U carskoj Rusiji, sa divljenjem prema Zapadu, bilo je teško probiti naučnu misao ruskog dizajnera. Većinu flote aviona u predrevolucionarnoj Rusiji činili su avioni stranih marki. Osim toga, avioni koji su dolazili od saveznika po pravilu se nisu razlikovali po kvaliteti. Evo nekih činjenica objavljenih 24. jula 1915. na sastanku Vazduhoplovnog komiteta Crnomorske flote: „Prilikom raspakiravanja kutija sa Curtissovim hidroavionom, utvrđeno je da je čamac već bio u upotrebi i da se popravlja prije slanja. Bočni plovci su starog tipa, a motor nije nov … Prilikom otvaranja kutija sa Aeromarinom utvrđeno je da su avioni uređaja stari i iz kopnenog vozila. Rep je slabo ojačan … Motor Kirchham nije prikladan za ovaj automobil: hladnjak ne odgovara, nema mjesta za pričvršćivanje dodatnog spremnika za ulje, vijci za pričvršćivanje nisu odgovarajuće veličine. " Rezolucija komandanta Crnomorske flote, Eberharda, bila je sljedeća: "Da hitno obavijestite pomorski generalštab o takvom kriminalnom snabdjevanju … uređaje ne treba prihvatiti i niko ne smije na njima letjeti."
No, na sreću Pomorskog odjela, hidroavijacija je bila jedno od rijetkih područja zrakoplovstva u tim godinama u kojima se projektiranje i izrada domaćih strojeva odvijalo u velikim razmjerima. U zrakoplovstvu hidroavionima domaći su dizajneri uspjeli stvoriti napredne, u to vrijeme, mašine koje su nadmašile strane modele i ubrzo potisnule potonje iz ruske mornaričke avijacije. Najpoznatiji dizajner hidroaviona u to vrijeme bio je Dmitrij Pavlovič Grigorovič. Tridesetih godina bio je okružen zasluženom slavom i poštovanjem, ali tada je, uprkos ogromnom doprinosu ruskom vazduhoplovstvu, predat u zaborav.
Početkom dvadesetog stoljeća strast prema vazduhoplovstvu bila je u modi. Grigorovič, student Kijevskog politehničkog instituta, nije izbjegao ovaj hobi. Nabavivši motor snage samo 25 konjskih snaga, počeo je graditi svoj prvi avion, G-1. Zbog lakoće, bambus je odabran kao glavni materijal. Izgradnja je trajala gotovo dvije godine. Pojedinačni dijelovi izrađeni su u prostoriji, a avion je sastavljen u šupi. No avion je ostao nedovršen: dizajner je smatrao da je shema aviona, koja se još nije pojavila na vrijeme, zastarjela, a projekt novog aviona već je sazrio. No tada su nastale poteškoće s novcem, budući da je Grigorovič iscrpio svoja oskudna studentska sredstva. Njegovi prvi eksperimenti u dizajnu poslužili su kao dobra škola ne samo u inženjersko -tehničkom, već i u životu: Grigorovič je shvatio da je bez financijske podrške, bez javnog interesa za izgradnju domaćih zrakoplova, njihovo projektiranje i izgradnja nemoguće. Promocija aeronautike cilj je koji si Grigorovič postavlja u prvoj fazi.
Godine 1910. završio je institut, a 1911. preselio se iz Kijeva u Sankt Peterburg, gdje je postao novinar i izdavač časopisa "Bilten aeronautike". Novinarska aktivnost nije mogla u potpunosti zadovoljiti energičnu prirodu Grigoroviča. Bio je na vrhuncu svoje kreativne i fizičke snage i već je okusio radost stvaranja aviona. U prirodi ove osobe intelekt i ogromna fizička snaga uspješno su spojeni. Prema memoarima savremenika, imao je atletsku građu i mogao se slobodno prekrstiti s utegom od dva kilograma. Grigorovič je posjedovao rijedak inženjerski štih, znao je mnoge jezike i tečno čitao strane vazduhoplovne časopise.
