"Sea Cruiser" MK-1 postao je najveći hidroavion za brodove u carskoj Rusiji. Predstavljao je veliki ostakljeni kokpit za četiri člana posade (uključujući i jednog topnika, koji je trebao služiti na topu 76-milimetarskog topa). Avion je trebao biti opremljen sa dva motora po 300 KS. svaki. Međutim, saveznici nisu isporučili ove motore u dogovoreno vrijeme, što je u to vrijeme bilo uobičajeno. To je prisililo Grigoroviča da izvrši izmjene u projektu. Sada je "Sea Cruiser" postao tromotorni. Dva Renaultova motora (220 KS) postavljena su između krila kutije dvokrilca, a treći, Hispano-Suiza (140 KS), postavljen je duž osi zrakoplova na gornjem krilu. Nažalost, avion je oštećen tokom ispitivanja na otvorenom moru. Revolucija koja se dogodila u zemlji nije omogućila obnovu aviona i nastavak testiranja.
Iste godine Grigorovič je razvio i kopnene avione: S-1 i S-2 (slovo "C" je značilo "kopno"). Štaviše, C-2 je bio jedan od prvih aviona na svijetu napravljenih po "okvirnoj" shemi. Nisu svi avioni koje je dizajnirao Grigorovich bili uspješni. Ali dizajner ih je uvijek pokušavao poboljšati i poboljšati, dok je vlasnik tvornice, Shchetinin, zahtijevao izgradnju aviona koji bi donijeli profit. Ponekad se nastavila proizvodnja aviona starog dizajna, a podaci o novom hidroavionu, s većim podacima o letu, pažljivo su se skrivali. Iz tog razloga, Grigorovich je napustio Shchetinin i organizirao vlastitu malu tvornicu, ulažući sva svoja sredstva u nju. No, uskoro je tvornica morala biti zatvorena, a u aktivnostima Grigoroviča kao dizajnera dolazi petogodišnja stanka.
Avion C-2.
Tek 1923. godine Dmitrij Pavlovič se vratio dizajnerskim poslovima, ustao za tablu za crtanje i došao u tvorničke radionice. U proljeće 1923. godine, prema njegovom projektu, izgrađen je leteći čamac M-23bis i, ujedno, čamac M-24. U jesen 1923. D. P. Grigorovich je postao tehnički direktor Državnog zrakoplovnog pogona br. 21 (GAZ br. 21). Ovdje je organizirao svoju malu dizajnersku grupu i eksperimentalnu radionicu. D. P. Grigorovič je uključen u konkurenciju za stvaranje sovjetskog lovca. U proljeće 1924. godine testirani su lovci I-1 koje je dizajnirao N. N. Polikarpov. Međutim, avion I-1 ima niz značajnih nedostataka, koji ne dopuštaju njegovo puštanje u serijsku proizvodnju. D. P. Grigorovich stvara svoju verziju lovca nešto kasnije. U jesen je dovršen novi avion, nazvan I-2, i počela su njegova letačka ispitivanja. Tijekom ispitivanja otkriveno je da I-2 ima nisku brzinu uspona i da je nestabilan u letu. Dmitrij Pavlovič radi na poboljšanju borca. Nakon otklanjanja nedostataka, lovac I-2bis s motorom M-5 lansiran je u serijsku proizvodnju. Ukupno je proizvedeno više od 200 aviona ovog tipa. Tako je lovac I-2bis postao prvi sovjetski lovac originalnog dizajna. Serijska proizvodnja I-2bis omogućila je Revolucionarnom vojnom vijeću SSSR-a da naredbom od 1. aprila 1925. ukloni lovce stranog tipa iz naoružanja Vazduhoplovstva.
