
Komponente goriva bile su otrovne, nagrizajuće, te su u kombinaciji jedna s drugom ili s nekim materijalima (na primjer oksidi željeza) eksplodirale vrlo lako. Naravno, postojao je jedan plus, sve komponente goriva su lako stupile u interakciju s vodom. I time se razlaže. Stoga su najzabavnije na aerodromima Me.163 bile vatrogasne jedinice, koje su stalno morale da sipaju vodu u rijeku, perući sve uređaje, kontejnere i puneći opremu za gorivo. Oprani su i zadnji dio trupa, komora za sagorijevanje i mjenjač motora. Zalijevan je i beton ispod aviona i parkirališta cisterni.
Ipak, avioni su se zapalili, eksplodirali, tehničko osoblje je zadobilo opekotine, pa čak je bilo i slučajeva smrti.
Općenito, u fazi razvoja, Me.163 je predstavljao veću opasnost za Nijemce nego za saveznike. Međutim, ogromna količina posla i razvoja koji su naknadno izvedeni omogućili su sasvim normalan rad s kemijski tišim zrakoplovom s turboreaktivnim motorima Me.262, He.162, Ar.234.
Sami letovi na "Cometi" bili su vrlo čudna stvar. Prekratko vrijeme leta je bilo dodijeljeno za polijetanje, povećanje visine, otkrivanje i napad neprijatelja, izbjegavanje moguće potjere i slijetanje automobila na vlastiti aerodrom.
I tu se pojavila dilema: s jedne strane, Me.163 je bio potpuno nova vrsta oružja koje je trebalo savladati. Za to je bilo potrebno ne samo vrijeme pilota, već i vrijeme visoko obučenih i iskusnih pilota. Što bi moglo biti korisnije u kabinama konvencionalnih lovaca.
Piloti jedrilica su preferirali da regrutiraju pilote za letačku obuku na "kometi". Prva jedinica (EKdo-16) imala je upravo takve pilote, a za zapovjednika je imenovan Wolfgang Spaate, višestruki svjetski rekorder u letovima jedrilica.
Obuka u eskadrili borbene obuke započela je obukom jedrilica. U početku je izvedeno nekoliko letova na jedrilici Habicht. Štaviše, ovi jedrilici imali su različit raspon krila: 13, 6 m, 8 m ili 6 m. Ovisno o uspjehu, kadet je stavljen na jednu ili drugu napravu, postupno smanjujući površinu krila i povećavajući brzinu slijetanja. Za jedrilicu "šest metara" to je već bilo 100 km / h. Zatim je izvedeno 6 letova na praznom Me.163A, koji je imao brzinu slijetanja 150 km / h. Sljedeće planiranje izvedeno je sa nadmorske visine 1500 m u Me.163A, napunjenoj vodom. Nakon što su uspješno savladali slijetanje, započeli su raketne letove.
Prvo su izveli dva polijetanja na raketni potisak, a zatim jedan let na pola punjenja gorivom. Nakon toga, pilot je prešao u borbeni Me.163B i na njemu izveo dva leta s punim punjenjem goriva. Nakon ovih letova, smatralo se da je pilot spreman za borbene presretačke letove. Presretanje obuke i požari u zraku nisu bili predviđeni planom. Ovako kratak ciklus obuke nastao je zbog nedostatka goriva, koje je trebalo nadoknaditi borbeno iskustvo kadeta.
Do septembra 1944. borbena obuka (E. K.16) i dvije borbene eskadrile (1 / JG400 i 2 / JG400) bile su koncentrirane na aerodromu Brandis, u blizini Leuna, u blizini Leipziga. Postojale su tvornice za proizvodnju sintetičkog goriva koje su bile predmet velike pažnje savezničke bombarderske avijacije. Tamo se dogodila prva borbena upotreba Me.163V.
Aplikacija je pokazala da se uzalud u procesu priprema nije posvećivala dužna pažnja taktici i praksi gađanja, jer se pokazalo da brzina može biti ne samo prednost, već i nedostatak.
