Početkom dvadesetih godina prošlog vijeka među dizajnerima aviona mlade sovjetske republike izbila je rasprava o tome od čega avione treba graditi. Obilje šuma u SSSR -u, činilo se, trebalo je dovesti do činjenice da sovjetski avioni trebaju biti napravljeni od drveta. Ali bilo je i onih među sovjetskim dizajnerima aviona koji su se držali ideje da bi SSSR trebao proizvoditi potpuno metalne avione. Među njima je bio i Andrej Nikolajevič Tupoljev.
TB-1 (ANT-4)-postao je prvi sovjetski bombarder masovne proizvodnje, a ujedno je i prvi serijski teški dvomotorni jednomotorni bombarder na svijetu. Avion je dizajnirao A. N. Tupolev, njegov razvoj trajao je 9 mjeseci. 1925. godine avion je napravljen od metala. Serijski proizvedeno od 1929. do 1932. godine, izgrađeno je ukupno 212 bombardera ovog tipa. Bio je u službi Crvene armije do 1936. Zatim je počeo da se prebacuje u civilnu vazdušnu flotu i polarnu avijaciju.
Testovi provedeni u SSSR -u pokazali su da aluminijski avioni imaju bolje letne karakteristike od drvenih. Unatoč činjenici da aluminij ima veću specifičnu težinu od drva, pokazalo se da su zrakoplovi izrađeni od aluminija lakši od drvenih. To je objašnjeno činjenicom da je u drvenim avionima manja čvrstoća drveta kompenzirana povećanom debljinom lopatica, rebara, okvira i špaga.
Uspjeh lakih potpuno metalnih aviona, koje je ranije stvorio Tupolev, uvjerio je vodstvo zemlje u isplativost stvaranja teškog metalnog bombardera. 11. novembra 1924. godine, po nalogu Posebnog tehničkog biroa, TsAGI je započeo rad na projektovanju i izgradnji TB-1.
TB-1 je dvomotorni konzolni, potpuno metalni jednokrilni avion. Glavni materijal kućišta je duraluminij s čeličnom konstrukcijom na posebno opterećenim mjestima. Jedrilica bombardera mogla se podijeliti u zasebne jedinice, što je olakšalo njegovu proizvodnju, popravak i transport.
Konstrukcija se temeljila na rešetkama od čeličnih i duraluminijskih cijevi koje su nosile glavno opterećenje. Valovita koža zrakoplovu je osigurala torzijsku krutost i čvrstoću.
Perje bombardera TB-1 bilo je konzolno, sve upravljačke površine bile su opremljene kompenzacijom sirene. Stabilizator se može podesiti u letu. Kut njegove instalacije mogao se promijeniti pomoću upravljača koji se nalazio desno od lijevog pilota. Avion je bio opremljen 12-cilindričnim motorima sa vodenim hlađenjem BMW VI ili M-17 domaće proizvodnje. U radu mašine bilo je dozvoljeno koristiti jedan motor M-17 i jedan BMW VI. Motori su pokrenuti pomoću automatskog startera ili komprimiranog zraka, a po potrebi i ručno, odvrtanjem vijka.
Propeleri TsAGI dizajna bili su drveni, dvokrilni, okretali se lijevo. Promjer vijaka bio je 3,3 metra. Izrađene su od jasena ili hrasta i opremljene su aluminijskim dijelovima.
Avion je imao 10 rezervoara za benzin ukupnog kapaciteta 2100 litara, svi rezervoari su kombinovani u jedan sistem. Tenkovi su bili okačeni u krilima aviona na metalnim pojasevima sa podlošcima od filca. Svaki motor iznad svega
između ostalog, bio je opremljen posebnim spremnikom za ulje od 56 litara, koji se nalazio u postolju motora iza vatrozida.
Šasija TB-1 je bila piramidalnog tipa i opremljena je gumenom amortizacijom. Točkovi su bili upečeni. U početku su se koristili uvezeni točkovi Palmer dimenzija 1250 x 250 mm, kasnije domaći točkovi 1350 x 300 mm. Metalna štaka sa gumenim jastučićima nalazila se u krmenom dijelu trupa. Zimi su se točkovi bombardera mogli zamijeniti skijama. Također, umjesto podvozja na kotačima, na avion su se mogli ugraditi plovci, dok je repna štaka uklonjena.
