O ovom avionskom projektu mnogo se pisalo, posebno nakon što je BAE Systems na maketi svog dizajna prikazao maketu na aeromitingu u Farnboroughu. O njemu je izraženo mnogo različitih mišljenja, u mjeri u kojoj se radi o dotjerivanju prozora i gotovo blefu. Čini se, šta se još može reći o ovome?
Na temu britanskog razvoja BAE Systems Tempest, najviše me zanimalo zašto su britanski dizajneri došli do upravo takvih rješenja i šta im daju u taktičkom i tehničkom smislu.
Vazdušno komandno mesto
Ako Britanci, koji jako cijene tradicije, na neki način krše tradiciju, onda u tome ima nečega. Govorimo o virtualnom kokpitu, kada uobičajeni brojni instrumenti, tipke i prekidači nisu instalirani u kokpitu, a svi letovi i taktičke informacije prikazani su na digitalnoj kacigi.
Takav radikalni korak, kao što je fundamentalno odbijanje da se pilotu da mogućnost direktne kontrole aviona, bez učešća računara, i općenito, da se pruži prilika da se "poigra", po mom mišljenju, slijedi vrlo definitivan cilj. Pilot više ne mora biti pilot u svom smislu i držati se za ručku, mora prepustiti upravljanje avionom računaru, a sam se mora koncentrirati na taktičku situaciju i kontrolu bitke.
Ovo je višekomponentni koncept. Tempest sam ima mogućnost upravljanja bespilotnim vozilima. Avion bi, sudeći prema izjavama programera, trebao moći kontrolirati druga bespilotna vozila. Pilot nema pri ruci uobičajene uređaje za upravljanje i upravljanje i sve gleda kroz digitalnu kacigu na kojoj su prikazane sve taktičke informacije. U okviru ovog koncepta, pilot više nije pilot, već zapovjednik, a njegov zadatak je kontrolirati zračne borbe cijele eskadrile bespilotnih letjelica ili posada.
Općenito, virtualni kokpit BAE Systems Tempest zapravo čini zračnim komandnim mjestom.
Britansko zapovjedništvo, koje je iznijelo sličnu ideju, koja je bila osnova za narudžbu razvoja aviona, očito je smatralo da je najbolje kontrolirati zračnu bitku direktno u zraku, naravno uz podršku svih izviđača sredstva i kontinuirani protok različitih informacija. Eskadrila jurišnih aviona ili presretača može se suočiti sa situacijom koja se brzo mijenja kada je potrebno izmijeniti taktiku, obnoviti, preusmjeriti avione s jednog cilja na drugi, udariti u neprijatelja koji se pojavi ili jednostavno prevrnuti i pobjeći na vrijeme. Borbenu dinamiku teško je osjetiti u udaljenom komandnom centru na zemlji, čak i sa svim alatima za vizualizaciju. Da biste riješili takva pitanja, potrebna vam je osoba koja donosi odluke direktno u zraku. Da bi brzo i efikasno donosio taktičke odluke, potreban mu je poseban avion.
Otuda slijedi da zapovjednika treba osloboditi pilotiranja zrakoplovom, a jednostavno mu nisu potrebni nikakvi instrumenti, tipke i prekidači. Ne bi ga trebali odvraćati od njegovih direktnih dužnosti i izazivati iskušenje da se "pohvali".
Dominacija u brzini
Sam virtualni kokpit sugerira da Britanci stvaraju nešto posebno, neobično. I ovo nije razvoj koji bi dostigao nivo američke konstrukcije aviona. Ako je UK imao hitnu potrebu za stvaranjem vlastitih naprednih zrakoplova, tada bi BAE Systems mogao brzo razviti analogni F-22 ili F-35 (BAE Systems je sudjelovao u razvoju ovog tipa) na temelju njegovih komponenti i sklopova, ili jednostavno biste mogli razmjestiti djelomično lokaliziranu proizvodnju u Velikoj Britaniji.
BAE Systems Tempest otkriva jasan utjecaj američkog iskustva, koje se može vidjeti barem u aerodinamičkoj konfiguraciji, vrlo sličnoj F-22. Ali ideje koje su dali Britanci definitivno nisu američke. Oni pokazuju koliko je duboko koncept novog aviona promenjen u poređenju sa već završenim razvojem.
