Vojska je neprestano nastojala postići sve veće letne karakteristike aviona. Glavni način za postizanje uspjeha u ovom smjeru je razvoj i upotreba avionskih elektrana veće snage. Kako bi pojednostavili razvoj i smanjili vrijeme projektiranja i proizvodnje, dizajneri i proizvođači avionskih motora oslanjaju se na prethodno razvijene i provjerene dizajne. Ovaj pristup je također korišten pri stvaranju motora Jumo-213, za koji je njegov prethodnik Jumo-211 korišten kao polazna baza. Dimenzije motora i V-raspored 12 cilindara nisu se promijenili. Radna zapremina ostala je ista - 35 litara. Poboljšanja povezana s povećanjem mogućih toplinskih, kinematičkih i mehaničkih opterećenja dijelova motora, povećanjem maksimalne brzine, razvojem superpunjača većih performansi i nekim drugim poboljšanjima omogućila su povećanje snage motora Jumo-213 za 25% u poređenju sa Jumo-211.
Jumo-211
Opće smjernice za razvoj motora Jumo-213 dao je dr. Lichte. Dr. Lichte je vodio razvoj motora i njegovo poboljšanje do potrebnog nivoa pouzdanosti, kao i organizaciju serijske proizvodnje nakon što je primio prvu verziju "A" spremnu za serijsku proizvodnju. Rukovodilac projekta dr. Lichte rekao je: "Prvobitno je Jumo-213 bio dizajniran za postizanje maksimalnog mehaničkog i toplinskog naprezanja i predstavljao je najvišu fazu u razvoju četverotaktnih motora s unutrašnjim sagorijevanjem koji su radili na Ottovom ciklusu." Ova izjava motor karakteriše kao veoma značajno dostignuće u oblasti izgradnje avionskih motora. Prva predprodukcijska verzija motora razvijala je 1750 KS pri 3250 o / min sredinom 1942. godine. (1285 kW). Ova brojka je bila 30% veća od snage serijski proizvedenog motora Jumo-211F, koji se tada proizvodio. U isto vrijeme, u usporedbi s Jumo-211F, novi motor imao je manju specifičnu potrošnju goriva. Nisu sačuvani dokumenti o ranijim ispitivanjima motora Jumo-213.
Prve ideje za razvoj avionskog motora zapremine 35 litara s povećanom snagom pojavile su se u jesen 1936. - u zimu 1937. godine, nakon početka ispitivanja motora Jumo -211. Planirano je da se testiranje Jumo-213 počne u proljeće 1938. godine, nakon projektiranja, usavršavanja i montaže prvih prototipova. U dokumentu RLM od 21. juna 1939. navodi se da je testiranje prototipa motora Jumo-213 počelo u avgustu 1938. godine. U drugom dokumentu od 4. novembra 1939., sastavljenom nakon sastanka predstavnika Jumo-a i RLM-a, izvještava se da je tokom ispitivanja ovog motora na ispitnim klupama (izvršenih tokom godine) Jumo-213 uspio razviti snaga 1500 KS. Ova brojka nije premašila snagu prototipova Jumo-211, međutim, kao što je već naznačeno, potrošnja goriva bila je manja od potrošnje prethodnika, iako nešto niža od očekivane. S tim u vezi, bilo je potrebno izmijeniti proces izmjene plina i sisteme ubrizgavanja goriva.