TB-1, opremljen plovcima, dodatno primljen plutajuća i donja sidra, privezni elementi i kuka. U prednjoj kabini postavljeni su pokazivač brzine, visinomjer, kompas AN-2, sat Jaeger i termometar.
vanjska temperatura i druga oprema. U pilotskoj kabini nalazili su se pokazivači smjera, pokazivači klizanja i brzine, visinomjer, 2 tahometra, kompas AL-1, sat, 2 termometra za ulje i vodu, kao i 2 manometra za benzin i ulje. U stražnjoj kabini nalazili su se visinomjer, kompas AN-2, pokazivač brzine i sat.
Radio-oprema bombardera uključivala je kratkotalasnu odašiljačku i prijemnu telegrafsku i telefonsku stanicu 11SK, namijenjenu za komunikaciju sa aerodromskim radio-stanicama na velikim udaljenostima, kao i stanicu 13SP, koja je služila za prijem signala iz radio-farova. Oboje su mogli raditi s čvrstim, rastegnutim između krila, kao i s ispušnom antenom. Električna oprema sastojala se od navigacijskih i kodnih svjetala, dva svjetla za slijetanje i noćnog osvjetljenja u kabini.
Lako naoružanje bombardera uključivalo je 3 koaksijalne instalacije sa 7,62 mm mitraljeza. U početku su to bili engleski "Lewis", kasnije domaći DA. Puškomitraljezi su postavljeni na kupole Tur-5 (krma, kotrljajući se s jedne strane na drugu) i Tur-6 (pramac). Ukupna težina bombe mogla bi doseći 1030 kg. Moguće opcije utovara bile su: 16 bombi kalibra 32, 48 ili 82 kg u ležištu za bombe. Ili do 4 bombe težine 250 kg na vanjskom remenu. Avion je bio opremljen nemačkim bombarderima Hertz FI.110.
Posadu bombardera činilo je 5-6 ljudi: prvi pilot, drugi pilot (za letove s maksimalnim trajanjem), bombarder i 3 topnika. Funkcije jednog od strijelaca mogao bi obavljati mehaničar leta.
Karakteristike performansi TB-1:
Dimenzije: raspon krila - 28,7 m, dužina - 18,0 m.
Površina krila - 120 m2 m.
Težina aviona, kg.
- prazno - 4 520
- normalno polijetanje - 6 810
- maksimalno polijetanje - 7 750
Tip motora - 2 PD M -17, 680 KS. svaki
Maksimalna brzina je 207 km / h.
Krstareća brzina - 178 km / h.
Maksimalni domet leta je 1.000 km.
Servisni plafon - 4.830 m.
Posada - 6 osoba.
Naoružanje: mitraljezi 6x7, 62 mm PV-1 i do 1000 kg. bombe.
Prototip bombardera TB-1 poleteo je 26. novembra 1925.
Ovaj avion postao je zaista legendarna mašina, na koju se u mnogim slučajevima mogla primijeniti fraza "prvi sovjetski". Bio je to prvi sovjetski bombarder sa jednim avionom, prvi sovjetski metal
bombarder, prvi sovjetski bombarder koji je ušao u serijsku proizvodnju. Osim toga, TB-1 je postao predak cijele porodice višemotornih aviona. Upravo s TB-1 počinje formiranje strateškog zrakoplovstva u našoj zemlji.
Osoblje vazduhoplovstva je brzo savladalo TB-1. Dana 1. maja 1930. bombarderi su učestvovali u prvomajskoj paradi u Moskvi. Grupa teških bombardera marširala je u formaciji iznad Crvenog trga. Avion je drugi put javno prikazan 6. jula na Centralnom aerodromu, gdje je održana svečana ceremonija prebacivanja novih aviona u vazduhoplovstvo, što se smatralo poklonom za 16. kongres Svesavezne komunističke partije (boljševici), održan. Do 25. avgusta ove godine vazduhoplovstvo Crvene armije imalo je 203 aviona ovog tipa, od čega je više od 1/3 bilo smješteno u Moskovskom vojnom okrugu. Međutim, već u jesen 1932. bombarderske brigade počele su se ponovno opremati novim četveromotornim bombarderima TB-3. Do proljeća 1933. godine, samo 4 eskadrile, naoružane ovim avionima, ostale su u sastavu Vazduhoplovstva. Na prvomajskoj paradi 1933. TB-3 na nebu je već bilo 2 puta više od TB-1. Postepeno je dvomotorni bombarder odbačen radi uloge transportnih i aviona za obuku. Pilot koji nije bio obučen na njima nije smio letjeti na novim divovima s četiri motora.
