Jedna od vječnih tema moderne Rusije je razgovor o oživljavanju malih aviona i stvaranju novih lakih regionalnih aviona. Priča se promijenila u nedjelju, 25. avgusta 2019. godine, kada je RIA Novosti, pozivajući se na pres službu Ministarstva industrije i trgovine Ruske Federacije, izvijestila da će se u zemlji stvoriti novi regionalni zrakoplov namijenjen nosi 9-14 ljudi. Zapravo, činjenica da se priprema zamjena za čuveni "Kukuruznik" An-2 nije vijest zadnjih nekoliko decenija, samo se datumi lansiranja u proizvodnju i naziv potencijalnih zamjenskih aviona mijenjaju.
Laki višenamjenski avion An-2
U međuvremenu, dugovječni avion An-2 ostaje glavni radni konj domaće male avijacije, koja je prvi put poletjela u nebo davne 1947. godine. Serijska proizvodnja ovog aviona u potpunosti je završena u SSSR -u 1971. godine, dok su se prema licenci avioni nastavili sastavljati u Poljskoj i Kini. Uprkos svojoj više nego časnoj starosti, prema FSUE "SibNIA nazvana po SA Chaplygin", do sredine 2017. oko 90 posto svih malih vazduhoplovnih zadataka u Ruskoj Federaciji još uvijek obavljaju laki višenamjenski avioni An-2, koji su popularno prozvani "Annuška" i "Kukuruz".
Zamjena An-2 bit će određena u rujnu 2019
Odluku o tome kakvi će laki avioni na kraju zamijeniti stari An-2, stručnjaci Ministarstva industrije i trgovine Rusije planiraju donijeti u septembru 2019. godine, kako je pre neki dan izvijestila pres služba Ministarstva. Za razvojne radove na stvaranju novog aviona sa lakim motorima iz budžeta je izdvojeno 1,25 milijardi rubalja. Istodobno, već je poznato da će se pri stvaranju novog zrakoplova koristiti razvoj, tehnička rješenja i svi temelji dobiveni stvaranjem aviona TVS-2DTS "Baikal". Vazdušni stručnjaci SibNIA iz Novosibirska već duže vrijeme angažirani su na razvoju ovog prototipa sa širokom upotrebom kompozitnih materijala u strukturi.
U isto vrijeme, ranije je nekoliko puta najavljivano da će ovaj model aviona - TVS -2DTS, ući u serijsku proizvodnju, međutim, datumi lansiranja serije su nekoliko puta odgađani. Tako je još u travnju 2018. službena web stranica Ministarstva industrije i trgovine Rusije izvijestila da će serijska proizvodnja novog aviona TVS-2DTS, koji su stvorili stručnjaci Sibirskog istraživačkog instituta za zrakoplovstvo, započeti u Ulan-Udeu na dan osnova lokalnog zrakoplovnog pogona, koji je dio helikoptera Rusija . Planirano je da se serijska proizvodnja novih lakih aviona za male avione započne 2021. godine, a prvi operater novog aviona trebao je biti Polar Airlines iz Jakutije.
Sada je u najboljem slučaju početak serijske proizvodnje novog aviona pomaknut na kraj 2022. Ovaj rok odredio je potpredsjednik Vlade Rusije i opunomoćenik predsjednika u Dalekoistočnom federalnom okrugu Yuri Trutnev, koji je u julu 2019. posjetio tvornicu aviona u Ulan-Udeu. Prema riječima visokog zvaničnika, kraj 2022. godine je rok koji su odredili rusko Ministarstvo industrije i trgovine i tvornica aviona.
Lagani višenamjenski avion TVS-2DTS
Ako su još u travnju 2018. u Ministarstvu industrije i trgovine rekli da će to biti avion TVS-2DTS koji će krenuti u serijsku proizvodnju, onda je u kolovozu 2019. postalo poznato da se odlučuje o sudbini ovog zrakoplova i koje su tehnološke značajke ovaj projekt bi se koristio u stvaranju nove mašine još nije prihvaćen. Rossiyskaya Gazeti je iz Ministarstva industrije i trgovine rečeno da je TVS-2DTS eksperimentalni model aviona, koji je stvoren za testiranje novih tehnologija u praksi. Uzimajući u obzir tehničke osnove dobijene u okviru ovog projekta, u okviru programa LMS stvara se novi proizvodni avion (laki višenamjenski avion).
