Stvoren od nule, XXI avion se pokazao kao jedan od najomiljenijih tehničkih projekata u modernoj Rusiji. Morao je pokazati da je naša zemlja još uvijek u igri i da je sposobna zauzeti ozbiljne pozicije u svjetskoj zrakoplovnoj industriji. Međutim, prošlo je više od 10 godina od prvog leta, a mali regionalni avion SSJ-100 ostaje na marginama ne samo svjetskog, već čak i ruskog putničkog prometa. Koji je razlog takvog odnosa prema avionu koji je sa tehničke tačke gledišta prilično napredovao?
U skladu sa međunarodnim integracijama, 80% strukture aviona sastoji se od stranih komponenti. Barem je ovaj udio uključen u originalni projekt. I tu leži glavni problem: Rusiji nedostaju kompetencije i iskustvo u stvaranju konkurentne tehničke popune za civilne avione. To jest, možemo to učiniti, ali to će se pokazati ili vrlo skupim, ili će biti problema s međunarodnom certifikacijom. Stoga su motori nastali zajedno s Francuskom (Snecma) i SAD -om (Boeing), unutrašnjost je dana Talijanima, sistem upravljanja Nijemcima, a popis ovog zaduživanja dugo se nastavlja. Takva je suradnja, naravno, donijela mnogo novih stvari našim programerima iz Biroa za projektiranje civilnih aviona Suhoj, ali na kraju je Rusija morala samo dizajnirati središnji dio, krila, trup i sastaviti automobil na zalihama. Slažem se, ovo se ne razlikuje mnogo od sklopa odvijača zapadnih automobila u tvornicama u Kalugi, Vsevolozhsku i Kalinjingradu. Sve to čini našu avionsku industriju ovisnom o zapadnim tehnologijama. I nedavni primjer sa "crnim krilom" MC-21 jasna je potvrda toga. Posebno je bolno prisustvo komponenti u SSJ-100 iz Sjedinjenih Država.
2018. godine Rusija i Iran namjeravali su potpisati sporazume o isporuci 40 aviona, ali su se Sjedinjene Države povukle iz nuklearnog sporazuma i obnovile antiiranske sankcije. Trenutno je cijela priča u neizvjesnosti i uskoro će se slomiti: Sjedinjene Države možda neće dati odobrenje za "preprodaju" svojih komponenti neprijateljskoj zemlji. Štoviše, u vezi s antiruskom histerijom, SSJ-100 općenito postaje "otrovan" za mnoge strane prijevoznike. Tako je latvijski AirBaltic 2015. namjeravao kupiti nekoliko naših brodova za kratke relacije, ali je nakon odgovarajućih konsultacija s političkim vodstvom zemlje odustao od te ideje.
Naravno, programeri aviona početkom 2000 -ih nisu mogli izlagati takve rizike. SSJ-100 postao je talac političke situacije. Prvi problem logično dovodi do velikih poteškoća s prodajom košuljice. Prodajući avione samo na domaćem tržištu, proizvođač nikada neće nadoknaditi sve troškove razvoja i proizvodnje. Ovdje je potrebno barem zatvoriti rusko tržište od novih i rabljenih proizvoda Airbusa i Boeinga. U prvim planovima, Sukhoi je morao prikupiti više od 800 aviona do 2031. godine, kasnije je ovaj nivo spušten na 595, što je oko 35-40 aviona godišnje. 2017. godine sastavljena su 33 SSJ -a, a 2018. - samo 24 aviona. I malo je vjerojatno da će 2019. biti pomak u ovom smjeru. Ukupno je početkom 2019. godine proizvedeno 162 aviona, a 136 krilatih aviona aktivno radi. Kašnjenje u rasporedu je vrlo ozbiljno.
U početku je Rusija potrošila više od 2 milijarde dolara na razvoj aviona, nadajući se da će civilni pravac Suhoja postati samodostatan. Nije uspjelo … Do 2014. godine ukupan iznos dugova kompanije premašio je 2,6 milijardi.dolara, a država je morala spasiti situaciju injekcijama od 100 milijardi rubalja. Revizori su poslani u ured i pokazalo se da je civilni avion Suhoj bio krajnje neefikasan u trošenju sredstava. Tako su prvim kupcima automobila ponuđeni jedinstveni popusti: Aeroflot je kupio SSJ-100 po cijeni od 18,6 miliona dolara, dok je u katalogu navedeno 35,4 miliona dolara. Nakon skandala predsjednika United Aircraft Corporation i ideološke mozak SSJ-100, Mikhail Poghosyan, premješten je na počasnu dužnost rektora Moskovskog vazduhoplovnog instituta.