Borbena upotreba aviona bila je ograničena. 95. TRAO u centralnoj Aziji od sredine 1933. uključivao je jedan TB-1. Učestvovao je u akcijama protiv Basmačija u Turkmenistanu i nije služio samo za transport. S vremena na vrijeme avion je bio nabijen malim bombama kako bi udario u bande koncentrirane u blizini naselja i bunara. Krajem 1930-ih bilo je TB-1 u drugim transportnim jedinicama i jedinicama, poput 14. i 15. vojnika u vazduhoplovstvu OKDVA-e, 8. u blizini Harkova. 19. odred u Transbaikaliji, između ostalih vozila, imao je dva razoružana TB -1, koji su korišteni za transport robe iz Čite na prvu liniju fronta tokom borbi na Khalkhin Gol -u u maju - septembru 1939. godine.
Vek TB-1 u Crvenoj armiji bio je kratkog veka. Od 1935. zrakoplovi TB-1 počeli su se prenositi u Civilnu flotu ili čak otpisivati. Oružje je uklonjeno iz vozila koja su ostala u vazduhoplovstvu. Koristili su se i u letačkim školama koje su obučavale pilote, navigatore i strijelce za bombardersku avijaciju. 1. aprila 1936. u letačkim školama bilo je 26 takvih mašina. Dana 25. septembra 1940. godine, samo je 28 zrakoplova TB-1 ostalo u zračnim snagama.
Od 1935. zastarjeli bombarderi pod markom G-1 počeli su se prenositi u zrakoplovstvo GUSMP, a zatim u civilnu zračnu flotu. Svo oružje je uklonjeno, otvori kupola obično su bili zašiveni plahtom. Često su sva stakla u kabini navigatora također bila uklonjena. Nad sjedištima pilota montiran je krov i napravljeni su bočni prozori.
Ti su se avioni obično koristili kao teretni avioni, ali ponekad su prevozili i putnike. Većina njih je operirana na periferiji zemlje: u Sibiru, na Dalekom istoku i krajnjem sjeveru. Ovi robusni i pouzdani avioni odigrali su značajnu ulogu u razvoju rijetko naseljenih područja.
Tokom rata s Finskom, nekoliko G-1 postalo je dio Sjeverozapadne posebne zračne grupe Civilne zračne flote, koja je služila vojsci. Prevozili su hranu, municiju i evakuirali ranjenike.
G-1 polarne avijacije u Uljanovskom muzeju civilne vazdušne flote
Civilna zračna flota je do početka rata imala 23 G-1, uključena su u transportne zračne grupe i odrede pridružene frontovima i flotama. G-1 nije poslan za prvu liniju, pokušali su ga koristiti straga. Stoga su gubici bili mali: do kraja 1941. izgubljena su samo četiri G-1, a još jedan je izgubljen 1942. godine. Stari valoviti zrakoplovi sastajali su se na prvim linijama fronta do kraja 1944.
Zrakoplovi polarne avijacije korišteni su tokom cijelog rata, nisu vršili izviđanje na ledu, pa čak ni tražili podmornice. Posljednji G-1 otpisali su polarni istraživači 1947.
Na bazi TB-1 stvoren je izviđački avion dugog dometa R-6 (ANT-7).
Zrakoplov je dobio narudžbu s više varijacija - isprva su htjeli od njega napraviti težak pratilac, ali je već u kolovozu 1927. (nakon što je projekt pokazao vodstvu zračnih snaga), specijalizacija promijenjena u izviđački avion i laki bombarder. U skladu s tim, dodijeljena mu je oznaka P-6, ali sam Tupolev nije se u potpunosti složio s takvim razvojem stvari. Glavni dizajner nastavio je inzistirati na daljnjem razvoju aviona kao borbenog lovca s poboljšanim naoružanjem. Međutim, brzo poboljšanje zrakoplovstva 30-ih godina i rast brzina nisu ostavili nikakve šanse za R-6 u ovoj ulozi. Nije bilo moguće stvoriti P-6 u čisto lovačkoj verziji.