Jumo-213
Iz navedenog proizlazi da su benzinski testovi motora Jumo-213 prošli s problemima, a za otklanjanje nastalih problema potrebno je dosta vremena, koje je u ratnim godinama jako nedostajalo. Međutim, u siječnju 1940., unatoč problemima, Ju-52 je bio pripremljen za letne probe Jumo-213, koji ima smanjenu snagu. Na temelju rezultata ovih testova sastavljen je detaljan izvještaj o motoru. Planirano je proizvesti 30 motora serije 0 Jumo-213 nula. U praksi, optimistični planovi za motor nisu se mogli tako brzo implementirati u praksi, jer su se tijekom benč testova pojavili novi problemi za čije je otklanjanje bilo potrebno vrijeme. Kao što je gore spomenuto, u načelu se Jumo-213 nije mnogo razlikovao od svog prethodnika, Jumo-211. To se uglavnom odnosilo na blok motora i raspored cilindara. U skladu sa zahtjevima za povećanje snage i iskustvom stečenim tokom rada, prototip je dobio neka poboljšanja u pogledu dizajna i rada. Novi razvoj i velike promjene korištene u motoru Jumo-213 bile su:
Vodeno hlađene glave cilindara; podešavanje mehanizma za distribuciju plina; za svaki cilindar 1 izlazni i 2 ulazna ventila; ubrizgavanje posebnih smjesa koje omogućuju dodatno hlađenje cilindara i uklanjanje topline iz njih.
Bregasto vratilo novog tipa, koje je podržalo 7 glavnih časopisa; protuutezi na oba kraja bregastog vratila; kuglični ležajevi; dodatno vratilo za oduzimanje energije pumpi za gorivo.
Nova vrsta radilice sa 7 glavnih zubaca i jednim dodatnim sprijeda za remenicu koja ispunjava zahtjeve za postizanje maksimalnih okretaja u minuti; prijenos snage za pogon mehanizama na stražnjoj strani radilice; protuutezi; sprijeda - reduktor elise.
Propeler sa podesivim korakom sa sistemom podmazivanja pod pritiskom kroz šuplju osovinu; u prednjem dijelu bloka motora postoje posebni ležajevi koji preuzimaju aksijalna i radijalna opterećenja te stražnja remenica.
Upotreba visoko nadmorskih ventilatora DVL u jednostupanjskom i dvostupanjskom dizajnu s dvije i tri brzine, kao i podesivi položaj lopatica na ulazu u ventilator; povećanje pritiska naboja za 50% na različitim visinama (do 10 km).
Sistem za ubrizgavanje goriva napravljen u obliku dvostruke pumpe koja napaja gorivo iz rezervoara; pumpa za gorivo visokog pritiska; spiralni zračni filter; senzor za mjerenje potrošnje goriva; upotreba mlaznica pumpe za gorivo visokog pritiska; mogućnost korištenja običnog zrakoplovnog benzina B4 (oktanski broj 87) ili poseban deficit za Njemačku C2 (dobijen destilacijom ulja) i sintetički C3 s oktanskim brojem 95-100.
Dvokružni sistem hlađenja pod pritiskom (maksimalna radna temperatura rashladne tečnosti 120 ° C).
Sistem podmazivanja pod pritiskom koji koristi više zupčanih pumpi koje napajaju i uzimaju motorno ulje; centrifugalni filter za ulje; glavni i dodatni tokovi nafte; radijator za ulje; izmjena topline sa rashladnim sistemom.
Jumo 211
"Commandoheret" - mehanički "računar" koji je regulirao neke parametre elektrane; pilotom je upravljao dovod goriva; brzina motora, brzina ventilatora, pritisak pojačanja, paljenje mješavine zraka i goriva u cilindrima i kut propelera su automatski prilagođeni.
U toku rata povećanje snage elektrane postignuto je povećanjem maksimalne brzine motora, povećanjem njegove radne zapremine, povećanjem pritiska potiskivanja, kao i zbog savršenijeg unutrašnjeg ili vanjskog hlađenja. Za poboljšanje unutrašnjeg hlađenja korišten je sistem MW-50.
