UAZ-471
Prvi dio materijala o povijesti slavnog "UAZ -a" bio je o teškom rađanju koncepta budućeg lakog armijskog SUV -a. Uljanovska automobilska tvornica krajem 50-ih nije imala mnogo iskustva u razvoju vlastitih automobila, bila je angažirana na montaži "automobila" GAZ-69 i UAZ-450. Posljednji automobil bio je najuspješniji nezavisni razvoj Uljanovskita i, na svoj način, napravio je lokalnu revoluciju u domaćoj automobilskoj industriji. Do sada se mašine ove klase nisu proizvodile u našoj zemlji - zato je "vekna" i dalje na transporteru. Iz poslijeratnog inženjerskog portfelja UAZ-a može se izdvojiti pokušaj postavljanja dizelskog kamiona UlZIS-253 na transportnu traku daleke 1944. Automobil je bio vrlo pristojan i mogao je godinama postaviti ton za razvoj domaće automobilske industrije. No, umjesto kamiona iz Uljanovska, na transporter moskovskog ZIS-a ušao je mnogo manje savršeni ZIS-150. Od tada Uljanovski automobilski pogon nije učinio ništa veće od UAZ-3303.
Prvi prototip armijskog "UAZ-a" bio je UAZ-460, koji je uspio učestvovati u uporednim testovima sa Land Roverom i njemačkim Sachsenringom P3. Vojni kupci nisu bili zadovoljni malim razmakom od tla, a nakon demonstracije opreme, stanovnici Uljanovska otišli su na reviziju dizajna.
Ali postojao je i izvanredan prototip u istoriji UAZ -a. Terensko vozilo s indeksom 471 predstavljeno je 1960. godine i bez okvira. Da, prije šezdeset godina legendarni "UAZ" skoro je dobio nosivo tijelo. Do sada okvir nije potpuno izašao iz mode među proizvođačima terenskih vozila. S potpunim pouzdanjem možemo reći da UAZ početkom 60-ih nije mogao nositi nosivo tijelo s snagom i pouzdanošću potrebnom za vojno terensko vozilo. Osim toga, nosivo tijelo pokazalo se skupljim od sličnog okvira, a neovisno ogibljenje bilo je mnogo hirovitije od tradicionalnog.
Ali revolucija UAZ-471 tu nije završila.
Inženjeri su automobilu dali 4-cilindrični benzinski motor u obliku slova V, izgrađen na osnovu linijskog "plinskog" M-21. Stanovnici Uljanovska uspjeli su povećati snagu motora sa 70 na 82 KS. s., a vojsci se svidjelo. 471. prototip odbačen je kao previše avangardan, pa čak i bez potrebnih zupčanika, no motor je preporučen za proizvodnju. No, kako to često biva u domaćoj automobilskoj industriji, tehnologija za proizvodnju progresivnog motora nije savladana.
Automobil UAZ-471, kako uvjerava automobilski stručnjak Evgeny Kochnev, nije rođen od nule. Prekomorski Ford M151, koji se pojavio u američkoj vojsci 1959., služio je kao ideološki inspirator. Automobil je bio niže klase od predviđenih UAZ -ova, ali se odlikovao karoserijom od monokoka i nezavisnim ovjesima kotača.
U Sjedinjenim Državama M151 se proizvodio u raznim tvornicama do 1982. Zanimljivo je da su inženjeri moskovskog pogona MZMA (budući AZLK) pokušali ponuditi sličnu tehniku Sovjetskoj armiji. Preduzeće je definitivno izbačeno iz sveunijskog asortimana proizvođača automobila zbog nedostatka vojnog vozila. Situaciju 1957. trebao je ispraviti "Moskvich-415", sumnjivo podsjećajući na američki Willys-MB. Automobili prve serije općenito se nisu razlikovali od predmeta kopiranja, ali džipovi druge generacije odlikovali su se nekom originalnošću.
No, ni automobili prve ni druge serije nisu impresionirali vojsku. U izvještaju je napisano da su tijela "Moskovljana" preslaba, da su sposobnosti i nosivost nedovoljne. U literaturi još uvijek nema jasnoće u pogledu dizajna vozila sa pogonom na sve kotače-je li tijelo bilo nosivo ili je imalo okvir? Kako god bilo, nadolazeći UAZ-469 izgubio je i mlađeg brata "Moskviča" i potporno tijelo iz prototipa 471.