U nadi da će povećati konkurentske prednosti Superjeta, država je razvila program za modernizaciju mašine i stvaranje novih verzija. Košta 6 milijardi rubalja i uključuje razvoj skraćene verzije za 75 sjedala, što će imati povećanje udjela ruskih komponenti, avionika, krilo, motori i trup se duboko moderniziraju. Sve će to rezultirati smanjenjem težine, poboljšanjem aerodinamičke kvalitete i smanjenjem specifične potrošnje goriva. Automobil sa proširenim do 110 sjedišta, kao i teretna verzija su trenutno u razvoju. Neće se dugo čekati na nove izmjene, do 2023. Planovi uključuju laku verziju modernizacije, nazvanu SSJ-100R, u kojoj bi trebalo povećati postotak domaćih komponenti. Sistemi za održavanje života, hidraulične cijevi i dijelovi kablovske mreže na ploči bit će zamijenjeni ruskim.
Iskreno rečeno, valja napomenuti da se SSJ-100 pojavio na tržištu u doba kada se uopće nije trebalo roditi novih civilnih aviona: cijela inicijativa sada je u rukama Boeinga i Airbusa. Stoga velika većina kupaca, posebno u inostranstvu, nerado obraćaju pažnju na nove igrače na tržištu. Mnogo je lakše i sigurnije raditi s pouzdanim proizvođačima, koji su, štoviše, odavno uspostavili visokokvalitetnu uslugu. Pokušajte uvjeriti kompaniju poput Lufthanze da kupi Superjet umjesto mega popularnog Airbusa A320. U Rusiji su svi operateri na neki način povezani ili sa državom, ili sa lizing kompanijama koje kontroliše država. To su Aeroflot sa svojih 50 superjetova, Gazpromavia sa 10 aviona i Yakutia sa Yamalom. Jedini izuzetak je privatni Azimut, koji je kupio 17 automobila, i S7, koji je izrazio želju da kupi stotinu SSJ -ova za 75 mjesta odjednom. Posebni odred "Rusija" takođe ima planove za 10 "skraćenih" aviona. U publikaciji "Profil" spominje se moguća zamjena flote Tu-134 od strane Ministarstva odbrane sa "super-mlaznicama", ali udio stranih komponenti u dizajnu dovodi u sumnju ove informacije. Preko mora, SSJ -ovi sada lete u interesu meksičkog Interjeta, irskog CitiJeta, Kraljevskih tajlandskih zračnih snaga, vlada Kazahstana i Malte. Ovo je kap u moru svjetskog zrakoplovnog poslovanja. No, preliminarni sporazumi su potpisani sa Peruancima, Tajlanđanima i Slovacima, koji, međutim, nikoga ni za šta ne obavezuju.
U prosjeku je pouzdanost civilnih zrakoplova Sukhoi na prilično visokom nivou, ali usluga je ozbiljno oslabljena. Ako su Boeing i Airbus spremni isporučiti potrebne elemente doslovno u nekoliko sati bilo gdje u svijetu, onda ruski proizvođač ima prirodne probleme s tim. Nedostatak servisnih centara zbog oskudne prisutnosti na tržištu podrazumijeva nizak kvalitet usluga za kvarove aviona. I nitko neće razvijati uslugu na štetu profitabilnosti. Ispostavilo se da je to klasični začarani krug. Kao rezultat toga, SSJ-100 leti u prosjeku 3,1 sat dnevno, a samo u Rusiji za strane automobile ta je brojka gotovo tri puta veća.
No Sukhoi Civil Aircraft ne miruje i aktivno povećava zalihe kompleta za popravak, otvarajući uslugu danonoćne tehničke podrške i proširujući mrežu benzinskih postaja. Međutim, konkurenti-mega-čudovišta Boeing i Airbus ne spavaju-uzeli su pod svoje krilo male igrače poput Bombardiera i Embraera, povećavajući tako svoj tržišni udio.
Općenito, situacija nije baš dobra za Superjet. Međutim, nedostatak konkurencije na tržištu, a duopol je blizu toga, često dovodi do tehnološke stagnacije. U civilnom vazduhoplovstvu već nekoliko decenija nismo vidjeli ništa novo. Vidljiva su samo manja poboljšanja, koja su često kontroverzna. Dva pada Boeing-737 MAX 8 jasna su potvrda toga. Sasvim je moguće da dolazi do preraspodjele tržišta u kojem će biti mjesta za SSj-100 i njegovog starijeg brata MS-21.
U materijalu su korišteni izvori informacija izdanja "Profil".
