Brzi razvoj konstrukcije aviona tridesetih godina donio je slavu američkoj firmi Seversky. Osnovao ga je 1928. inženjer i pilot Aleksandar Seversky koji je napustio Rusiju. Firma ovog ruskog emigranta uglavnom se bavila razvojem i proizvodnjom amfibijskih aviona.
Do četrdesetih godina A. Seversky je napustio direktno upravljanje kompanijom. A u ljeto 1939. dobilo je novo ime "Republic Aviation Corporation", ili jednostavnije - "Republic". Amerikanac Alfred Marchev postao je njezin predsjednik. Alexander Kartvelli, talentirani inženjer i takođe ruski emigrant, ostao je potpredsjednik i glavni dizajner. Dugo je radio s Aleksandrom Severskim i sačuvao mnoge ideje i rukopis Severskog u svojim automobilima.
Godine 1940. kompanija je razvila novi lovac P-43 "Lancer", koji je imao maksimalnu brzinu od 570 km / h i imao domet do 1000 km. Međutim, avion više nije ispunjavao zahtjeve američkih zračnih snaga. U to su vrijeme američke korporacije Lockheed, Bell i Curtiss stvorile lovce P-38, P-39, P-40, a imali su znatno veće letne i tehničke karakteristike.
Međutim, među velikim brojem tipova zrakoplova u američkim zračnim snagama nije bilo jednomotornih lovaca velike udaljenosti, velikih visina i velikih brzina u pratnji za zaštitu strateških bombardera dugog dometa. 1940. godine predstavnici američkog ratnog vazduhoplovstva potpisali su ugovor sa firmom u iznosu od 62 miliona dolara za serijsku proizvodnju takvog aviona.
6. maja 1941. godine u vazduh je uzletio eksperimentalni prototip lovca koji je dobio oznaku XP-47B. Letne karakteristike automobila nadmašile su sva očekivanja. U horizontalnom letu ubrzavao je do 657 km / h, što je bilo 50-70 km / h više od svih ostalih lovaca tog vremena, s izuzetkom sovjetskog MiG-3, koji je imao brzinu od 640 km / h.
Avion je bio opremljen najnovijim motorom s turbopunjačem Pratt-Whittney XR-2800-21 (pri maksimalnoj snazi njegova snaga je dosegla 2000 KS). Nijedan borac na svijetu nije imao tako moćan motor u to vrijeme. U to vrijeme turbopunjači su postali Ahilova peta svih brzih automobila. Solidna težina i tehnička nesavršenost ovih uređaja, česti kvarovi poništili su sve prednosti takvih elektrana.
Većina dizajnera nije uspjela riješiti problem pouzdanosti pogona turbopunjača sa užarenim ispušnim plinovima motora, koji je brzo izgorio kroz njegovu turbinu. Ali Kartvelli je pronašao prilično originalno rješenje. Turbopunjač nije postavio na motor, kao što je to uobičajeno, već u krmeni trup. Rastezao je zračne kanale i dugu ispušnu cijev gotovo kroz cijeli trup. To je, naravno, dovelo do značajnog povećanja težine konstrukcije aviona. No turbopunjač, koji je već ohladio ispušne plinove, radio je bez prekida. Uspio je značajno smanjiti duljinu nosa trupa, što je omogućilo donekle poboljšanje pogleda pilota iz pilotske kabine.
Kartvelli je na lovcu koristio i originalni ispušni sistem. Dok je motor radio u nominalnom načinu rada, ispušni plinovi iz svakog cilindra ispuštali su se u jedan razdjelnik i izbacivali kroz dvije podesive mlaznice smještene sa strane u nosu aviona. Kada je pilot trebao povećati snagu elektrane, osim dodavanja goriva, blokirao je i zaklopke mlaznica. U ovom slučaju, užareni ispušni plinovi preusmjeravali su se u turbopunjač, a zatim izlazili u zajedničku mlaznicu koja se nalazila ispod repnog sklopa.
U isto vrijeme riješen je još jedan tehnički problem. Kada se komprimirao u turbopunjaču, zrak je bio prilično vruć i morao se ohladiti prije nego što se ubaci u motor. A sada je cjevovod s vrućim zrakom prošao kroz konvencionalni zračni radijator, koji se također nalazio u krmenom trupu. Zrak potreban za radijator ulazio je kroz prednji ulaz zraka koji se nalazi ispod elektrane. Zatim je prošao kroz dugačak kanal. Hladio je zagrijani zrak koji je prolazio iz turbopunjača do motora u hladnjaku i izlazio kroz dvije ravne mlaznice smještene sa strane trupa u zadnjem dijelu. Određena količina zagrijanog zraka iz turbopunjača također je usmjerena u ravninu krila za zagrijavanje maziva za mitraljeze za vrijeme leta na velikim visinama.