Sve ove inovacije temeljile su se na visokim parametrima različitih procesa motora i omogućile su postizanje visokih performansi motora Jumo-213. Tako je bliže kraju Drugog svjetskog rata dobiven još jedan klipni avionski motor, sasvim savršen za to vrijeme. Međutim, prije nego što ga je bilo moguće donijeti, trebalo je određeno vrijeme, a datum početka masovne proizvodnje nekoliko je puta odgađan za kasniji datum. Direktor proizvodnje motora Jumo Cambeis svaki put je za RLM objašnjavao razloge odgode početka proizvodnje. Nakon 7 uspješnih 100-satnih testova motora JUMO i RLM u listopadu 1942., konačno su dobili priliku započeti masovnu proizvodnju. U tu svrhu, pod vodstvom dr. Lichtea, u Dessauu je bila organizirana "velika trupa Jumo-213", koja je mnogo tjedana radila na takvim testovima danonoćno. Međutim, tijekom probnih letova lovaca Fw-190 opremljenih Jumo-213 pojavile su se snažne vibracije motora koje su se prenijele na tijelo aviona i spriječile pilota da promatra instrumente i koristi pogled na oružje na brodu. Vibracije su u početku bile zanemarive, ali su se zatim, tokom ispitivanja, kada je sva oprema ugrađena u motorni prostor, vibracije Jumo-213 značajno povećale. Nakon dugih ispitivanja tijekom brojnih letova i nekih izmjena u ljeto 1943., bilo je moguće smanjiti vibracije na vrijednost koja je omogućila upotrebu motora u avionima. Za to je napravljena nova radilica. To je opet zahtijevalo vrijeme, pa je tek u listopadu 1943. bilo moguće započeti masovnu proizvodnju motora Jumo-213. Proizvodnja motora bila je prilično spora: do kraja 1942. proizvedena su samo 74 motora. Tokom 1943. mjesečna proizvodnja je često bila 1-2 motora. I samo u januaru 1944. proizvedeno je 100 motora. Već u ožujku je broj proizvedenih motora premašio 500 jedinica.
Maksimalni obim proizvodnje postignut je u februaru 1945. - 994 jedinice. Motor je bio opremljen posebnim motorom Bediensgerät (MBG) koji je razvio Junkers - analog BMW -a Kommandogerät, koji je uvelike pojednostavio podešavanje parametara motora ovisno o načinu rada i visini leta aviona. Motor je u startu razvijao oko 3250 o / min. Za vrijeme uspona i u borbenom načinu rada, brzina je bila 3000 o / min. Ekonomičan način rada - 2100-2700 o / min. Maksimalna brzina polijetanja naprednije verzije avionskog motora - Jumo -213J - bila je 3700 o / min. Način penjanja i borbe - 3400 o / min, ekonomični način rada - 3000 o / min. Dugo vrijeme provedeno na razvoju i organizaciji serijske proizvodnje (7 godina!) Motora Jumo-213 i katastrofalna nestašica materijala potrebnih za to nisu omogućili na kraju rata proizvodnju ovog motora u značajnim količinama. Osim toga, nije bilo moguće poboljšati naprednije verzije motora Jumo-213. Nepovoljan razvoj događaja za Njemačku sve je više zahtijevao lovce opremljene snažnim motorima, koji su bili zasnovani na jednoj verziji.
Glavne modifikacije i projekti motora Jumo-213:
Jumo-213A
Modifikacija motora Jumo-213, namijenjena za ugradnju u bombardere. Jumo-213A nije imao mogućnost instaliranja automatskog topa u nagib. Predprodukcijska serija modifikacije Jumo-213 A objavljena je 1942. Velika proizvodnja započela je u kolovozu 1944. Snaga pri polijetanju iznosila je 1750 konjskih snaga (1285 kW), nadmorska visina je bila 5500 m. Kompresor je bio dvostepeni, jednostepeni. Kada je motor bio opremljen sistemom MW-50, motor je mogao razviti snagu od 2.100 KS. (1540 kW) 10 minuta. Nakon toga, motor bi trebao raditi u normalnom načinu rada najmanje pet minuta. Ako je sistem MW-50 uključen, pritisak pojačanja se povećava za 0,28 atmosfere. Na nadmorskoj visini od 5000 m, snaga koju je razvio motor bila je 1900 KS. (1395 kW). Pretpostavljalo se da će se ova modifikacija instalirati na bombardere Ju-88 i Ju-188.