Specijalizacija "izviđanja" za R-6 ostala je nepromijenjena, ali je u isto vrijeme vojska donijela zahtjeve za maksimalno opterećenje bombe sa 588 na 725 kg. Dana 9. novembra 1927. godine postavljeni su ažurirani zahtjevi za avion. Prema TTZ-u, R-6 je trebao imati posadu od pet ljudi, nosivost bombe od 890 kg i naoružanje od osam mitraljeza kalibra 7,62 mm. Prema proračunima projektantskog biroa, nakon takve modernizacije zrakoplov se značajno povećao u veličini i izgubio na brzini, koja je pala na 160 km / h.
Prvi eksperimentalni R-6 izgrađen je početkom 1929. Tvornička ispitivanja, koja su održana krajem zime, bila su prilično uspješna, ali državna ispitivanja otkrila su vrlo značajne nedostatke izviđača. Klijent je bio jako uznemiren niskim karakteristikama aviona, zbog njegove nedovoljne brzine i brzine penjanja. Domet leta se pokazao nedovoljnim, a u pogledu manevarskih sposobnosti, R-6 se teško mogao mjeriti sa sličnim lovcem. Ukupno su identificirane 73 različite greške u dizajnu aviona, nakon čega je R-6 vraćen u TsAGI radi otklanjanja nedostataka.
24. juna izviđač je ponovo predstavljen vojsci, a u procesu nove faze testiranja otkrivena su 24 nedostatka. Međutim, kupac je preporučio zrakoplov za masovnu proizvodnju - prvo, R -6 je imao vrlo impresivnu vatrenu moć, drugo, zrakoplov se mogao koristiti u mnogim varijantama i, treće, zrakoplov nije bio inferiorniji od svjetskih analoga po svojim karakteristikama.
Prema planu izgradnje 1929-1930. Pogon 22 trebao je proizvesti 10 zrakoplova, a u sljedeća tri mjeseca nove godine - još 17. U stvarnosti je do kraja 1931. bilo moguće proizvesti samo dvije serije P -6, 5 i 10 izviđački avion. Prva dva aviona nisu prebačena u borbene jedinice - koristili su se samo za ispitivanja.
Prvi serijski R-6 bio je opremljen njemačkim BMW VI motorima, nišanom Hertz Fl 110 i sistemom za oslobađanje bombe Sbr-8. Bombe su postavljene samo na vanjsku remenicu na držačima Der-7. Lako naoružanje izviđača sastojalo se od dva DA mitraljeza na kupoli Tur-5 u prednjem dijelu trupa i drugog DA-a u ventralnoj kupoli TsKB-39.
Model R-6 u tvornici aviona u Komsomolsku na Amuru
Nakon uspješnih testova na R-6, odlučeno je da se instaliraju motori M-17, a zrakoplov s takvom moto instalacijom počeo se testirati 3. novembra 1931. godine. Sa sovjetskim motorima koji su se stalno pregrijavali, težina zrakoplova povećala se za 126 kg, brzina se smanjila za 13 km / h, a strop za 1000 metara. Osim toga, sve varijante P-6 imale su nedovoljnu bočnu stabilnost, lošu vidljivost za pilota ravno naprijed i velika opterećenja na upravljaču. Ipak, odlučeno je da se nastavi masovna proizvodnja, unoseći brojne značajne promjene u dizajn izviđačkog aviona.
Većina od 15 prvih proizvodnih aviona ušlo je u zračne snage tek u proljeće 1932. godine, ostavljajući 4 od njih za testiranje u proizvodnom pogonu.
Ukupno, u tvornici broj 22 1932. godine pojavila se plutajuća verzija izviđačkog aviona - R -6a.
Na nju su postavljeni plovci iz TB-1 i izvedeni su brojni radovi usmjereni na fino podešavanje mašine na nivo oficira pomorskog izviđanja. Ispitivanja, koja su počela 30. decembra, završena su krajem marta 1933. godine, a novi izviđački avion stavljen je na montažnu liniju pod oznakom MP-6a.
Prema pregledima pilota, u usporedbi sa zapadnim kolegama, MP-6a nije imao potrebnu stabilnost i plovidbenost, ali se povoljno istakao većom upravljivošću na vodi i u zraku te manjom potrošnjom goriva od konvencionalnog R-6. Krajem 1933. godine MR-6a je poslan u 19. MRAE i 51. AO vazduhoplovstva Baltičke flote, koji su prethodno leteli na italijanskim letećim čamcima S-62bis i nemačkom Do “Val”. Bliže ljetu 1934. godine, MP -6a je također pogodio Pacifičku flotu - ti su avioni bili uključeni u 30. KRAE.