Cartvelli je pokušao poboljšati aerodinamiku novog aviona. Kao početni, poprimili su vanjski oblik, sličan onom borca Lancera. Dobro oblikovan nos trupa, unatoč prilično velikom poprečnom presjeku, pokazao se vrlo aerodinamički savršenim. Nadstrešnica kokpita odlikovala se šiljatim pramcem. Iza njega je prešao u izduženu tanku gargrotu.
Kartvelli je na P-47 instalirao krilo s relativno malom površinom. A ako je za gotovo sve lovce tog vremena specifično opterećenje krila bilo oko 150-200 kg / m2, tada je za P-47 ta vrijednost dosegla 213 kg / m2. Do kraja Drugog svjetskog rata čak se povećao na 260 kg / m2. Kako bi glavni stajni trap postavili u relativno malo krilo, dizajneri su morali na njih montirati posebne uređaje koji smanjuju dužinu stajnog trapa u vrijeme čišćenja.
Međutim, unatoč odličnim visinskim i brzinskim karakteristikama, kao i dobrom naoružanju, lovac P-47 pokazao je nedovoljnu upravljivost. To je prvenstveno posljedica vrlo velike težine strukture letelice i velike zapremine rezervoara za gorivo. Letna težina čak i prototipa dosegla je 5,5 tona (kasnije povećana na 9 tona). To se približilo težini nekih dvomotornih bombardera i bilo je praktički dvostruko veće od većine lovaca tog vremena. Najteže jedinice, poput motora, kompresora, oružja sa municijom, bile su smještene na udaljenosti od centra gravitacije, što je također imalo izuzetno negativan utjecaj na upravljivost lovca.
U proljeće 1942. prva proizvodna vozila s oznakom P-47B za američke zračne snage napustila su radnje tvornice Repablic. U studenom 1942. počeli su ulaziti u borbene jedinice britanskih zračnih snaga.
Pojava "gromova" na frontovima Drugog svjetskog rata omogućila je savezničkoj bombarderskoj avijaciji da se postepeno prebacuje iz noćnih u dnevne prepade na najvažnija industrijska središta nacističke Njemačke.
U zimu 1942. republikanska firma dobila je drugu narudžbu za nabavku lovaca P-47. Stoga je kompanija morala potpuno zaustaviti proizvodnju drugih tipova aviona.
Tokom perioda testiranja i rada P-47, otkrio se jedan vrlo ozbiljan nedostatak. Unatoč velikoj zalihi goriva od 1155 litara, maksimalni domet leta pri brzini od 0,9 od maksimalne je bio oko 730 km. Naravno, takve brzine nisu bile potrebne za pratnju bombardera, a Thunderbolt je preletio do 1500 km u najpovoljnijem načinu rada elektrane. Međutim, u slučaju zračne bitke, gorivo se prebrzo trošilo i nije bilo dovoljno goriva za povratak. To je dovelo do stvaranja nove modifikacije koja je dobila oznaku P-47C. Ovaj "Thunderbolt" mogao je nositi dodatni vanbrodski spremnik zapremine do 750 litara ispod trupa, a dolet mu se odmah povećao na 2000 km. Kako bi se osigurao normalan rad motora duže vrijeme, povećana je zapremina spremnika za ulje.
1942. započela je proizvodnja "gromova" serije S-1. Na ovim strojevima voda se ubrizgavala u radnu smjesu koja je ulazila u cilindre motora. To je omogućilo za kratak period od 5 minuta da poveća svoju snagu za 300 KS. Ovaj način rada elektrane nazvan je hitan. Povećanjem snage elektrane zrakoplovi R-47 serije S-1-S-5, unatoč povećanju letne težine na 6776 kg, mogli su letjeti brzinama do 697 km / h na nadmorskoj visini od 9000 m.
Zbog postavljanja rezervoara za vodu od 57 litara, dužina trupa im se povećala za 20 cm. Od 1943. godine počela je proizvodnja aviona P-47D, najmasovnije verzije lovca P-47. U pravilu su bili opremljeni parom dodatnih držača za krilce. Mogli su objesiti dva rezervoara za gorivo zapremine 568 litara. Ukupna zaliha goriva dosegla je 2574 litara. Domet leta dosegao je - 3000 km.