No, model UAZ-460, o kojem je bilo riječi u prethodnom dijelu priče i koji se sovjetskoj vojsci nije svidio, privukao je … Kineze! Godine 1965., sedam godina prije lansiranja UAZ-469 u seriju, kineski Peking (Peking) ovladao je proizvodnjom modela BJ212. U stvari, to je bio malo revidirani prototip UAZ-460 sa motorom od 75 konjskih snaga, sinhronizovanim 3-stepenim mjenjačem i 2-stepenom prijenosnom kutijom. Kineski UAZ proizveden je praktički nepromijenjen do sredine 80-ih.
Prvi obrisi
Sovjetskoj vojsci se nije dopao, za razliku od Kineza, automobil iz Uljanovska s indeksom 460 (zbog slabe sposobnosti prelaska), kao ni automobil s indeksom 471 (pretjerano komplicirano i skupo). UAZ-469, predstavljen 1959. godine, trebao je biti zlatna sredina. Indeks je već odgovarao budućem serijskom automobilu, ali izgled nije daleko od svog prethodnika, UAZ-460.
Lagani SUV odlikovao se visokim razmakom od tla zbog jednostepenih mjenjača sa zupčanikom. Karoserija je imala troja vrata sa preklopnim vratima prtljažnika i bila je dizajnirana za dvije osobe s teretom od pola tone ili za petoro s teretom od 50 kilograma. Rezervni kotač nalazio se iza vozača, što je isključilo dodatna vrata na lijevoj strani automobila. SUV-ovi su bili opremljeni serijskim motorima od 70 konjskih snaga iz GAZ-21 Volga. Takođe, kvačilo je posuđeno iz putničkog automobila.
Glavni vrhunac dizajna prototipa UAZ -469 bilo je neovisno ogibljenje torzijske šipke - tvornički radnici sa zavidnom upornošću promovirali su ovu ideju u masovnu proizvodnju.
Zanimljivo je da je paralelno na UAZ-u, na sličnoj osnovi, razvijen i terenski kombi UAZ-470A. U budućnosti će ova mašina zamijeniti raspored vagona UAZ-450B i ući će na transporter pod indeksom 452. Kao što vidite, za razumijevanje zamršenosti inženjerske kulture Uljanovska potrebno je izuzetno strpljenje.
Vojni vozači, zajedno sa specijalizovanim NII-21, organizovali su opsežna uporedna ispitivanja novih SUV-ova, koja su trajala od januara do avgusta 1960. Serijski GAZ-69 i rani prototip UAZ-460B korišteni su kao upravljačka vozila.
Šta je prethodno odbijeni 460 UAZ zaboravio u ovoj trci?
Kako se ispostavilo, predviđalo se da će to biti jeftina verzija terenskog vozila za nacionalnu ekonomiju Sovjetskog Saveza. Tako su već u fazi projektiranja u Uljanovsku postavljene dvije specifikacije za SUV - jednostavan civilni i složeni vojni.
Tokom trčanja, prvi, na 17,5 hiljada kilometara, UAZ-470A "vekna" se predala. 469. automobil prošao je mnogo više, ali isto tako nije prošao bez primjedbi. Nije mi se svidjelo previše ugaono tijelo koje stvara veliki otpor zraka pri velikim brzinama. Možda prvi slučaj u ruskoj povijesti kada su vojni vozači bili zabrinuti zbog aerodinamike automobila. Eksperimentalna vozila prešla su više od 20 hiljada kilometara i ostala u službi. Ali vojsci se nije svidjelo stanje motora M-21 nakon takve vožnje i niska pouzdanost prijenosa. Konkretno, mjenjač je uništen zbog nekvalitetne montaže i kvarova u pogonu. Kritike je izazvao i sistem grijanja karoserije „UAZ“.
No među očitim prednostima isticala se prostrana kabina, ekonomičnost i visoka sposobnost prelaska. Automobil je išao po snijegu do 45-50 cm dubine, potpuno nadmašujući GAZ-69 u ovoj disciplini. Gorky SUV nije se mogao ni kretati stazom koju je UAZ pretukao u snijegu od pola metra.
469. povoljno se razlikovao od "gazika" za četvrtinu više potiska na udicu, što je dalo karakteristike traktora u automobilu.
Na autoputu i van puta uspjesi novog Uljanovskog automobila i zasluženog GAZ-69 bili su uporedivi.
Zaključci o 469. automobilu bili su pesimistični.
Vojni predstavnici napisali su:
“Trajnost i pouzdanost prototipova UAZ-469 je niska, mnogo niža od one GAZ-56 i GAZ-69A, te zahtijevaju strukturna i proizvodna poboljšanja. Pitanje upotrebe UAZ-469 u Sovjetskoj vojsci i nacionalnoj ekonomiji može se riješiti nakon provedenih državnih testova."