Do sada, Ministarstvo industrije i trgovine Rusije traži izvođača istraživanja i razvoja kako bi stvorio zamjenu za zastarjele višenamjenske avione An-2. Očekuje se da će izvođač radova dostaviti opći pogled na novi zrakoplov, kao i skup idejne projektne dokumentacije do decembra 2019. godine. Do septembra sljedeće godine trebao bi biti spreman set projektne dokumentacije za prototip novog lakog višenamjenskog aviona, a planirano je sastavljanje prototipa samog aviona do kraja 2020. godine.
Zašto se TVS-2DTS pretvorio iz serijskog u eksperimentalni
Zrakoplov, koji je posljednjih godina predstavljen kao potencijalni proizvodni model koji će zamijeniti An-2 i aktivno je učestvovao na raznim izložbama i aeromitingima, odjednom se pretvorio u eksperimentalni avion. Nije tajna da odluke ruske vlade mogu biti izuzetno teške za razumijevanje, a čini se da je to upravo tako. Avion, koji su htjeli serijski sastavljati u Ulan-Udeu, odjednom je prestao nečim zadovoljiti državu. Zašto je došlo do još jednog pomaka u vremenu lansiranja serije i pojavio se novi ugovor o istraživanju i razvoju ukupne vrijednosti veće od milijardu rubalja, možemo samo nagađati.
Sigurno je poznato samo da je TVS-2DTS svojim letnim performansama nadmašio legendarnog Kukuruznika. Tako se krstareća brzina automobila povećala na 330 km / h, domet trajekta do 4500 km, a nosivost do 3,5 tone. Značajke novosibirskog aviona uključivale su novo krilo, "staklenu" kabinu i novi trup. Vrhunac aviona trebala je biti široka upotreba kompozitnih materijala. A upotreba moderne avionike omogućila je upravljanje avionom u bilo koje doba dana i učinilo ga pogodnim za sve vremenske uslove.
Lagani višenamjenski avion TVS-2DTS
Istina, priča sa "Superjetom" se ponavlja i ovdje, kada je avion ruski samo na papiru. U stvari, srce TVS-2DTS je trebao biti američki Honeywell TPE331-12UAN turbopropelerski motor s više goriva, koji razvija snagu do 1100 KS. i omogućavanje avionu da leti i na petrolej i na motorni benzin. Propeler s pet lopatica i komplet zrakoplovne opreme također su razvili Amerikanci, propeler je proizvela kompanija Hartzell Propeller Inc, a avionska kompanija Garmin. Kompozitne materijale treba posebno spomenuti, planirano je da novi avion bude napravljen od jednodijelnog kompozita. I opet nije činjenica da se radilo o ruskom kompozitu. Kako je dalekoistočno izdanje RBC -a pisalo još 2018. godine, tvorci aviona odbili su koristiti ruski kompozit zbog njegove visoke cijene.
U novijoj ruskoj povijesti takva shema organizacije proizvodnje nije uzela maha na primjeru aviona Sukhoi Superjet 100, od kojih je 55 do 80 posto punjenja u različitim godinama bilo stranih komponenti. Takva shema za mali zrakoplov ispunjena je još većim problemima s nabavkom rezervnih dijelova, popravkom i održavanjem, kao i izborom samih pogona za popravak. Odvojeno, možemo primijetiti priču s ruskim srednjelinijskim brodom MS-21, čija je glavna karakteristika trebala biti kompozitno krilo. U isto vrijeme, početak serijske proizvodnje aviona odgođen je za najmanje godinu dana zbog odbijanja Sjedinjenih Država da isporuče kompozitne materijale, za što su krive američke sankcije. U početku se proizvođač oslanjao na američke i japanske kompozitne materijale iz Hexcel, odnosno Toray Industries.
Možda se projekt TVS-2DTS suočio s istim problemom kao i njegov stariji brat. Istovremeno, zrakoplovi se u početku nisu dobro uklapali u politiku zamjene uvoza koju je proglasila ruska vlada. Vjerojatno je zbog velikog udjela stranih komponenti i materijala, kao i zbog povećanja cijene aviona, Ministarstvo industrije i trgovine pokrenulo novu fazu istraživanja i razvoja za stvaranje lakih višenamjenskih aviona. Najvjerojatnije će se novost odlikovati velikom količinom domaćih komponenti i sklopova.