Zračnim snagama SAD -a bile su prijeko potrebne takve letjelice: eskadrile "letećih tvrđava" nastavile su trpjeti velike gubitke od njemačkih presretača. Stoga je 1943. američka vlada prebacila još jednu državnu tvornicu u Evansvilleu, Indiana, na republikansku kompaniju.
Kodnog naziva P-47G, "Thunderbolts" je takođe proizvodila avionska kompanija Curtiss-Wright u svom pogonu u Buffalu, New York. Oznakama ovih mašina dodana su slova CU (prva dva slova naziva kompanije). Borci proizvedeni u tvornicama republikanske kompanije (u gradovima Farmingdale i Evansville) dodatno su primili slova RE i RA u oznaci.
1944. godine jedan od lovaca P-47D-10RE s motorom R-2800-63 testiran je u SSSR-u. Dizajn lovca temeljito je proučavan u Zavodu za novu tehnologiju TsAGI -ja. Piloti LII -a i Instituta za istraživanje zračnih snaga proveli su ispitivanja Thunderbolta u zraku, poboljšali njegove letne performanse, koje su se, kako je to obično bio slučaj s američkom tehnologijom, pokazale nešto nižim od onih koje je kompanija objavila.
Sve u svemu, P-47 je razočarao naše probne pilote. Poznati inženjer-pilot LII M. L. Gallay je svoje dojmove o Thunderboltu opisao na sljedeći način: „Već u prvim minutama leta shvatio sam - ovo nije lovac! Stabilan, sa prostranim i udobnim kokpitom, udoban, ali ne i borac. P-47 je imao nezadovoljavajuće manevarske sposobnosti u vodoravnoj, a posebno u okomitoj ravnini. Lovac je sporo ubrzavao, bio je inertan zbog velike težine. Ovaj avion bio je savršen za jednostavan let na ruti bez teških manevara. Ali to borcu nije dovoljno."
Lovci Thunderbolt nisu bili prikladni za sovjetsko zrakoplovstvo. Dizajnirani za pratnju dalekometnih bombardera na velikoj visini, u našoj su zemlji ostali bez posla. U to su vrijeme gotovo svi sovjetski lovci bili uključeni isključivo u izvođenje taktičkih borbenih zadataka - osiguravajući zračno pokriće kopnenim snagama od napada njemačkih bombardera, pratnju njihovih bombardera s prve linije i jurišnih zrakoplova te uništavanje neprijateljskih zrakoplova u zraku. Osim toga, Nijemci su izvodili gotovo sve zračne operacije na Istočnom frontu na nadmorskim visinama ispod 5000 m. Ipak, oko 200 lovaca Thunderbolta ušlo je u službu našeg ratnog zrakoplovstva.
Amerikanci su koristili P-47 ovako. Bombarderi B-17 marširali su u bliskoj formaciji i stvorili gustu odbrambenu vatru, pouzdano se braneći. "Gromovi" su takođe djelovali u prilično velikim grupama i odvezli "Messerschmitts" i "Fockewulfs" na udaljenim prilazima bombarderima, nisu dali neprijatelju priliku da efikasno napadne. "Thunderbolts" nije imao toliko pobjeda - jedan je oboren ili oštetio neprijateljske avione na 45 naleta, iako su neki piloti P -47 i dalje imali borbeni rezultat od više od deset oborenih aviona. Najproduktivniji bili su Francis Gabreski i Robert Johnson (svaki je imao po 28 pobjeda), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam i Gerald Johnson (18).
1944. otvoren je drugi front na Zapadu. Gromovi su korišteni za napad na kopnene ciljeve s male visine. I to ne čudi. Zaista, u američkoj avijaciji nije bilo specijaliziranih jurišnih aviona, a P-39, P-40, P-51 i, naravno, P-47 bili su prilično široko uključeni u izvršavanje svojih zadataka.
Pokazalo se da je tome više prilagođen. P-47 je imao veliki domet, mogao je doprijeti do duboke pozadine neprijatelja. Istina, pokazalo se da je brzina na tlu, a posebno s visećim bombama, manja od brzine glavnih nacističkih boraca. Ali drugi ronilački bombarderi i jurišni avioni ostali su daleko iza sebe. Osim toga, Thunderbolt je mogao nositi prilično težak teret bombe. R-47 (serije od D-6 do D-11, kao i G-10 i G-15) na ventralnom držaču umjesto dodatnog tenka uzeo je jednu bombu od 227 kilograma ili nekoliko bombi manje težine. Nešto kasnije, počevši od serije D-15, obješene su još dvije, svaka po 454 kg. Oni su bili locirani na potpornim čvrstim tačkama. Tako je ukupno opterećenje bombom doseglo 1135 kg, što je bilo usporedivo s borbenim opterećenjem mnogih bombardera tog razdoblja.