Jumo-213 AG
Varijacija motora Jumo-213A, opremljena učinkovitijim kompresorom. Snaga uzlijetanja motora Jumo-213 AG iznosi 1900 KS. (1400 kW). Ovaj motor je ugrađen u lovce serije D-9 FW-190. Sustav MW-50 omogućio je povećanje snage motora na 2240 KS. na 10 minuta. Istovremeno, nadmorska visina se smanjila na 4750 m sa 5500 m. Sa sistemom GM-1 na nadmorskoj visini od 10.000 m, FW-190 serija D-9 razvila je brzinu od 700 km / h. To je avionu omogućilo uspješno uništavanje neprijateljskih visinskih lovaca. Ova brzina je premašila brzinu FW-190 D-11 opremljenu Jumo-213 F motorom na visokoj nadmorskoj visini bez upotrebe sistema GM-1. Istina, postojao je i značajan nedostatak-105 kg smjese za GM-1, smješteno na brodu, osiguralo je samo 15-17 minuta leta. Jumo-213AG za lovce FW-190 D-9 u tvornice za montažu aviona isporučen je zajedno s propelerom Junkers VS 111, radijatorom s oklopom, okvirom motora, mlaznim ispušnim cijevima, regulatorom temperature rashladne tekućine, distribucijskim uređajem koji se koristio za dovoditi topli zrak za grijanje u naoružanje na brodu, kao i senzore za mjerenje temperature i nadmorske visine. Dvomotorna verzija imala je neke razlike u odnosu na motor planiran za jednomotorne lovce. Ova je opcija izvedena kao "jedna elektrana" i bila je zamjenjiva s elektranom DB-603, koja je imala nešto veće ukupne dimenzije, ali približno iste težine. Motor Jumo-213 AG dodatno je opremljen sistemom za usisavanje toplog zraka koji se koristi za zagrijavanje krila i kokpita, kao i generatorom od 3000 vati.
Jumo-213 B
Posebna modifikacija s većim omjerom kompresije. Snaga uzlijetanja ovog motora bila je 2000 KS. (1470 kW). Jumo-213 B je razvijen za benzin sa oktanskim brojem 95 jedinica. Motor je prošao benč testove, međutim, zbog akutnog nedostatka visokooktanskog avionskog goriva, nije uspostavljena serijska proizvodnja ovog motora.
Jumo-213C
Varijacija motora Jumo-213A. Jumo-213C trebao je opremiti lovce. Postojala je mogućnost ugradnje automatskog topa u slom cilindara. Promijenjen je sistem za podešavanje kuta lopatica propelera. Motor je imao prirubnicu na koju je bio pričvršćen automatski top. Serijska proizvodnja započela je u rujnu 1944.
Jumo-213E
Ova modifikacija je prvobitno bila motor Jumo-213A / C, koji je radio na benzinu sa oktanskim brojem 95. Nadmorska visina ovog motora je 9800 m. Dvostepeni trostepeni kompresor sa ugrađenim hladnjakom za punjenje. Varijanta Jumo-213E1, koja je radila na benzinu B4 (oktanski broj 87), razvila je snagu pri polijetanju od 1750 KS. (1285 kW). U početku se planiralo uspostaviti masovnu proizvodnju snažnije verzije Jumo-213E0 sa snagom polijetanja od 1870 KS. (1375 kW.), Za čiji je rad korišten benzin C3 (oktanski broj 95). U budućnosti su programeri očekivali povećanje snage pri polijetanju na 2000 KS. (1470 kW). Međutim, sredinom 1943. godine obim proizvodnje C3 benzina nije u potpunosti zadovoljio potrebe Luftwaffea, pa je odlučeno da se razvije i uspostavi masovna proizvodnja Jumo-213E1 s nešto manjom snagom. Za varijantu E1 potreban je benzin B4 (oktanski broj 87), proizveden u velikim količinama. Sistem MW-50, kada se koristi na visinama ispod predviđenog, povećao je snagu motora Jumo-213 E1 za 300 KS. U ovom slučaju, protok smjese voda-metanol bio je 150 litara na sat. Trajanje rada u ovom načinu rada nije bilo više od 10 minuta, nakon čega je slijedilo gašenje sistema na najmanje 5 minuta. Na nadmorskim visinama iznad dizajna, upotreba sistema GM-1 omogućila je kratkoročno povećanje snage od 400 KS. Smjesa koju isporučuje sistem GM-1, ovisno o načinu rada, mogla bi se trošiti brzinom od 60, 100 ili 150 grama u sekundi.