Pravi vrhunac projekta su motori. Rolls-Royce obećava da će napraviti takve motore koji bi mogli ubrzati ovaj zrakoplov težine približno iste kao i F-22 (29,2 tone normalne uzletne težine) do brzine od 4 maha ili čak 5 maha. Da biste to učinili, motor mora biti tri puta snažniji od Pratt & Whitney F119-PW-100.
Ovdje se mora postaviti pitanje: kako će to postići? Naravno, Rolls-Royce govori o ovom projektu vrlo nejasno i neodređeno, nagovještavajući neku posebno naprednu tehnologiju. Ali mislim da u osnovi svakog složenog tehničkog sistema postoji jednostavna fundamentalna ideja, koju su oni razvili i prihvatili.
Šta bi to moglo biti? Ovo teško da je klasičan turbo -mlazni motor. Malo je vjerojatno da su postigli takav stupanj kompresije zraka koji je bio dovoljan za razvoj takvog potiska pri kojem je avion letio brzinom od 4 maha. Zrak nije najbolji oksidacioni agens. Ovdje je rješenje drugačije: primijeniti shemu mlaznog motora na tekućinu s opskrbom oksidacionim sredstvom, na primjer, tekućim kisikom. Ovo odmah daje željeni efekat. Pratt & Whitney F119-PW-100 ima potisak potpalioca od 156 kN, a drevni "kerozin" RD-108 daje potisak od 745,3 kN na nivou mora. To je ono što je koncentrirani oksidator.
Stoga, ako je turboreaktivni motor projektiran tako da se osim zraka može oksidirajuće sredstvo, na primjer, tekući kisik ili dušikov tetroksid, dovoditi u komoru za izgaranje, tada se potisak motora može dramatično povećati do tih granica kada avion ubrzava do 4-5 maha.
Mislim da je to upravo oksidator, jer su Britanci napustili turbo-ramjetne motore kojima je SR-71 bio opremljen. Napajanje oksidanta omogućuje fleksibilno mijenjanje povećanja snage motora, što je vrlo važno za izvođenje manevara velikom brzinom, kao i ubrzanje u bilo kojoj fazi leta i od gotovo bilo koje početne brzine. SR-71, da bi se dosegao ramjet način rada motora, bilo je potrebno postići brzinu od 1,6 Mach.
Naravno, Rolls-Royce se suočava s teškim tehničkim zadatkom kombiniranja turbo-mlaznih i raketnih motora zasnovanih na prvim. Moraju postići ne samo da motor, u principu, može raditi u dva načina rada i istovremeno održavati potrebne radne karakteristike, već i da radi apsolutno pouzdano i lako prelazi iz načina rada u način rada. Kompanija ima reputaciju da će se nositi s ovim zadatkom.
Šta radi? To prvenstveno zrakoplovu daje neranjivost u odnosu na većinu tipova projektila zemlja-zrak i zrak-zrak, koji imaju brzinu od 4-4,5 maha. BAE Systems Tempest se jednostavno može odvojiti od njih ili izbjeći. Čak i s obećavajućim raketama, na primjer, za kompleks S-500, neće biti tako lako doći do njega brzinom od 5 maha. Avioni četvrte generacije neće ga moći sustići niti ga pogoditi raketom.
Velika brzina čini BAE Systems Tempest izvrsnim borcem. Na Mahu 5, drugi avion koji leti na Mahu 1, 8-2, 2 je poput nepokretne mete. BAE Systems Tempest mu se može približiti i pogoditi skoro u bok, vjerovatno bez prilike da se izmakne. Ovom brzinom, britanski lovac može oboriti protivnika odbačenim lijevanim željezom; međutim, vjerovatno je da će se razviti i hiperzvučni projektili zrak-zrak.
Nekoliko eskadrila takvih presretača može prilično lako uništiti vrlo veliku neprijateljsku zračnu flotu, koja se sastoji od 4 i 4+ zrakoplova, i postići potpunu nadmoć u zraku, a zatim gvožđem po tlu rojevima bespilotnih letjelica.
Naravno, projekt neće biti lak. Britanski dizajneri i njihovi partneri morat će riješiti mnoge tehničke izazove. No, ako to uspiju, ako za 10-12 godina dobiju zrakoplov s deklariranim karakteristikama, zapravo će Velika Britanija moći računati na postizanje nadmoći u zraku.