Rusiji su potrebni samo mali avioni
Za zemlju poput Rusije mali zrakoplovi su vitalni, to je razumljivo svakoj osobi koja je učila geografiju. Veličina zemlje u početku je doprinosila razvoju zračnog prometa. Mnoge regije Rusije veće su od pojedinačnih zemalja svijeta, na primjer, najveća Udmurtija je 1,5 puta veća od Belgije i nešto veća od Holandije, a susjedna regija Kirov već je tri puta veća od domovina jurišne puške Kalašnjikov. Nepotrebno je reći da oba ova subjekta federacije danas jednostavno nemaju male avione. Stanovnik Sovjetskog Saveza mogao je lako priuštiti let od Samare do Saratova, prešavši oko 440 km zračnim putem. Danas, da bi iz grada sa više od milion ljudi preletjeli u grad sa skoro 850 hiljada stanovnika, potrebno je izvršiti let s presjedanjem u Moskvi u ukupnom trajanju od 11 sati, nije li to čudo. Danas je to uobičajeno za državu u kojoj je ostalo samo 200 od 1400 aerodroma malih aviona, a ne radi svih 200 aktivno.
Barem u nekom obliku, mali zrakoplovi su preživjeli na krajnjem sjeveru, u Sibiru i na dalekom istoku zemlje, gdje često ostaju jedino sredstvo za dostavu putnika i tereta u udaljena naselja. Stručnjaci Ministarstva industrije i trgovine napominju da više od 28 hiljada ruskih naselja danas nema kopnenu komunikaciju, odnosno da su odsječena od "kopna", a u 15 ruskih regija mala avijacija je glavna komponenta transporta sistem. Zato je zrakoplov, koji treba zamijeniti An-2, od tako velikog značaja.
Danas je zamisao Konstrukcijskog biroa Antonov, nastalog kasnih 1940 -ih, i dalje glavni radni konj malih aviona, ali broj upravljanih "uglova" u Rusiji iznosi tek nešto više od 200 jedinica, sve ove avione treba promijeniti. U intervjuu listu "Vzglyad", kolumnista časopisa "Arsenal Otadžbine" i vazduhoplovni stručnjak Dmitrij Drozdenko primijetio je da su u Jakutiji, čija je teritorija veća od Indije, vlasti prošle godine alarmirale. Danas u ovoj regiji, koja uvelike ovisi o malim avionima, 80 posto flote čine avioni u 30 -im godinama. Prema riječima stručnjaka, do 2026. godine flota lokalnog zrakoplovstva, koju predstavljaju helikopteri An-24, An-2 i Mi-8, morat će biti potpuno otpisana.
Pokušaji stvaranja novog aviona za male avione u Rusiji ili lansiranja stranih analoga u masovnu proizvodnju već su napravljeni. Tek od 2008. u Rusiji se razgovaralo o projektima aviona Rysachok kompanije Technoavia, o ekspediciji privatne kompanije MVEN iz Kazanja, kao i o mogućnostima serijske montaže kanadske Twin Vidre i američke Cessne u Rusiji. Svi ovi projekti završili su ništa. Odvojeno, možemo istaknuti lokalizaciju proizvodnje u Rusiji regionalnog dvomotornog češkog aviona L-410 za 19 putnika, koji se ipak počeo sastavljati komad po komad u Jekaterinburgu 2018. godine na bazi Uralskog pogona civilnog zrakoplovstva.
L-410 sastavljen u Uralskom pogonu civilnog vazduhoplovstva
Glavni problem koji sprječava Rusiju da razvije male avione i konačno za nju stvori novi avion, većina stručnjaka smatra niskim platežnim sposobnostima stanovnika zemlje. Stanovništvo, koje bi trebalo biti glavni potrošač ove usluge, ima slabu kupovnu moć. Tržište malih aviona je propalo. Danas lokalni avioprijevoznici čine samo tri posto ruskog putničkog prometa. Ispostavlja se začarani krug kada avioprijevoznici ne moraju kupovati avione za takve letove, a ruska zrakoplovna industrija ne treba ih proizvoditi, nema potražnje - nema ponude. Zemlja nije mogla izaći iz ove zamke od 1991. A ako će ruska industrija jednog dana uspjeti izaći na kraj sa tehničkom stranom problema i stvoriti novi mali zrakoplov, kako onda učiniti cijene avio karata pristupačnim za široke mase stanovništva u uvjetima kada su stvarni prihodi građana opadaju pet godina zaredom i dalje je misterija. …