Davne 1924. godine, istovremeno sa stvaranjem lovca I-2, D. P. Grigorovich počinje dizajnirati leteći čamac. U ljeto 1925. izgrađena je podmornica MR L-1 ("Pomorsko izviđanje" s motorom "Liberty"). U isto vrijeme, D. P. Grigorovich je postao šef Odjela za izgradnju pomorskih eksperimentalnih zrakoplova (OMOS). Od 1925. do 1928. OMOS je razvio deset tipova hidroaviona. Ali sve ove mašine su bile neuspješne, a D. P. Grigorovič je smijenjen s rukovodstva OMOS -a. Dizajner je bio jako uznemiren svojim neuspjesima i neko je vrijeme prestao raditi na dizajnu aviona.
31. avgusta 1928. Grigorovič je uhapšen i tri godine radio u takozvanoj "šaraški"-TsKB-39 OGPU-a. U aprilu 1931. godine, pod zajedničkim radom sa N. N. Čuveni lovac I-5 stvorilo je vodstvo Polikarpova. Za svoje vreme bio je to izvanredan borbeni avion. Evo što je o I-5 napisao dizajner aviona A. S. Jakovlev: „Najbrži avion u to vrijeme, razvijajući brzinu od 280 kilometara na sat. Auto se tada smatrao tehnološkim čudom. " Poznati vazduhoplovni stručnjak A. N. Ponomarev prisjetio se: „Čuli smo mnogo laskavih kritika o ovom avionu. Manevarski I-5 izveo je zaokret na visini od hiljadu metara za samo 9 i pol sekundi."
Grigorovič je u budućnosti vodio razvoj teškog četveromotornog bombardera TB-5. Ova mašina je stvorena za osiguranje potpuno metalnog bombardera TB-3 koji je dizajnirao Tupolev. Prema zadatku, Grigorovičev bombarder trebao je biti izrađen od oskudnih materijala. To, naravno, nije moglo utjecati na performanse zrakoplova. Svima je bilo jasno da zbog ograničenja u korištenju obećavajućih legura aluminija TB-5 neće moći postići karakteristike TB-3. No, unatoč tome, automobil je odgovarao razini najboljih svjetskih primjera tog vremena. Grigorovič je veliku pažnju posvetio pogodnosti posade. Prvi put na borbenom avionu bile su pogodnosti: toalet i četiri viseće viseće mreže za opuštanje. TB-5 je imao četiri motora postavljena ispod krila u tandemu, što je smanjilo otpor. Nosivost bombe iznosila je 2500 kg. Odbrambeno naoružanje sastojalo se od tri kupole s dva mitraljeza. U odnosu na TB-3, nosači mitraljeza postavljeni su uspješnije. Također, za razliku od bombardera Tupolev, TB-5 je imao unutarnju suspenziju za cijeli asortiman bombi. Glavne prednosti bombardera Grigorovich bile su manje dimenzije, troškovi i troškovi rada tokom proizvodnje. Prema ovim pokazateljima, TB-5 je praktično bio jednak TB-1. Osim toga, Grigorovich se nadao poboljšanju karakteristika svog bombardera instaliranjem snažnijih motora. Ali lansiranje TB-3 u veliku seriju stavilo je tačku na daljnji rad na TB-5.
U ljeto 1930. zamjenik predsjednika Vijeća narodnih komesara SSSR -a S. Ordzhonikidze, koji je uskoro postao narodni komesar teške industrije, razgovarao je s Dmitrijem Pavlovičem. Sergo je predložio dizajneru da razvije lovac velike brzine naoružan s dva dinamo-mlazna topa kalibra 76 mm. Odstupanje prilikom ispaljivanja topa dinamo-mlazom kompenzirano je silom reakcije bačenih plinova. Plinsko-dinamičku teoriju metka otvorenog volumena razvio je izvanredan sovjetski naučnik, stručnjak za mlazne motore, profesor, a kasnije i akademik Boris Sergejevič Stechkin. Od 1923. godine pronalazač Leonid Vasiljevič Kurčevski radio je na stvaranju dinamo-reaktivnog topa. Do 1930. godine proizvedene su male serije takvih topova agroindustrijskog kompleksa (automatski top Kurčevski).