Gotovo istovremeno s njim u test je ušla nova verzija izviđačkog aviona-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Kako je zamišljeno, njegovi zadaci uključivali su izviđanje i direktnu podršku grupama bombardera, za koje je zaliha goriva povećana na 3000 litara, te zaliha ulja na 250 litara, što je omogućilo povećanje dometa leta. Opterećenje municije pramca DA sada je iznosilo 20-24 diska, a ventralna kupola je demontirana. Osim toga, izvana se KR-6 odlikovao novim vodoravnim repom i novim oblikom hauba za motocikle. Sistem za oslobađanje bombe zamijenjen je Sbr-9. U travnju 1934. KR-6 je testiran od ljeta 1934., nakon čega su provedena uporedna ispitivanja pomorskih modifikacija KR-6a s njemačkim motorima. Htjeli su obje verzije izgraditi u seriji, ali su u osnovi proizveli prvu. Ukupna proizvodnja KR-6 bila je oko 222 aviona, uključujući 72 aviona KR-6a.
Eksperimenti na postavljanju teškog naoružanja topova na P-6 bili su vrlo znatiželjni. Godine 1930., čak i prije početka serijske izgradnje izviđačkog aviona, bilo je planirano ugraditi 37-milimetarski top Hotchkiss ili poluautomatski tenkovski top od 20 mm, ali zbog njihovih niskih balističkih karakteristika i snažan trzaj pri pucanju, prepoznati su kao neprikladni za ugradnju čak i na tako teške zrakoplove poput R-6. Tada su počeli razmatrati opcije s avionskim topovima Erlikon F i L od 20 mm, koji su proizvedeni u Švicarskoj, iako nije došlo ni do izgradnje izviđačkog aviona s takvim nosačem za oružje.
Sredinom 1930-ih P-6 je korišten za uvježbavanje ovjesa i upotrebu hemijskog oružja. Konkretno, bombe tipa G-54, G-58 i G-59 bile su suspendovane ispod aviona (njegove komponente su uključivale 300 malih termičkih bombi). "Hemijski" P-6 nisu isporučeni borbenim jedinicama.
Dogodilo se da je tokom rada R-6 gotovo uvijek gubio od izviđača dvokrilne sheme.
Torpedni bombarder KR-6a-T, stvoren 1935. (kasnije izmijenjen i preimenovan u KR-6T), nije prihvaćen za upotrebu dijelom zbog svojih niskih performansi, dijelom zbog činjenice da je P-5T već bio u upotrebi. P-6 se pojavio u ogromnim količinama 1933., a KR-6 1935. godine. Ali gotovo su se odmah počeli prebacivati u rezervni dio ili slati u skladišta. Moralna i tehnička zastarjelost aviona bila je jasna i tada. Na dan 31. decembra 1937. u jedinicama je bilo još 227 izviđačkih aviona različitih modifikacija i 81 plutajući avion. Do 1. travnja 1940. njihov se broj smanjio na 171 zrakoplov, a u listopadu je, po naredbi vodstva zračnih snaga, posljednjih 116 izviđačkih zrakoplova R-6 / KR-6 povučeno iz jedinica prve linije. Pukovnije i eskadrile koje su predale svoje P-6 umjesto toga su dobile P-Z dvokrilce ili modernije P-10.
Prerađeni izviđački avion prvi put je ušao u civilno vazduhoplovstvo davne 1935. U listopadu je NKVD prodala prva dva zrakoplova Dalstroyu za kurirske poslove, gdje su dobili oznake MP-6 (plovak R-6a) i PS-7 (R-6 na šasiji s kotačima). Ove oznake su naknadno dodijeljene svim zrakoplovima prebačenim u civilnu zračnu flotu. Nešto ranije, sredinom 1933. godine, P-6 je preuređen kako bi zadovoljio civilne standarde, iz njega je uklonjena sva vojna oprema i opremljena putničkom kabinom za sedam osoba. Posada je smanjena na pilota i navigatora, a umjesto sovjetskog M-17, avion je ponovo dobio BMW VI motore. Avion preimenovan u ANT-7 prebačen je u GUAP gdje se sigurno srušio 5. septembra 1933. Nisu se više pokušavali stvoriti čisto civilno vozilo od R-6.