Zbližavanje s neprijateljem dogodilo se tako brzo da piloti jednostavno nisu imali vremena za ciljanje i otvaranje vatre. Pa, ne topovi MK-108 koji najbrže ispaljuju. Piloti eskadrile na Me.163B oborili su 9 neprijateljskih bombardera, pri čemu je izgubljeno 14 njihovih aviona. Plus 11 aviona je izgubljeno kao rezultat različitih letačkih i kopnenih nesreća koje nisu povezane s neprijateljem.
Različiti stručnjaci objašnjavaju ovu nisku efikasnost na različite načine, ali čini mi se da učenje pucanja navikavanjem na novi avion tokom borbene misije nije najbolji način za učenje. Čak i s borbenim iskustvom, jedna je stvar pokušati doći iz MK-108 pri konvergencijskoj brzini od 800 km / h (500 naših i 300 na cilju), a sasvim druga stvar kada je brzina konvergencije veća od 1000 km / h.
Bilo bi moguće umjetno smanjiti brzinu pri napadu uz pomoć, na primjer, zračnih kočnica, ali sve bi opet počivalo na zalihama goriva za povratno putovanje.
Zapovjednik prvog mlaznog štafela, major Spaate, izveo je prvi ispad 14. maja 1944. Ovo je bio prvi let Komete. Spaate je odletio da presretne par lovaca P-47 koji lete u području testnog centra Bad Zwischengen. Ali neko nije imao sreće: motor se zaustavio na Me.163 u trenutku početka napada.
Nije jasno zašto piloti Thunderbolta nisu pucali u Shpaateovu kometu, pogotovo jer je avion bio crven i bio je savršeno vidljiv na nebu. Vjerojatno jednostavno nisu ozbiljno shvatili nešto malo i svijetle boje.
Shpaate je uspio upaliti motor i sigurno se vratiti u bazu. I u prvim danima službe bilo je mnogo neuspješnih letova.
Prva efikasna bitka odigrala se 16. avgusta 1944. "Kobasica" od više od hiljadu bombardera B-17 i B-24 otišla je na mete u centralnoj Nemačkoj. Njihov put prošao je u blizini Brandisa, gdje je bio prvi štafel, na raspolaganju mu je bilo pet presretača spremnih za borbu. Svih pet aviona je bačeno u bitku.
Prvi Me.163 oborili su strijelci jedne od "tvrđava", pilot je pobjegao padobranom.
Na drugi presretač neuspješno su pucali topnici, ali on sam nije oštetio bombardere.
Treća kometa poručnika Rula uspješno je napala i oborila B-17G. Ovo je bila prva pobjeda Me.163. Istina, ovo Rulu nije dalo mnogo lovora, jer mu je pri povlačenju nestalo goriva, avion je izgubio brzinu, Mustangi iz pratnje su ga sustigli i oborili.
Četvrti i peti Me.163 pucali su u nekoga, ali nisu pogodili. Ali barem su se oni sami vratili u bazu.
Općenito, rezultat prve bitke bio je 2: 1 u korist saveznika.
U budućnosti je aktivnost "Kometa" bila diktirana isključivo dostupnošću goriva, s tim što je bliže kraju rata sve gore. Saveznici su metodički uništili čitavu njemačku infrastrukturu, a nekoliko desetina mlaznih presretača jednostavno nije moglo pružiti barem neki otpor stotinama bombardera.
U skladu s tim, broj osoblja se smanjio, osoblje je poslano na front, a u trenutku predaje bilo je oko 80 servisnih Me.163 i 60 pilota u eskadrilama.
Efikasnost "Kometa" zaista se pokazala zanemarivom. Njemački izvori kažu da je oboreno 16 savezničkih aviona svih modela, dok saveznici priznaju samo 9.
Piloti Sjedinjenih Država i Britanije govore o šest pobjeda u zraku iznad Me.163, naoružani bombarderi tvrde da su 22 oborena aviona. Ipak, to se ne može usporediti s količinom Me.163 koja je izgubljena na testovima, trenažnim letovima i letačkim nesrećama. Broj neborbenih gubitaka premašio je stotinu.
