Sovjetski Savez je bio jedan od prvih u svijetu koji je stvorio teške četveromotorne bombardere. Početkom tridesetih, TB-3, koji je stvorio A. N. Tupolev, uzdigao se u nebo. Sredinom 30-ih godina ovaj gigant sa četiri motora smatrao se čudom svog vremena. Nijedna država na svijetu tada nije imala ništa slično u službi, a stotine takvih mašina plovilo je Crvenim trgom na praznike. Ovi divovi s pravom su se nazivali vazdušni brodovi, pa čak i "vazdušni borbeni brodovi". Potpuno metalni TB-3 izrađen je prema naprednoj tehnologiji za to vrijeme-s valovitom aluminijskom kožom, čija je čvrstoća i krutost bila znatno veća od glatkih limova. Ali takva obloga imala je i značajan nedostatak: naglo je povećala otpor zbog velike površine takozvane "navlažene" površine. "Valovitosti" su značajno smanjile domet i brzinu leta.
Za svoje vrijeme, teški bombarder TB-3 bio je zasigurno dobar, ali do 1933. postalo je jasno da će s brzim razvojem avijacije ovaj avion zastarjeti za nekoliko godina. Do tada su već bili utvrđeni načini daljnjeg razvoja zrakoplovstva. Pojava krilne mehanizacije, uvlačivog stajnog trapa i snažnih avionskih motora stvorili su uvjete za povećanje specifičnog opterećenja krila, a time i za naglo povećanje maksimalne brzine leta. Svjetski nivo proizvodne tehnologije omogućio je prelazak sa rešetki sa valovitim omotačem na polumonokokne sa glatkim omotačem konstrukcije.
Stoga ne čudi što su 1933-1934. Usred serijske izgradnje aviona TB-3, pojavila se ideja da se avion remontuje ili na njegovoj osnovi pusti novi kako bi se postiglo značajno poboljšanje njegovih performansi u svjetlu novih zahtjeva.
Godine 1934. u pogonu broj 22, tokom serijske izgradnje TB-3, odlučeno je da se avion remontuje kako bi ispunio nove zahtjeve. U ovom trenutku tim V. M. Petlyakov pod općim vodstvom A. N. Tupolev je započeo razvoj teškog četveromotornog bombardera TB-7, a Tupolev nije smatrao da bi rad na razvoju TB-3 za sebe bio obećavajući. Stoga je pogon br. 22, na vlastitu inicijativu, uz podršku vrhovnog zapovjednika, pozvao grupu nastavnika i inženjera Vazduhoplovne akademije (oko 20 ljudi) da izvrše ovaj posao. Grupu je vodio profesor Akademije Viktor Fedorovič Bolhovitinov; grupa je uključivala MM Shishmareva (proračun dizajna i čvrstoće), Ya. M. Kuritskes (aerodinamika) i dr. Kasnije je na osnovu ove grupe organiziran OKB. Prilikom stvaranja bombardera bilo je potrebno zadovoljiti vrlo stroge tehničke zahtjeve: brzina - ne manja od 310 km / h, servisni plafon - 6000-7000 m, nosivost - do 5000 kg.
Utjecaj TB-3 kasne serije bio je izvana prilično osjetljiv, a V. F. Bolkhovitinov je novi automobil smatrao upravo razvojem TB-3. No, u isto vrijeme, dizajneri su pokušali pronaći primjenu u svim tadašnjim inovacijama u izgradnji aviona. Trup nije bio pravokutnog presjeka, već polu-monokok. Kako bi se uštedjela težina, krilo je napravljeno iz jednog dijela, iako je dizajn ramena gotovo u cijelosti posuđen od TB-3. Motori - četiri AM -34RNB. Šasija - sklopiva u velike oklope. Početno naoružanje sastojalo se od četiri mitraljeza ShKAS kupola i jednog mitraljeza BT, ali je u budućnosti planirano da budu zamijenjeni sa šest ShKAS -a i pramčanim topom ShVAK. Nosivost bombe je 5000 kg. Na DB-A je instaliran radijski usmjerivač APR-3. Projekt je uključivao instalaciju autopilota AVP-10. Komunikacija između članova posade odvijala se pomoću pneumatske pošte i avionskog interfona. Kako bi osigurao slijetanje noću, zrakoplov je predvidio postavljanje podvodnih baklji.
