Program izgradnje tenkova Sovjetskog Saveza predviđao je pojavljivanje u vojsci nekoliko vrsta oklopnih vozila odjednom-od lakih T-37A do divova T-35. Ali T-26 i niz brzih BT-ova trebali su postati zaista masivni. Ako je u prvom slučaju benzinski motor od 90 konjskih snaga iz Lenjingradske tvornice nazvan po V. I. Voroshilov, ali za BT je bila potrebna druga oprema. Kao što se svi sjećaju, avionski motor Liberty sa 400 konjskih snaga postao je privremena mjera, ali su njegovi troškovi i hronični nedostatak komponenti ozbiljno omeli razvoj izgradnje tenkova. Innokenty Khalepsky, načelnik Uprave za motorizaciju i mehanizaciju Crvene armije, s tim u vezi, još 1929. godine upozorio je da "snaga motora i brzina traktora ni na koji način ne odgovaraju taktičkim zahtjevima motorizovanih jedinica". Ovaj je problem nadređen zahtjevu rukovodstva SSSR -a po svaku cijenu da poveća proizvodnju tenkova s kroničnim nedostatkom motora. U početku je problem riješen ugradnjom avionskog motora M-17 na tenkove za velike brzine, ali tvornica zračnih motora Rybinsk broj 26 mogla je, posebno, 1934. godine dodijeliti samo 80 motora BT-u. Preostalih 220 bilo je namijenjeno srednjem vozilu T-28, a kasnije se ovoj priči trebao približiti i teški T-35.
Zašto se industrija odlučila za prelazak na teška motorna goriva? U skladu s dekretom Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika od 15. novembra 1930. "O stanju u naftnoj industriji", racionalnoj upotrebi naftnih derivata i masovnom prelasku svih vrsta transporta na dizel gorivo je bilo u prvom planu. Na mnogo načina, ovo je bila prisilna mjera - mladoj sovjetskoj republici nedostajali su kapaciteti za duboku preradu prirodnih ugljikovodika u visokokvalitetni benzin. Zauzvrat, inženjeri su bili impresionirani visokom efikasnošću goriva, požarnom sigurnošću i smanjenim smetnjama u radio komunikacijama zbog odsustva električnog paljenja iskre u dizel motorima. Prema Evgenyju Zubovu u knjizi "Tank Engines (From History of Tank Building)", prvi pokušaj razvoja motora na teška goriva za kopnena vozila bio je AMBS dvotaktni dizel motor. Skraćenica je bila skraćenica imena (Aleksandar Mikulin i Boris Stechkin, oni su 1917. izgradili motor za Carski tenk). Međutim, tako ambiciozan zadatak ostao je bez nastavka.
Nakon ne najuspješnijih pokušaja stvaranja naftnih motora serije Alpha i ON-1 u drugoj polovici 1920-ih, ruski inženjeri su dizajnirali brzi avionski dizelski motor AN-1 ("vazdušno ulje") u Centralnom institutu Aviation Motors. Bio je to 12-cilindrični agregat, po izgledu koji se nije razlikovao od tradicionalnih benzinskih modela. Dizel u originalnoj verziji razvio je 750 litara. s., ali s vremenom ga je bilo moguće raspršiti na 1250 litara. sa. - upravo je u ovoj modifikaciji ušao u seriju. Vazdušni motor je dao čitav niz motora različitih kapaciteta koji su ugrađivani u avione, lokomotive i riječne brodove.
Pokušaj stvaranja istinski tenkovskog dizel motora napravljen je u tvornici Voroshilov 1935. godine, kada je za laki tenk T-26 razvijen motor DT-26. Motor je imao masu od 500 kg, radnu zapreminu od 7, 16 litara i razvijenu 91 litru. s., međutim, testovi nisu uspjeli, razvoj na njemu je odgođen. Dvije godine kasnije, u eksperimentalnom strojarskom pogonu Kirov, počeli su graditi dva dizelska motora odjednom za T-26-prvi je bio četverotaktni D-16-4, a drugi dvotaktni D- 16-2. Obje jedinice su razvile 130 litara. sa. i imao je osam cilindara (D-16-4 je imao V oblik, a D-16-2 je bio suprotan). Zapravo, tada je došlo do razumijevanja da bi raspored dizel motora u obliku slova V sa 4-taktnim ciklusom bio najoptimalniji za spremnik. D-16-4, zbog svojih prevelikih dimenzija (nije se uklapao u MTO T-26), nikada nije ušao u proizvodnju, što je sovjetski laki tenk konačno ostavilo bez motora na teška goriva. Nešto kasnije, 1936., u tvornici u Kirovu pokrenut je novi projekt izgradnje dizelskog motora za srednje i teške tenkove DMT-8. Inovacija za dvotaktne motore u to vrijeme bio je modularni dizajn - svaki segment imao je dva cilindra, zajedničku komoru za izgaranje, usisne i ispušne ventile. 8-cilindrični dizelski motor sastavljen je iz četiri modula ili odjeljka, a od pet, odnosno 10-cilindričnih. Prvi u poslu modularnog dizajna 1930. bio je dizajner A. A. Mikulin, kada je razvijao avionski motor M-34. Zatim je od projektiranog motora u obliku slova V napravio linijski motor i na njemu je već razradio cijeli eksperimentalni dio. Brz, jednostavan i jeftin … I 1939. godine motor DMT -8 je otišao na testiranje, ali je pokazao nezadovoljavajuće rezultate - vibracije tokom rada, veliku potrošnju ulja i goriva, kao i izgaranje klipa. Nikada nije stigao do serije DMT-8-situaciju je spasio razvoj 12-cilindričnog motora u Harkovu, koji će kasnije postati legendarni V-2.