Općenito, upotreba Me.163 ne može se smatrati zadovoljavajućom, čak i uzimajući u obzir novinu. Pokazalo se da je postotak gubitaka prevelik, posebno gubici koji se ne bore.
Je li avion imao ikakvu budućnost?
Pa, Messerschmitt je tako mislio. Radili su na trećoj verziji presretača, Me.163C. Bio je to zrakoplov s redizajniranim trupom, uzimajući u obzir sav razvoj prethodnih modela.
Trup Me.163 produžen je, što je omogućilo zauvijek uklanjanje spremnika iz pilotske kabine, povećanje zaliha goriva i prijenos oružja s krila na trup aviona. Shema stajnog trapa ostala je ista - polijetanje na odbačenim kolicima i slijetanje na skiju. Napravljena su tri prototipa.
Paralelno sa verzijom Me.163C, dizajniran je avion Me.163D, u kojem su nedostaci prethodnih modela gotovo u potpunosti otklonjeni. Zrakoplov je imao "odrasli" stajni trap s tri kotača koji se uvlačio u trup s nosnim kotačem. Kabina je bila pod pritiskom, zrak za koji je bio komprimiran kompresorom pogonjenim pramčanim propelerom. Prvi prototip Me.163D VI bio je spreman početkom ljeta 1944.
Avion je uništen zbog nespremnosti Messerschmitta da nastavi raditi na njemu. Svejedno, kompanija je bila jako opterećena narudžbama, a jednostavno nije ostalo vremena i sredstava za "Comet". Zato se Willie Messerschmitt jednostavno "otresel" "komete" u Junkers.
Prvi letovi započeli su bez povlačenja stajnih trapova kada je RLM odlučio preseliti proizvodnju u tvornice Junkers. Prof. Messerschmitt je bio samo zadovoljan ovom odlukom, jer je njegova firma bila zauzeta drugim projektima.
U Junkersu je dizajnerske radove vodio profesor Hertel, a avion je dobio oznaku Ju.248.
Pokazalo se da su izmjene minimalne: postalo je moguće izbaciti fenjer uz pomoć škriljaca, umjesto nazalnog oklopnog konusa, ugrađeno je nekoliko oklopnih ploča. Povećano je streljivo topova MK-108 na 150 metaka po cijevi. Motor je bio HWK 109-509C. Htjeli su instalirati motor BMW 708, koji je proizvodio nešto veći potisak od Walterovog proizvoda, ali su koristili dušičnu kiselinu kao oksidans. Ali to nije ni došlo na testove, a jedini prototip oštetila je Crvena armija.
Ako projekt ne ocijenite kritički, onda je, naravno, "Kometa" ostavila trag u istoriji vazduhoplovstva. Ali ovaj trag je doveo do slijepe ulice. Da, avion je pokazao niz izvanrednih pokazatelja u brzini leta i brzini uspona, a "Comet" je letio blizu zvučne barijere, ali …
Ali kao borbeni avion, upaljač sa azot-vodonik-kiselinom nije bio apsolutno ništa. Da, rad na raketnim motorima na tekuće gorivo, započet u pokušajima da se avioni ubrzaju, uspio je i kasnije se razvio, ali već u području rakete. Uključujući i prostor.
Ali kao avioni, presretači raketa nisu se takmičili sa sigurnijim turboreaktivnim avionima.
Zašto sam u množini? Pa zato što je Me.163 imao sljedbenike. To se ne može nazvati konkurentima.
Prvo, sovjetski BI-1. U suštini potpuno isti avion, ali za razliku od Nijemaca, naši nisu mogli na odgovarajućem nivou implementirati ideju o turbo pumpnoj jedinici za opskrbu gorivom. Da, naši ljudi su također shvatili da ni rotacijske ni klipne pumpe nisu prikladne za opskrbu gorivom tako proždrljivih motora. Ali još nismo uspjeli stvoriti normalnu centrifugalnu pumpu.