Radovi na projektiranju i izgradnji aviona, koji je dobio naziv DB-A (Long-Range Bomber-Academy), izvedeni su promptno, a već u novembru 1934. prototip je bio spreman. Njegov prvi let dogodio se u maju 1935. Tvornička ispitivanja provedena su od kraja 1935. do 5. marta 1936. godine. Pokazali su da DB-A sa četiri motora AM-34RNB ima značajno veće letne karakteristike u odnosu na TB-3, od kojih se teško razlikuje po dizajnu i veličini. Ove karakteristike su postignute poboljšanjem ukupne aerodinamike aviona, posebno upotrebom glatke kože, poluuvlačivog stajnog trapa, zatvorenih kabina i instalacija za gađanje, kao i zbog unutrašnjeg ovjesa bombi. S letačkom težinom od 19500 kg, DB-A je mogao izvesti horizontalni let na dva motora na nadmorskoj visini od 2500 m, na tri motora strop je bio 5100 m. DB-A je imao vrlo visoku aerodinamičku kvalitetu-njegova vrijednost dosegla je 15 jedinica. Tako su proračuni dizajnera u potpunosti potvrđeni, a pokazalo se da je brzina postignuta tokom testa čak i veća od pretpostavljene - 330 km / h, za 40 km / h. U isto vrijeme, povećanje brzine imalo je i sjenu: opterećenje kormila naglo se povećalo. Mašina, koja se pojavila na spoju dvije ere izgradnje aviona - okončavši period divova -puževa i započevši eru aerodinamički čistih aviona velikih brzina - ostala je previše tradicionalnih rješenja. Naravno, upravljačkom sistemu DB-A nedostajali su pojačivači-hidraulični pojačivači koji su se pojavili mnogo kasnije, a kako bi se riješio ovaj problem, kabelski remenici su uvedeni u sistem upravljanja krilcima na osnovu rezultata ispitivanja.
Uspjeh DB-A bio je neporeciv, pa je odlučeno da se za izmjenu rekorda upotrijebi izmijenjena verzija ovog aviona. Dana 10. novembra 1936. piloti M. A. Nyukhtikov i M. A. 14. maja 1937. piloti G. F. Baidukov i N. G. Kastanaev s navigatorom-radijskim operatorom L. L. s probnim opterećenjem od 5 tona, postavili su dva međunarodna rekorda brzine od 280 i 246 km / h na udaljenostima od 1000 i 2000 km s teretom od 5 tona.
Rezultati zapisa i odlične karakteristike stroja sugerirali su da se koristi za transarktički let - preko Sjevernog pola do Amerike. Početkom juna 1937. Baidukov je upoznao slavnog pilota heroja Sovjetskog Saveza S. A. Levanevskog s Bolkhovitinovom i vodećim tvorničkim probnim pilotom DB-A Kastanaevom, koji je pristao pokazati automobil u letu upravo tamo. Odjeven iglom, s pažljivim i napetim pogledom, Levanevsky je ostavljao dojam dobro odgojenog aristokrata. Dok su se pripreme za let odvijale, bio je vrlo suzdržan i šutio. Kastanaev je podigao avion, dobio visinu, zatim zaronio kako bi povećao brzinu i preko aerodroma, na maloj visini postavio je vrlo oštar okret - stavio je krila gotovo okomito na tlo pod kutom od 90 stupnjeva. Pošto je zaglušio osoblje aerodroma uz tutnjavu četiri prisilna motora, strmo se popeo. Avion je bio prazan, punio gorivo samo za demonstracije. Kastanaev je lako uspio u spektakularnim figurama neobičnim za teškog bombardera. Gledajući let, Levanevsky se preobrazio. Niko nije očekivao tako burnu reakciju nijemog gosta. Avion još nije sletio, ali Levanevsky je sijao, zračio oduševljenjem i doslovno požurio do Bolkhovitinova: „Daj, daj mi ovaj auto! Pokažite ovo Amerikancima! Nisu to ni sanjali! " Zaista, Amerikanci nisu imali automobile ove klase. Upravo su počeli stvarati prvu "leteću tvrđavu" - "Boeing -17". Levanevsky je vrlo dobro poznavao tadašnju američku tehnologiju. Ugledavši tako težak i elegantan avion u zraku, shvatio je da bi ta "novina" mogla iznenaditi svakoga.