Jumo-213EV
Varijanta motora Jumo-213E sa većom snagom pri polijetanju-1900 KS. (1400 kW). Povećanje snage postignuto je korištenjem efikasnijeg punjača dizajniranog za visoke performanse na malim visinama. Izvršena su benč ispitivanja motora. Početkom 1945. izvršene su pripreme za serijsku proizvodnju modifikacije Jumo-213E. Nadmorska visina ove opcije bila je 9000 m naspram 9800 m za Jumo-213E1.
Jumo-213F
Ova modifikacija je bila motor Jumo-213E bez hlađenja punjenja zraka. Njegove funkcije obavljao je sistem za ubrizgavanje mješavine vode i metanola (MW-50). Ovaj motor razvio je prizemnu snagu do 2120 KS. (1560 kW). Visina motora Jumo-213 F je 9500 m. Ova verzija je pripremljena za serijsku proizvodnju 1945. godine. Otprilike deset pretproizvodnih motora poslano je u pogone za sklapanje aviona Focke-Wulf. Korišteni su u lovcima Fw-190 D-11 koji su sudjelovali u bitkama. Mali broj lovaca Fw-190 D-11 isporučenih trupama nije imao ozbiljniji utjecaj na neprijatelja, iako su se mašine uspjele dobro dokazati.
Jumo-213J
Ova modifikacija je značajno redizajnirana verzija motora na velikoj nadmorskoj visini. U ovom motoru promjer cilindra povećan je na 155 milimetara, u usporedbi sa 150 milimetara u originalnoj verziji. Sačuvan je hod klipa - 165 milimetara. Radna zapremina motora povećana je na 37, 36 litara. Također je povećana maksimalna brzina motora, koja je sada iznosila 3700 o / min. Svaka nova glava cilindra dobila je 4 ventila umjesto 3. Osim toga, motor je bio opremljen efikasnijim kompresorom i naprednijim sistemom hlađenja. Do kraja rata motor je finaliziran i vrlo žurno počeo s testiranjem na štandu u nedostatku potrebnog kompresora, kao i niza drugih jedinica. Nije bilo moguće izvesti cijeli ciklus benč testova. Snaga uzlijetanja trebala je biti 2250 KS. (1655 kW). Sistem MW-50 povećao je snagu na 2.600 KS. (1910 kW). Izuzetno visoki parametri rada motora ograničili su vijek trajanja od samo 40-50 sati, što je omogućilo upotrebu motora Jumo-213J uglavnom na lovcima. Nadmorska visina ove modifikacije bila je 11000 m.
Jumo-213S
Ovaj motor razvijen je posebno za Istočni front, gdje su se glavne zračne bitke vodile na visinama ispod prosjeka. Snaga uzlijetanja motora bila je 2400 KS. Nadmorska visina - 4500 metara. Radovi na Jumo-213S bili su blizu završetka do kraja rata, jer je bio prilično jednostavan za izvođenje.
Jumo-213T
Ova modifikacija je bila motor na velikoj nadmorskoj visini opremljen turbopunjačem (ATL). Na nivou tla, snaga motora Jumo -213T morala je biti jednaka snazi opcija A, C ili E - 1750 KS. (1285 kW). Projektna snaga na 11.400 m trebala je iznositi 1.600 KS. (1160 kW).
Sve gore navedene modifikacije motora Jumo-213 paralelno su razvijane posljednjih godina i mjeseci Drugog svjetskog rata. Nedostatak potrebnog materijala i stalno rastuće bombardiranje saveznika značajno su usporili napredak rada. Na kraju rata nisu testirani svi projekti, međutim, proizvedeni su i korišteni brojni motori serije Jumo-213. Na primjer, brojne modifikacije motora Jumo-213 na visokim nadmorskim visinama (E i EB) sastavljene su krajem 1944.-početkom 1945. godine. Desetak predprodukcijskih uzoraka modifikacije F prebačeno je u pogone za montažu aviona.