Da, BI-1 se u potpunosti poklapao sa Me.163 u konceptu primjene. Polijetanje, brzi uspon, pojedinačni napad neprijateljskog bombardera, povratak na aerodrom.
Općenito, to nisu bili tako napredni avioni kao Me.163, ali o BI-1 vrijedi govoriti u zasebnom članku.
Odsustvo TNA prisililo je upotrebu sistema za snabdevanje zamenskim gorivom, što je elektranu učinilo višestruko težom. U tome smo daleko iza Nijemaca. Kao oksidant smo odlučili upotrijebiti dušičnu kiselinu, agresivnu i otrovnu tekućinu, no gorivo je bilo sigurno - petrolej. Osim toga, ova para, za razliku od njemačkih komponenti, nije bila samozapaljiva. Bilo je očito sigurnije.
Da, nakon pada na probnom letu svi radovi na BI-1 bili su skraćeni, ali mislim i zato što nismo imali potrebu za takvim presretačem. Da je u zračnim snagama Crvene armije zaista postojala potreba za raketnim lovcem, iz nekog razloga nema nikakve sumnje da bismo imali takav avion.
Drugi analog Me.163B bila je japanska licencirana kopija J8M1 "Shusui" - "Kazni mač". Japanci su dobili komplet tehničke dokumentacije i jedan primjerak Me.163B, koji su Nijemci isporučili Japanu na svojim podmornicama.
Pred Japancima su se odmah pojavila tri problema: proizvodnja aviona, proizvodnja motora i proizvodnja goriva. Nevjerojatno je kako su, s nedostatkom informacija i u uvjetima stalnog bombardiranja, japanski inženjeri uspjeli to riješiti za otprilike godinu dana.
"Mač za kažnjavanje", sasvim prirodno, razlikovao se od svog prototipa: ugrađeni su japanski topovi, koji su bili duži i teži od njemačkih. Radio stanica je takođe zamenjena japanskom. Jedrilica je napravljena od cijelog metala (i to s nedostatkom sirovina), iako su okviri elevona, obloge i kormilo ostali drveni, s lanenim omotačima. Odbacio je neki hardver i pojednostavio neke sisteme. Kao rezultat toga, težina praznog aviona (1445 kg) bila je manja od težine prototipa - 1505 kg.
Čak je i motor mogao sastaviti, otkloniti greške i pokrenuti. I avion je napravio prvi let, ali se dogodilo da se motor zaustavio na maloj visini. Avion se srušio, pilot je poginuo. U ovom trenutku, program "Kažnjivi mač" je ukinut, jer nije bilo vremena za kažnjavanje.
Konkurent Me.163 može se smatrati presretačem Ba.349A Nutter, o čemu smo već pisali. Bio je manji, trošio je manje goriva, ali je imao isti domet zbog okomitog polijetanja i nema potrebe za povratkom na aerodrom. Oružje za jednokratnu upotrebu, da tako kažem, kako se ne bi puno uvrijedilo.
Tako je "Comet" postala neka vrsta poligona za testiranje raketne tehnologije i njene infrastrukture, koju su koristili svi koji su do nje mogli doći nakon rata. I, moram reći, razvoj Waltera i Lippischa pokazao se vrlo korisnim za mnoge dizajnere, iako donekle u drugim područjima.
Ali to je sasvim druga priča.
LTH: Me.163B-1a
Raspon krila, m: 9, 30.
Dužina, m: 5, 80.
Visina, m: 2, 75.
Površina krila, m2: 18, 75.
Težina, kg:
- prazan avion: 1 900;
- normalno polijetanje: 4 300.
Motor: 1 x Walter HWK 509A-2 sa potiskom od 1700 kgf.
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu zemlje: 825;
- na visini: 955.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 4800.
Praktičan plafon, m: 12000.
Posada, osoba: 1.
Naoružanje:
- dva topa kalibra 20 mm MG.151 / 20 sa 100 metaka po cijevi
ili
- dva topa MK.108 kalibra 30 mm sa 60 metaka po cijevi.