Valja napomenuti da je Kurčevski odabrao neuspješnu shemu za svoje oružje, zbog čega se pokazalo da su njegove puške nepouzdane, teške, s niskom stopom vatre. Odluka o stvaranju aviona za oružje Kurčevskog, kao što je sada poznato, bila je pogrešna i besperspektivna. Ali tih dana oni nisu mogli znati za to.
Novi lovac I-Z nastao je neobično brzim tempom, a dovršen je u ljeto 1931. Avion je bio opremljen motorom M-22 snage 480 KS. Naoružanje aviona sastojalo se od dva oklopna transportera kalibra 76 mm i sinhronog mitraljeza. Piloti B. L. Bukhgolts i Yu. I. Piontkovsky. 1933. započela je serijska proizvodnja aviona i proizvedeno je više od 70 lovaca.
Nastavljajući razvijati i poboljšavati dizajn I-Z, D. P. Grigorovič je završio rad 1934. godine na stvaranju poboljšanog topovskog lovca IP-1 sa dva topa agroindustrijskog kompleksa. Na serijskim zrakoplovima IP-1 ugrađena su dva zrakoplovna topa ShVAK i šest mitraljeza ShKAS. Proizvedeno je ukupno 200 aviona IP-1, koji su također bili namijenjeni upotrebi kao jurišni avioni. Razvoj dizajna IP-1 bili su projekti aviona IP-2 i IP-4. Paralelno s radom na borcima, D. P. Grigorovič je radio na projektima za brzi izviđački avion R-9, ronilački bombarder PB-1 i laku vazdušnu krstaricu LK-3.
1935. godine, pod vodstvom D. P. Dizajniran je i proizveden sportski dvosjedni dvomotorni avion E-2 Grigorovich. Dizajn je izveo tim koji se sastojao od osam djevojaka dizajnera. Stoga je E-2 dobio naziv "Djevojačka mašina". Uprkos teškoj bolesti (leukoreja), Dmitrij Pavlovič nastavlja svoj intenzivan stvaralački rad. Učestvuje u dizajnu teškog bombardera. Na novoosnovanom Moskovskom vazduhoplovnom institutu, Grigorovič je šef odseka za projektovanje aviona i studentskih entuzijasta, organizuje grupu za projektovanje aviona od čelika; nadgleda diplomski projekat studenata Tehničkog fakulteta Vazduhoplovne akademije po imenu profesora N. E. Zhukovsky. D. P. Grigorovič radi kao načelnik pomorskog odjela u Glavnoj upravi zrakoplovne industrije Narodnog komesarijata za tešku industriju, a krajem 1936. imenovan je za glavnog projektanta novog pogona. Ali bolest se nastavlja razvijati, a 1938. godine, u 56. godini, otišao je.
Dmitrij Pavlovič Grigorovič bio je jedan od prvih ruskih i sovjetskih konstruktora aviona. Prema enciklopedijskom rječniku iz 1954., Grigorovich je stvorio oko 80 tipova aviona, od kojih je 38 vrsta aviona serijski izgrađeno. Pod njegovim vodstvom, različitih godina, kasnije su postali poznati dizajneri, radili su: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin i drugi. Ne možemo procijeniti njegov doprinos istoriji razvoja domaće konstrukcije aviona.
Reference:
1. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2010. br. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2012. br. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2012. br. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Avioni DP Grigorovich // Tehnika i nauka. 1984. br. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovičevi avioni // Vazduhoplovstvo i kosmonautika. 2013. br. 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovičevi avioni // Vazduhoplovstvo i kosmonautika. 2014. broj 10. 29-33.
7. Maslov M. Najtajniji lovac // Avijacija i kosmonautika. 2014. br. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hidroavioni i ekranoplanovi Rusije 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Avioni zemlje Sovjeta. 1917-1970 Moskva: DOSAAF SSSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Povijest zrakoplovnih konstrukcija u SSSR-u do 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Avioni Prvog svjetskog rata: zemlje Antante. Sankt Peterburg: Poligon, 2002. S. 199-207.