No, moglo bi se reći da su se R-6 i R-6a "našli" leteći u civilnoj zračnoj floti i sličnim strukturama. Avioni koji lete na sjeveru zemlje dobili su indeks "H". Vozila N-29 i N-162 polijetala su radi izviđanja leda i obavljala transportne funkcije, a N-166 se istakao u spašavanju Papaninske ekspedicije. Na prvom letu 21. marta 1938. posada P. G. Golovin je sa sobom poveo 23 osobe, a ukupno 80 je evakuisano.
Dva KR-6 pretvorena su u standard limuzine PS-7, opremljena putničkom kabinom. Godine 1939. Civilna vazdušna flota imala je 21 avion PS-7.
S izbijanjem Drugog svjetskog rata eskadrile Zračnih snaga Crvene armije imale su vrlo mali broj izviđača tipa R-6 i KR-6. Ovi avioni nisu letjeli ni u Španiji ni u Mongoliji zbog zastarjelosti dizajna i, kao rezultat toga, nemogućnosti da se ti izviđači koriste kao punopravni borbeni avioni. U vrijeme rata s Finskom dva P-6 su bila u 10., 24. i 50. BAP-u. Koristili su se uglavnom u transportne svrhe, iako se vrlo malo zna o njihovoj specifičnijoj upotrebi.
Do juna 1941. P-6 i KR-6 su bili malobrojni. Kako bi se popunile zrakoplovne jedinice koje su se značajno prorijedile u prvim mjesecima rata, stari izviđači počeli su se povlačiti iz skladišta i zrakoplovnih škola. U jesen 1941. na Baltiku je formirana 2. AG pod komandom I. T. Mazuruka. Grupu su činila četiri aviona koji su poletjeli radi izviđanja na ledu. Do kraja njihove operacije (početkom 1943.) izgubljen je samo jedan automobil - srušio se prilikom prisilnog slijetanja 25. juna 1942. godine.
Najveća jedinica tokom rata, u kojoj su djelovali bivši izviđački avioni P-6, bio je Vazdušno-desantni korpus raspoređen na Kalininskom frontu. Osim jedrilica A-7 i G-11, sastojao se od raznih aviona, počevši od starog SB i završavajući relativno novim Il-4. Među njima je bio i P-6, regrutiran zajedno sa nadzornikom, najvećim dijelom iz Saratovske vojne jedrilice. Kada je brigada u potpunosti regrutirana i premještena na aerodrom Engels, pokazalo se da postoji čak 43 aviona tipa R-6 i KR-6. Za njih je posao bio najrazličitiji.
Dio R-6 i SB su u početku bili uključeni u operaciju Antifriz, koja je trajala od 12. do 16. novembra 1942. godine. Avioni su vukli jedrilice u kojima su bili kontejneri sa rashladnom tečnošću direktno na aerodrome u blizini Staljingrada. Zatim su se do ljeta 1944. P-6 aktivno koristili za opskrbu partizanskih grupa na teritoriju
okupirala Bjelorusiju. U te svrhe dodijeljeni su aerodromi Begoml i Selyavshchina, odakle su avioni vukli jedrilice i sami prevozili različite terete. U ovom trenutku postoji samo jedna pouzdana činjenica o borbenim gubicima P -6 koji je učestvovao u takvim naletima - u martu 1943. njemački lovac je zapalio avion G. Chepika, ali je pilot uspio iskrcati ranjenike automobil „na trbuhu“, pošto je prethodno uspio otkvačiti vučeni.
1942. godine s aerodroma Kulyab na front je poslan još jedan avion. Ova mašina je bila običan PS-7 na kojem su, radi uštede vremena i novca (a i zbog potpunog nedostatka rezervnih dijelova za nju), kotači sa PS-9 i amortizeri sa zarobljenog Ju-52 / 3m instalirani, transportovani u centralnu Aziju …
Najduži od svih PS-7 i R-6 koristio je 87. OTrAP i 234 AO. Prvi je aktivno učestvovao u neprijateljstvima, prevozeći tokom neprijateljstava 12688 ljudi i 1057,7 tona tereta, dok je u bitkama izgubio dva aviona. Odred 234 služio je graditeljima u Sibiru i na Dalekom istoku i predao svoje avione tek početkom 1946. godine.