Za rekordan let, avion je opremljen novim motorima AM-34RNB, koji su prošli dvjestosatne klupske testove i dodijelili mu indeks polarne avijacije N-209. Tokom perioda obuke, posada je izvela probni let na relaciji Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. U ovoj je fazi posebna pažnja posvećena uvježbavanju polijetanja. Činjenica je da je za takav let na velike udaljenosti bilo potrebno 16,4 tone goriva (što je bilo gotovo dvostruko više od norme), a ukupna masa aviona prelazila je 34,7 tona. S ovom rezervom DB-A je mogao letjeti oko 8440 km.
Svi radovi su završeni do avgusta 1937. Sudeći prema memorandumu direktora fabrike aviona, avion je bio temeljno pripremljen za letove na Arktiku. Čak su instalirali i sistem protiv zaleđivanja, uz pomoć kojeg su lopatice elise oprane alkoholom. Odobren je i sastav posade. Zapovjednik broda bio je SA Levanevsky, drugi pilot bio je NG Kastanaev, u nedavnoj prošlosti, pilot pilot Istraživačkog instituta Vazduhoplovstva Crvene armije, navigator je bio poznati polarni istraživač VI Levchenko, radio -operater je bio inženjer Istraživačkog instituta Vazduhoplovstva N. Ya. Galkovsky, mehaničar leta - inženjer N. N. Godovikov, drugi inženjer leta - G. T. Pobezhimov.
Mirne augustovske večeri 1937. godine, četvoromotorni sovjetski vazdušni brod DB-A poletio je sa aerodroma u Ščelkovu i krenuo na sjever.
Let je normalno trajao skoro jedan dan (20:17). Radio komunikacija između komandnog mjesta i aviona ostala je stabilna i odvijala se u skladu s prethodno dogovorenim planom. Jedina alarmantna stvar bila je da je avion, počevši od sredine Barentsovog mora, plovio u oblačnim uvjetima. Nakon što je prošao Sjeverni pol, Levanevsky je usmjerio automobil duž 148. paralele, u smjeru grada Fairbanksa na Aljasci.
U 14 sati i 32 minute primljen je radiogram u kojem je prijavljeno da je zbog oštećenja naftnog voda otkazao krajnji desni motor. Tada se veza naglo pogoršala. U naredna tri sata primljena su još dva radiograma na komandnom mjestu. Iz njih je bilo moguće razumjeti samo da se let nastavlja. Tada je veza potpuno prekinuta …
Uprkos preduzetim opsežnim pretragama, u kojima su učestvovala 24 sovjetska i 7 stranih aviona, nisu pronađeni tragovi nestale ekspedicije. Samo devet mjeseci kasnije, u maju 1938., vladina komisija odlučila je prekinuti daljnje potrage.