Početkom 1913. godine dvojica peterburških industrijalaca, S. S. Shchetinin i M. A. Shcherbakov, otvorili su tvornicu aviona. Grigorovič je ušao u njihovu tvornicu kao upravitelj. A onda je slučaj primorao D. P. Grigorovicha da se uključi u izgradnju hidroaviona. U ljeto 1913. godine pilot zrakoplovstva Baltičke flote D. N. Aleksandrov srušio je francuski leteći čamac Donne-Leveque. Kako bi izbjegao kaznu za nesreću, Aleksandrov je, nakon neuspjelih žalbi drugim pogonima, došao u tvornicu u Shchetininu. DP Grigorovich se zainteresirao za avion, uvjerio je Shchetinina da popravi Donne-Leveque i istovremeno prouči njegov dizajn kako bi pokrenuo izgradnju letećih čamaca u tvornici. Dok je popravljao brod, Grigorovich je izvršio njegovu rekonstrukciju i istovremeno razvio nacrte za svoj leteći čamac M-1 (prvi na moru) s motorom Gnome od 50 KS. U jesen 1913. dvokrilni leteći čamac M-1 bio je spreman i obavio prvi let.
Leteći čamac M-1
1913.-1915. Grigorovich stvara još tri tipa letećih čamaca M-2, M-3, M-4. Čamci M-3, M-4 imali su i druga imena: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-treći i četvrti). Ovi čamci bili su opremljeni motorima od 80 i 100 konjskih snaga. Po svojim letnim karakteristikama, malo su se razlikovali od M-1. U isto vrijeme, podmornica M-4 imala je niz poboljšanja u dizajnu i proizvedena je u četiri primjerka.
Kao rezultat rada na prve četiri vrste letećih čamaca, Grigorovich je stekao određeno iskustvo i razvio najsavršenije oblike trupa čamca, dizajn dvokrilne kutije i čitav izgled zrakoplova. Sve je to utjelovljeno u vrlo uspješnom letećem čamcu M-5, proizvedenom u tvornici Shchetinin u proljeće 1915. godine. Već 12. aprila iste godine podmornica je izvela prvi borbeni let, što je potvrdilo njene podatke o visokim performansama. Podmornica M-5 masovno se proizvodila do 1923. godine; ukupno je proizvedeno gotovo 300 aviona. Tako je M-5 postao najpopularniji i najpopularniji leteći čamac s početka 20. stoljeća. U ovom letećem čamcu Grigorovich je svojim dizajnerskim instinktom uspio pronaći savršenu kombinaciju između odlične plovidbenosti i visokih letačkih sposobnosti. Mali i naizgled krhki čamac omogućio je polijetanje i slijetanje na visinama valova do pola metra. Dobro odabran profil dna nije uzrokovao učinak "lijepljenja" i olakšao je odvajanje od vodene površine. M-5 je slijetao brzinom od samo 70 km / h, dok je motor "Gnom-Monosupap" snage 100 KS. ubrzao avion dvosjed do sasvim pristojnih 105 km / h. Dobri letački i operativni kvaliteti M-5 omogućili su mu da dugo ostane u seriji i ostane u službi kao pomorski izviđač. Od 1916. godine čamci su prebačeni na strojeve za obuku i u tom svojstvu su nastavili svoju službu. Dovoljno visoka granica sigurnosti i lakoća upravljanja bili su savršeni za avion za obuku. Nema sumnje da su uspješna dizajnerska rješenja stavila podmornicu M-5 među izvanredne avione svog vremena.
Leteći čamac M-5
Do kraja 1915. godine D. P. Grigorovich je razvio i izgradio eksperimentalne hidroavione M-6, M-7, M-8. Ali najuspješniji je bio leteći čamac M-9, izgrađen u prosincu 1915. Letni testovi M-9, koji su trajali samo 16 dana, pokazali su njegovu visoku letačku, taktičku i plovidbenost. Ovaj je čamac mogao izvesti izviđanje, patroliranje i bombardiranje. M-9 je postao prvi leteći čamac na svijetu opremljen radio stanicom i automatskim topom od 37 mm. Pokazalo se da je avion pouzdan u radu, upravljiv i lak za let. 17. rujna 1916. poručnik Ya. I. Nagursky izveo je dvije petlje Nesterov na M-9. Let je registrovan kao svetski rekord. U isto vrijeme na brodu je bio i jedan putnik. O jednostavnosti i visokim akrobatskim kvalitetama M-9 svjedoči činjenica da je na njoj letio i A. Prokofiev-Seversky, koji je umjesto lijeve noge imao protezu. Stoga ne čudi što su saveznici u Antanti odmah nakon što su dobili crteže hidroaviona M-9 od ruske vlade pokrenuli njegovu proizvodnju. Godine 1916., za doprinos ruskom vazduhoplovstvu, D. P. Grigorovič je odlikovan ordenom Svetog Vladimira IV stepena sa motom: "Benefit. Honor. Glory."