P-47 je imao snažno mitraljesko naoružanje. Naravno, to mu nije omogućilo da efikasno puca na neprijateljske tenkove, poput Il-2 ili Ju-87C, na koje su bili postavljeni topovi 23 i 37 mm. Međutim, pokazalo se da je osam mitraljeza velikog kalibra sasvim dovoljno za uništavanje automobila, parnih lokomotiva i druge slične opreme, za uništavanje ljudstva.
Mnogi Thunderbolti nosili su šest raketnih bacača s bazukama. Takve zastrašujuće eskadrile P-47, zajedno s britanskim jurišnim avionima Typhoon i Mosquito, prilikom iskrcavanja anglo-američkih trupa u Normandiji, praktično su uspjele ometati transport Hitlerovih trupa i nisu dopustile Nijemcima da na vrijeme isporuče pojačanje.
Thunderbolt je bio prilično izdržljiva mašina. To je olakšano radijalnim motorom sa zračnim hlađenjem i nedostatkom spremnika goriva u krilu, koji su zbog svoje velike površine obično bili prvi na udaru. Rezervoari za gorivo u trupu su bili zapečaćeni.
Pilot je s prednje strane dodatno zaštićen neprobojnim staklom i čeličnom oklopnom pločom, a kada je napadnut s leđa - oklopljenom stražnjom pločom, srednjim radijatorom i turbopunjačem, njihova oštećenja nisu dovela do pada aviona. Tunel za hlađenje zraka, koji je prolazio ispod trupa, kao i ispušna cijev i zračni kanali rastegnuti uz njegove strane, prekrivali su pilota, tenkove i druge vitalne elemente i sklopove.
Najzanimljiviji i najneobičniji element u dizajnu P-47 bila je specijalna čelična rešetkasta skija smještena ispod trupa. Ona je štitila lovca od uništenja u slučaju prisilnog slijetanja sa povučenim stajnim trapom. Jednom riječju, P-47 se pretvorio u lovački bombarder.
Istovremeno sa serijskom proizvodnjom Thunderbolta, republikanska kompanija tražila je načine za dodatno poboljšanje aviona. Stvoreno je nekoliko eksperimentalnih mašina. Konkretno, kokpit pod pritiskom instaliran je na jednom od lovaca R-47V. S druge strane - krilo s laminarnim profilom, koje je imalo manji otpor u odnosu na uobičajeno. Ovi avioni su dobili oznake XP-47E i XP-47F.
No, glavni naglasak stavljen je na eksperimentalne automobile s drugim motorima. Jedan od njih, avion XP-47N, najviše se razlikovao od svih varijanti P-47. Na ovoj mašini je instaliran eksperimentalni 16-cilindrični motor sa hladjenjem na tekućinu Chrysler XI-2220-11 snage uzlijetanja 2500 KS.
Istina, XP-47N je trebalo dosta vremena da završi. Njegov prvi let obavio se tek krajem jula 1945. Maksimalna brzina nije prelazila 666 km / h.
Eksperimentalno vozilo, koje je imalo oznaku XP-47J, pokazalo se uspješnijim. Bio je to lagani lovac uzletne težine 5630 kg. Naoružanje je bilo standardno - šest mitraljeza. Motor sa zračnim hlađenjem R-2800-57 snage uzlijetanja 2800 KS. U julu 1944. ovaj je avion postigao maksimalnu brzinu od 793 km / h, zatim, u jesen iste godine, 813 km / h na nadmorskoj visini od 10.500 m.
Tokom letačkih ispitivanja, prema podacima američkog ratnog vazduhoplovstva, XP-47J je dostigao brzinu od 816 km / h. Brzina uspona bila je gotovo 30 m / s. Po svojim visinskim i brzinskim karakteristikama nadmašio je sve klipne avione poznate u to doba u svijetu.(Jedina zbunjujuća stvar je da službena brzina leta nikada nije registrirana kao svjetski rekord.)