Harkovska legenda
Potreban nam je "snažan traktor s dizelskim motorom" - upravo je to zadatak koji je tvornica parnih lokomotiva u Harkovu primila u proljeće 1931. godine iz odjela zaduženog za proizvodnju parnih lokomotiva, vagona i dizel motora. Naziv odeljenja bio je vrlo smešan - "Parvagdiz". Dakle, upravo ovaj "Parvagdiz" postavio je Harkovčanima težak zadatak da od nule razviju motor za dizelske spremnike. Da bi bio prikladan za tenkove, dizelski motor mora biti prilagođen čestim promjenama vučnog napora i brzine, kao i da se ne boji tresenja, udara i visoke razine prašine u zraku. Kao što je gore spomenuto, osim u tvornici u Harkovu, slični tenkovski motori bili su angažirani i u Lenjingradskom državnom pogonu br. 174 nazvanom po K. E. Vorošilovu, međutim, nivo kompetencije u ovoj oblasti bio je veći među Harkovčanima.
U tvornici parnih lokomotiva, davne 1912. godine, stvoreno je odjeljenje koje se bavi programom motora s unutrašnjim sagorijevanjem, gdje su se prvi motori na ulje pojavili nekoliko godina kasnije. Štoviše, linija je bila široka: od malih 15 konjskih snaga do brodskih divova od 1000 KS. sa. Već u postrevolucionarnom razdoblju u Harkovu (u tvorničkom odjelu "400" ili, kako su ga još zvali, termičkim) stvorili su četverocilindrični dizel D-40, razvijajući 470 KS. sa. i sa vrlo niskim 215 o / min. Valja napomenuti da je, zaslugom programera, dizel bio opremljen mlaznicama i pumpom za gorivo vlastitog dizajna. Osim toga, zbog svojih dimenzija, motor je prilično stacionirao i nije bio prikladan za MTO spremnika. Trebao nam je snalažljiv i kompaktan motor s velikim potencijalom za modernizaciju, kako bi se mogao ugraditi u lagani, srednji i teški spremnik. A također bi bilo lijepo biti u leđima nekog bombardera. Zadatak je formuliran za razvoj 12-cilindričnog 4-taktnog rotirajućeg dizel motora u obliku slova V, snage najmanje 400 KS. Nazvali su ga BD-2 i bio je namijenjen za laki BT sa gusjenicama na kotačima-bilo je potrebno po svaku cijenu zamijeniti njihove benzinske avionske motore M-5 i M-6. Ovdje je potrebno posebno boraviti i objasniti da do tada nije postojala takva tehnika na svijetu. Zahtevi su bili jedinstveni. Motor mora biti snažan, dok je kompaktan i prikladan za težak rad rezervoara. I vrlo je poželjno zaobići njemački dizel "Saurer" male snage (samo 110 KS) u pogledu specifičnih parametara, koji je u to vrijeme već bio ograničeno ugrađen na engleski "Vickers".
Kako bi se izradili potrebni eksperimentalni podaci u Harkovu, početkom 1932. izgrađen je dvocilindrični BD-14 kapaciteta 70 litara. sa. Kao što je gore rečeno, ovaj modularni pristup dizajnu uštedio je vrijeme i resurse. Inženjeri su u odjeljku razradili radni ciklus motora, mehanizam radilice i značajke distribucije plina. Proračuni su pokazali da bi u 12-cilindričnoj verziji dizel motor mogao razvijati 420 KS odjednom. s., koji je premašio osnovne zahtjeve i bio mnogo bolji od njemačkog "Saurera" - u takvoj bi se konfiguraciji raspršio na 330 litara. sa. Nakon testiranja odjeljka u travnju 1933., sastavljen je punopravni dizelski motor BD-2 koji je postavljen na ispitnu klupu. Sa relativno malom težinom od 640 kg i radnom zapreminom od 38,17 litara, prototip tenkovskog motora pri 1700 o / min proizveo je 400 litara. sa., ali se pokazalo da je "sirovo" za većinu čvorova. Zapravo, BD-2 je mogao raditi bez kvarova najviše 12 sati. Ipak, nakon površnog popravka, prototip je instaliran na BT -5, koji se, kao rezultat transplantacije srca, nikada nije uspio sam vratiti u tvornicu - motor je uvijek otkazao. Samo do oktobra 1934. u BD-2 je izvršeno oko 1150 dizajnerskih promjena jednog ili drugog nivoa složenosti. U budućnosti je upravo ovaj prototip dobio tvornički naziv "Red B", iz kojeg će se pojaviti B-2.
U knjizi "Sučeljavanje" Daniyal Ibragimov navodi sjećanja dizajnera Nikolaja Aleksejeviča Kucherenka, koji je vrlo precizno opisao događaje tog vremena:
“Shvativši da vojni poslovi ne mogu stajati, naš tvornički tim postavio je sebi zadatak zamijeniti benzinski motor snažnim malim brzinskim dizelskim motorom. Ali u praksi izgradnje tenkova takav dizel motor još nije postojao. A onda je pala odluka - stvoriti ga … I motor je stvoren! Međutim, nije odmah pao na svoje mjesto. Poput tvrdoglavog konja, novi motor je napravio mnogo problema. Tijekom ispitivanja modernizirane mašine, s vremena na vrijeme dolazilo je do raznih kvarova. No dizajneri nisu očajavali. Dizel se postepeno počeo navikavati - postojano raditi na ispitnom stolu i u prototipu."