Leteći čamac M-9
Nakon puštanja M-9, D. P. Grigorovich u tvornici u Shchetininu stvara brodove M-11, M-12, M-16, "Hidroavion posebne namjene" (GASN) i "Morska krstarica" (MK-1). Mnoge od ovih mašina bile su originalne i bile su prve predstavnice svoje klase u svijetu.
M-11 postao je prvi lovac na hidroavionu na svijetu. Bio je to vrlo mali leteći čamac opremljen motorom od 100 konjskih snaga. Za zaštitu pilota i glavnih jedinica, Grigorovich je upotrijebio oklop sa čeličnim limovima od 4-6 mm. Prva kopija izgrađena je u julu 1916. godine, a proizveden je ukupno 61 avion. Napravljen je i leteći čamac M-12, koji je bio dvosjed verzija M-11. Smještaj drugog člana posade izvršen je otkazivanjem rezervacije. Zanimljiva činjenica: ispitivanja M-11 izveo je zapovjednik Aleksandar Prokofjev-Seversky, koji je kasnije otišao u Sjedinjene Države i tamo osnovao kompaniju Seversky (poznatiju kao Republika).
Lovački hidroavion M-11
Nažalost, motor na mlaznom lovcu bio je male snage, što je zajedno s dodatnom masom oklopa učinilo lovac neučinkovitim do 1917. godine. Evo crtica iz izvještaja o testu njemačkog lovca "Albatross": "Lovac Shchetinin M-11 s motorom Monosupap ima vrlo beznačajnu prednost u brzini, koja mu ne daje mogućnost slobodnog manevriranja, zbog koji je napad već značajno ograničen …"
GASN je bio prvi svjetski torpedni bombarder hidroavion. Bio je to prilično veliki plutajući dvokrilni avion opremljen s dva motora od 220 KS. (prvobitno je planirano korištenje motora od 300 KS). Ovaj avion je bio namijenjen torpednim napadima. Zbog čega je bio naoružan s dva torpeda od 450 kilograma ovješena ispod trupa. Pomorsko odjeljenje visoko je cijenilo potrebu da se u floti ima avion sa torpedom. To je dovelo do činjenice da je čak i u fazi projektiranja tvornica u Shchetininu dobila nalog za proizvodnju 10 serijskih letećih čamaca. Valja napomenuti da su torpedni bombarderi bilo kojeg tipa u to vrijeme pripadali modelima najveće tajnosti, pa je slovo dodijeljeno GASN - Tip K. Tijekom ispitivanja uočena je dobra plovidbenost broda: stanje nije imalo utjecaja. Kvaliteta vode ovog aparata i njegova upravljivost pokazali su se izvrsnima … Ako na nizbrdici nacrtate dvije linije plovaka, tada ih pomoću motora možete točno doseći čak i uz bočni vjetar. Međutim, zbog političkih događaja 1917. godine razvoj čamca je obustavljen.
Torpedni bombarder GACH
Reference:
1. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2010. br. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2012. br. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2012. br. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Avioni DP Grigorovich // Tehnika i nauka. 1984. br. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovičevi avioni // Vazduhoplovstvo i kosmonautika. 2013. br. 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovičevi avioni // Vazduhoplovstvo i kosmonautika. 2014. broj 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Najtajniji lovac // Avijacija i kosmonautika. 2014. br. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hidroavioni i ekranoplanovi Rusije 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Avioni zemlje Sovjeta. 1917-1970 Moskva: DOSAAF SSSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Povijest zrakoplovnih konstrukcija u SSSR-u do 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Avioni Prvog svjetskog rata: zemlje Antante. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