Godine 1944. stvoren je još jedan eksperimentalni lovac XP-72 pod vodstvom A. Kartvellija. U stvari, to je bio običan Thunderbolt opremljen motorom R-4360 Wasp Major snage 3650 KS. (što je dovelo do značajne promjene u obliku nosa aviona). Napravljena su dva primjera lovca. Na jednom od njih ugrađen je konvencionalni četverokraki propeler, na drugom dva koaksijalna trokrilna. Maksimalna brzina potonjeg dosegla je 788 km / h na nadmorskoj visini od 6700 m.
Uprkos postignutim visokim rezultatima, novi automobili nisu ušli u seriju. Motori nisu bili pouzdani, avionu je bilo potrebno mnogo finog podešavanja, a upravljivost je postala još gora. Osim toga, Drugi svjetski rat već se bližio kraju, a upravni odbor republikanske kompanije odlučio je, ne ometajući brzinu proizvodnje lovaca, izvršiti njihovo evolucijsko poboljšanje.
Tako je na lovac P-47D serije 22 instaliran novi propeler velikog promjera s lopaticama različite konfiguracije. Brzina uspona povećana je za gotovo 2 m / s.
Od 1944. godine, počevši od modifikacije D-25, lovci P-47 počeli su se proizvoditi s novom nadstrešnicom u kabini u obliku kapljice, što je pilotu omogućilo kružni pogled. U isto vrijeme, zapremina glavnog spremnika goriva unutar trupa povećana je za još 248 litara. Zapremina rezervoara za vodu je od 57 do 114 litara.
Rad na stvaranju eksperimentalnog XP-47J nije bio uzaludan. Od kraja 1944. poboljšani motor R-2800-57 počeo se instalirati na serijske "gromove", koji su dobili oznaku R-47M. U ravničarskom letu, prema podacima kompanije, njihova maksimalna brzina na nadmorskoj visini od 9150 m dosegla je 756 km / h.
Zanimljivo je napomenuti da su lovci P-47M dizajnirani posebno za borbu protiv njemačkih krstarećih projektila V-1, koje su Nijemci ispalili na London.
Najnovija verzija "Thunderbolta" bila je dalekometni lovac na velikoj nadmorskoj visini superteške klase P-47N. Imao je značajne razlike u odnosu na mašine ranijih modifikacija. Poput R-47M, pokretao ga je motor R-2800-57 snage 2800 KS. Međutim, zapremina rezervoara za gorivo bila je mnogo veća. Postalo je nemoguće postaviti dodatno gorivo u trup aviona, a na Thunderboltu nije bilo krilnih spremnika. Stoga su dizajneri republikanske kompanije dizajnirali potpuno novo krilo. Povećao svoj opseg i područje. Korišteni su tanji profil i novi završeci. Ali najvažnije je da su spremnici goriva zapremine 700 litara i dalje bili smješteni u krilu!
Osim toga, predvidjeli su ovjes dva velika dodatna spremnika zapremine 1136 litara svaki ispod krila i jedan 416 litara ispod trupa. Ukupno je P-47N mogao ukrcati gotovo 4800 litara goriva. Normalna letna težina aviona serije D i M iznosila je oko 6500 kg, a pri punom opterećenju dosegla je 9080 kg.
Automobil je mogao letjeti na udaljenosti do 3.780 km i ostati u zraku gotovo 10 sati. To je pak zahtijevalo instaliranje autopilota na njega.
U šok verziji, umjesto suspendiranih rezervoara za gorivo ispod krila R-47N, mogle bi se objesiti dvije bombe težine 454 kg svaka i 10 projektila kalibra 127 mm. Maksimalna brzina dostigla je 740 km / h na nadmorskoj visini od 9150 m. Brzina uspona, uprkos velikoj težini leta od 15, 25 m / s. Međutim, ti su zrakoplovi rijetko djelovali protiv kopnenih ciljeva i korišteni su u posljednjoj fazi rata uglavnom za pratnju strateških bombardera B-29 koji su napali Japan.
Borci "Thunderbolt" masovno su se proizvodili do potpunog poraza Japana. Pogon u Evansvilleu tada je zatvoren i vraćen vladi.
Tokom rata, republikanska firma je izgradila 15 329 lovaca P-47. Od toga, P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 i P -47N -1818. Firma je proizvela niz rezervnih dijelova ekvivalentnih oko 3.000 aviona. Curtis je proizveo gotovo 350 lovaca P-47G. Tako je P-47 "Thunderbolt" postao najmasovniji američki lovac tokom Drugog svjetskog rata.