Glavni cilj rada na ovoj vrsti motora bio je dobijanje elektrana malih dimenzija i težine. Prelazak sa proizvodnje motora Jumo-211 na Jumo-213, koji je u svakom pogledu bio napredniji, bio je veliki izazov. U početku je snaga raznih opcija motora bila bliska snazi prvog serijskog Jumo-213A, dok se nadmorska visina povećavala, kao i snaga razvijena na velikim nadmorskim visinama. Posljednja mala verzija Jumo-213EB imala je malo povećanu snagu pri polijetanju. Međutim, do 1943. godine snaga motora je iznosila 2000 KS. nije bilo dovoljno za suočavanje sa zapadnim saveznicima, koji imaju na raspolaganju velike resurse i već su započeli proizvodnju u sve većim količinama naprednih klipnih avionskih motora, čija je snaga na širokom rasponu nadmorskih visina bila veća od 2000-2200 KS.
RLM je u velikoj žurbi pokušao pronaći izlaz iz ove izuzetno teške situacije. Neki ranije napušteni projekti i studije pokušali su oživjeti. Učinjeni su pokušaji da se okupe već labavi ili masovno proizvedeni motori, te da se intenzivnije istraži područje turboreaktivnih motora.
Jumo-213 AG
Značajno povećanje snage u odnosu na prethodno razvijene modifikacije trebalo je postići na modifikaciji Jumo-213J. Ova verzija motora Jumo-213 bila je novi tip avionskog motora s nadmorskom visinom od 11.000 m. Temeljne promjene u dizajnu povezane s ovom izmjenom omogućile su postizanje veće radne zapremine i povećanje maksimalne brzine. Razvoj novog kompresora od zaposlenih u Jumu zahtijevao je znatne napore i korištenje dosadašnjeg iskustva u razvoju klipnih avionskih motora. Da su programeri imali vremena potrebno za razvoj ove modifikacije, moglo bi se očekivati da će Jumo-213J imati najnapredniji klipni avionski motor u smislu niza osnovnih parametara. Teška situacija njemačke industrije i izuzetno kratko vrijeme na raspolaganju programerima motora nije omogućilo pravovremenu organizaciju proizvodnje ovog motora, kao ni temeljito testiranje takvih motora neophodnih Luftwaffeu. Prve proizvodne verzije motora Jumo-213 razvijale su maksimalnih 3250 o / min. Ovaj pokazatelj je bio vrlo visok, kao i pridružena prosječna brzina klipa od 17,9 m / s, što je bilo maksimalno ako uzmemo u obzir tada proizvedene klipne avionske motore. Jumo-213J sa svojih 3700 o / min i prosječnom brzinom klipa od 20, 35 m / s premašio je ove već visoke parametre.
Prosječna brzina klipa najnaprednijih avionskih motora na svijetu u to vrijeme rijetko je prelazila 15-16 m / s. Već s tim pokazateljima počela su se osjećati velika dinamička i kinematička opterećenja radilice motora. Dinamička opterećenja na klipnjačama i klipovima, ubrzanja ventila i velika opterećenja na ležajevima i glavnim zupcima bila su gotovo 2 puta veća od opterećenja prethodno proizvedenih motora. Dobivena opterećenja dovela su do povećanih vibracija i povećanog trošenja, što je bilo iznad prosjeka za slične motore aviona. Bez sumnje, ovo je stvorilo mnoge probleme u dizajnu i proizvodnji i dovelo do značajnog smanjenja vijeka trajanja motora tokom rada. Smanjivanje vijeka trajanja modifikacije Jumo-213J, namijenjene lovcima, na 40-50 sati u situaciji koja se razvila u drugoj polovici rata, kada je u pitanju bilo sve što je bilo na raspolaganju proizvođačima aviona. Do takvog smanjenja resursa motora zbog dobivanja karakteristika velikih snaga u civilnom zrakoplovstvu jednostavno nije moglo doći.