No, rad na dalekometnom bombarderu VF Bolkhovitinovu nastavljen je. U martu 1936. godine na testiranje je ušao novi avion DB-2A. Na drugom avionu DB-2A ugrađeni su: novi prisilni motori AM-34FRN s turbopunjačima i propelerima promjenjivog koraka, potpuno uvlačivi stajni trap (bez "hlača"), nova centralna instalacija tornja i dva dodatna mitraljeza ShKAS u posebnim kabinama u postoljima motora koji su izazvali kružnu vatru. Osim toga, kabina je podignuta kako bi se poboljšala vidljivost. Posada bombardera povećala se na 11 ljudi. Druga kopija razvijala je gotovo istu brzinu kao i prva, a letna težina joj je dosegla 28 tona. Omjer snage i težine mašine omogućio je slobodno letenje čak i s jednim isključenim motorom pri brzini do 292 km / h. Praktični plafon DB-2A pokazao se blizu proračunatog-s letećom težinom od 21,5 tona iznosio je 5100 m. Godine 1938., nakon uklanjanja brojnih nedostataka i zamjene motora AM-34RNV, državni testovi završeni, a zrakoplov je prepoznat kao obećavajući, a budući da je pojava serijskog TB-7 odgađana na neodređeno vrijeme, Bolkhovitinov je bombarder preporučen za serijsku proizvodnju.
Kao razvoj DB-A, u ožujku 1936. Bolkhovitinov je razvio projekt za zrakoplov BDD s četiri motora M-34FRN snage 1200 KS.sec., raspon krila - 36,2 m, dužina -26,0 m, površina krila - 180 m2, kabine pod pritiskom, težina leta - 20.000-27.000 kg, povratna težina - 38%, specifično opterećenje krila - 111 - 150 kg / m2, pri snazi 5-6, 7 kg / l, s., Brzina na tlu -350 km / h, na nadmorskoj visini od 4000 m - 400 km / h, na nadmorskoj visini od 8000 m - 460 km / h, plafon - 9, 0-11, 0 km, vrijeme uspona 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
U prosincu 1939. razvijeni su taktičko-tehnički zahtjevi (TTT) za tešku krstaricu TK-1-modifikacija DB-2A s četiri motora M-34FRN, s moćnim oružjem (3 puška ShVAK, 5 mitraljeza ShKAS i 8 računara)) sa municijom bez presedana (3 hiljade granata i 11 hiljada patrona). Za slične avione TK -4 dodijeljene su: posada od 11 ljudi, bombe - 5000 kg i letna težina - od 16880 do 23 900 kg. Ali sve ove mašine nikada nisu izašle iz faze projektovanja.
Godine 1938. postavljena je serija od 16 aviona DB-A, od kojih je 12 isporučeno 1939. Ugradnjom novih motora i dodatne opreme za gotovo tonu povećana je masa serijskih vozila - dok se težište pomaklo prema naprijed, što je poboljšalo uzdužnu stabilnost vozila. Nažalost, proizvođači motora nisu ispunili svoje obveze - motor M -34FRN nije razvio nazivnu snagu. Pa ipak, brzina bombardera dosegla je 346 km / h na nadmorskoj visini od 6 hiljada metara, mogao je slobodno izvoditi zavoje s nagibom do 60 °.
U isto vrijeme, sve nadogradnje i poboljšanja koja je DB-A doživio nisu mogle dovesti svoje podatke u skladu s dramatično promijenjenim zahtjevima za ovu vrstu mašina. Sagrađen na spoju dvije ere, bombarder dugog dometa nosio je previše zastarjelih koncepata. Teški bombarder TB-7, koji je u Konstrukcijskom birou A. N. Ipak, avion TB-7 bilo je teško proizvesti, proizvodio se s dugim prekidima, dva puta je izvlačen iz proizvodnje i ponovo je izgrađivan. Ukupan broj izgrađenih TB-7 i brzina njegove proizvodnje nisu mogli na bilo koji način zadovoljiti zračne snage SSSR-a, pa se više puta razmatrala mogućnost proizvodnje još nekoliko serija DB-2A. I posljednji put pitanje obnavljanja proizvodnje DB-A pokrenuto je 1942. Serijski DB-2A nije učestvovao u neprijateljstvima. Sredinom 1941. četiri aviona su evakuisana izvan Urala, neko vrijeme korištena kao vojna transportna vozila.
Reference:
Yakubovich N. Na spoju epoha // Model-konstruktor.
Yakubovich N. Dugački bombarder "Akademija" // Krila domovine
Shunkov V. Crvena armija.
Yakubovich N. Akademski bombarder // Krila domovine.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Grobni križ // Aviamaster.