Nisu sačuvani podaci o napretku benč testova motora Jumo-213J. Prema podacima kompanije Jumo (prilično oskudne), samo 14. marta 1945. godine 6 motora Jumo-213E prebačeno je u odgovarajuće odjeljenje kompanije radi preinake u Jumo-213J. Prvi redizajnirani model, označen Jumo-213JV1, ponovno je korišten za benč testove. Tijekom ispitivanja otkriveno je povećano trošenje brtvi ventila i sjedišta ventila. Više o napretku daljnjih radova na motoru Jumo-213J nije poznato. U tom smislu nije moguće dati potpunu ocjenu rada na ovom motoru.
Isto se može reći i za sistem za hlađenje kompresora i punjenja zraka dizajniran posebno za Jumo-213J, a nema podataka o performansama izmjenjivača topline i ventilatora. Radijalni duvači koji su se koristili u avionskim motorima također su imali određene poteškoće povezane s mehaničkim ograničenjima uzrokovanim velikom kutnom brzinom do 400 m / s. Ova vrijednost je bila ograničavajuća i nije ju bilo moguće premašiti. Novi dvostupanjski kompresor motora Jumo-213J, koji je imao promjenjiv kapacitet ovisno o stupnju i trebao je imati veći kapacitet od svih prethodno korištenih, još je trebalo dovršiti (za to će najvjerojatnije biti potrebno i dosta vrijeme), a bilo je nemoguće dobiti ga u najkraćem mogućem roku. To nije omogućilo da se odmah dobiju visoke karakteristike cijele elektrane. Osim toga, bilo je potrebno povećati efikasnost sistema hlađenja motora za 30%.
Prethodno iskustvo pokazalo je da je ponovno hlađenje-rekuperacija po principu zrak-zrak već bilo neučinkovito u Jumo-211. S tim u vezi, u motoru Jumo-213E izmjena topline nije korištena uz pomoć zraka, već zahvaljujući sistemu hlađenja samog motora.
Zbog veće efikasnosti, sistem hlađenja zasnovan na principu rekuperacije vazduh-tečnost mogao bi se smanjiti, imati manje gubitke pritiska, a takođe nije stvorio dodatni otpor dolaznom toku vazduha. U naprednijem modelu motora na velikoj nadmorskoj visini Jumo-213F, vanjsko hlađenje zraka koje dovodi ventilator zamijenjeno je drugačijim principom hlađenja prisilnog zraka. Princip hlađenja zasnivao se na unutrašnjem hlađenju zahvaljujući sistemu ubrizgavanja vode / metanola MW-50, u kojem je mješavina alkohola i vode koja se dovodi u cilindre motora sadržavala 50% ovih komponenti. Kada je smjesa isparila u cilindrima motora, motor se ohladio bez ponovnog punjenja. Za motor Jumo-213J navodno je odlučeno da koristi isti princip hlađenja.
Jedini preživjeli lovac Focke-Wulf Fw-190 D-13 sa visokim motorom Jumo-213 F
Razvoj novih elektrana veće snage bio je povezan s pojavom sve većih problema. Istovremeno, broj osnovnih parametara nije se mogao premašiti. Ovo je značajno produžilo vrijeme za dovođenje elektrana na prihvatljiv nivo pouzdanosti. Istovremeno, motor Jumo-213 pokazao je da su se principi rada klipnih avionskih motora jako približili granici, čije je prekoračenje postalo izuzetno opasno. Postizanje graničnih vrijednosti nekih parametara negativno je utjecalo na vrijeme dolaska elektrana, razvoj njihove masovne proizvodnje, održavanja i popravaka.
Na primjeru Jumo-213 može se vidjeti da se situacija s razvojem klipnih motora i principom njihovog rada, bez obzira na uvjete povezane s aktivnim neprijateljstvima, približila granici iza koje se dalje poboljšavaju karakteristike klipnih motora na nivou razvoja koji je postojao u to vrijeme više nije bio moguć.
1943-1945, motor Jumo-213 često je bio instaliran na velikom broju njemačkih borbenih aviona kako bi se poboljšale njihove taktičke i tehničke karakteristike kao zamjena za motor Jumo-211: Ta-152, Ta-154, Fw-190D, Ju-88G, Ju-188, Ju-388, Me-309, He-111H, He-219. Nedostatak proizvodnje motora Jumo-213 uticao je na obim proizvodnje većine ovih aviona: oni nisu bili naročito veliki. U ljeto 1943. godine, kada je motor Jumo-213 već doveden na potreban nivo pouzdanosti, uloženi su svi napori u organizaciju njihove serijske proizvodnje u najvećoj mogućoj količini. Razlog za to bio je što su borbe na nebu u Njemačkoj bile sve oštrije. Upotreba lovaca Ta-152 i Fw-190D, opremljenih motorima Jumo-213, omogućila bi u određenoj mjeri braniti sve veću kvalitativnu i kvantitativnu superiornost savezničkih zračnih snaga nad Luftwaffeom.
Motori Jumo-213 postupno su počeli zamjenjivati zračno hlađene motore BMW-801 instalirane na lovcima Fw-190, koji su imali velike dimenzije i težinu. Motor Jumo-213 u pogonima za proizvodnju motora Jumo u smislu serijske proizvodnje zasjenio je obećavajuće redne 24-cilindrične motore Jumo-222, koji su imali još veću snagu. Razlozi za to bili su dugi razvoj motora Jumo-222 (sredina 1942.), kao i nedostatak slobodnih proizvodnih pogona i opreme za što bržu organizaciju serijske proizvodnje Jumo-222. Za proizvodnju motora Jumo-213 bilo je moguće upotrijebiti dio opreme i alata koji su korišteni za proizvodnju motora Jumo-211.
Kao što je ranije napomenuto, Jumo je uložio ogromne napore da poveća proizvodnju Jumo-213. U gradu Magdeburgu u preduzeću za proizvodnju motora instalirana je automatska linija za proizvodnju glava cilindara za motore Jumo-213. Za obradu jednog cilindra nije bilo potrebno više od 2 minute. Ova jedinica je tokom dana obradila oko 600 glava cilindara. Racionalizacija je prošla i proizvodnja ostalih dijelova motora: ventila, radilice i drugih. Jumovi ispitni stolovi nastavili su raditi non -stop, uprkos smanjenju vremena testiranja motora. Prema Jumo dokumentima, proizvedeno je ukupno 9163 motora Jumo-213 različitih modifikacija.
Neznatni obim proizvodnje Jumo-213 nije posljedica samo gore navedenih razloga, već i potrebe da se obrati pažnja na razvoj i organizaciju serijske proizvodnje mlaznog motora Jumo-004. Radovi na ovom motoru, prijeko potrebnom Luftwaffeu, obavljani su u Dessauu.
Modifikacija E motora Jumo-213 postala je vrhunac razvoja njemačke avionske zgrade. Međutim, pored različitih varijanti Jumo-213, postojali su i mnogi planovi kompanije Jumo, koji su bili povezani s pokušajima razvoja snažnijih motora zasnovanih na njoj. Iz pregovora između predstavnika RLM-a i kompanije Jumo 10. i 11. novembra 1938. proizlazi da su već u to vrijeme postojali planovi za proizvodnju eksperimentalne serije motora Jumo-212. Jumo-212 su bili motori Jumo-213 upareni i ujedinjeni zajedničkim reduktorom. Ova elektrana smatrana je jednom od mogućnosti za opremanje teškog bombardera He-177. Još jedan novi motor bio je motor Jumo-214, koji je kasnije postao Jumo-213C. U olupine ovog motora mogao bi se postaviti automatski top. Jumo-215-dvostruki Jumo-214 koji je, poput motora Jumo-212, imao zajednički mjenjač za 2 motora. Razvoj Jumo-215 počeo je nakon što je motor Jumo-212 uspješno prošao test na stolu. Nakon završetka Drugog svjetskog rata, radovi na Jumo-212 nastavljeni su u Francuskoj. U isto vrijeme, više nisu radili na Jumo-215.
Pripremljeno na osnovu materijala:
