Naravno, lider u ovom pitanju je Igor Ivanovič Sikorsky.
Pohvale američkim avionima na našim stranicama bile su izrečene ne toliko, već dovoljno, i iskreno.
Pametne djevojke iz SAD -a vukle su stručnjake iz cijelog svijeta i učinile ih Amerikankama. To je opšte poznato. U tome su mnogo pomogli različiti sukobi širom svijeta. Revolucija u Rusiji nije bila izuzetak.
Ruska emigracija nije samo dodala američki inženjerski fond. Zapravo, izbjeglice iz Rusije dale su vrlo, vrlo vrijedan doprinos. Naši sunarodnici nisu stvorili nijedan ikonski avion.
U principu, čak smo i mi toliko pisali o ovoj osobi da je teško dodati još nešto. Ali Sikorsky nije bio usamljeni dizajner. Njegova kompanija, Sikorsky Aircraft, imala je osoblje od više od dvije stotine ljudi, gotovo svi su bili emigranti iz Rusije.
Kompanija nije stvorila mnogo legendarnih aviona, ali dovoljan je prvi serijski helikopter R-4 na svijetu.
Spomenuo sam još jednu zanimljivu osobu u priči o američkom borbenom avionu. Dobar (po mom mišljenju) borac.
Sjećate li se "Priče o pravom muškarcu" Borisa Polevoya? Kako je Aleksej Meresiev kao argument prikazao članak o poručniku Karpoviču, koji je doletio u Prvi svjetski rat na protezi?
Govorimo o Aleksandru Nikolajeviču Prokofjevu-Severskom.
Ne poručnik, već vezista vazduhoplovstva Baltičke flote, 6. jula 1915. godine, dok se vraćao sa borbene misije, dignut je u vazduh svojom bombom i teško ranjen. Desna noga mu je amputirana. Ipak, odlučio se vratiti na dužnost i ustrajno je učio hodati, prvo sa štakama, a zatim i s protezom. A onda je ponovo počeo da leti. Učestvovao je u vazdušnim bitkama i pobedio.
Ko je prvi letio s protezom, Yuri Gilscher ili Alexander Seversky, ni sada nije jasno. Činjenica je da je prvi (i drugi) pilot koji je upravljao borbenim avionom s protetičkom nogom bio pilot ruske zračne flote, neosporan.
Osim Polevojeve priče, Prokofjev-Severski je ušao u književnost kao junak priče AI Kuprina "Saška i Jaška". Stranice u romanu VS Pikula "Moonzund" posvećene su njemu.
Ne samo pilot (i vrlo dobar), već i odličan organizator, prije revolucije Prokofjev je učinio mnogo za razvoj ruske pomorske avijacije na Baltiku. A onda je, ne prihvatajući novi režim, otišao.
U Sjedinjenim Državama, Prokofjev je za prezime usvojio očev umjetnički pseudonim, Seversky. Amerikancima je bilo lakše izgovoriti nego Prokofjevu. I stvorio je kompaniju Seversky Aircraft, koja je takođe privukla mnoge sunarodnike među emigrantima.
Kasnije, Seversky 1939. nije bio legalno uklonjen iz uprave kompanije i preuzeo je stručni rad u korist američkih zračnih snaga i završio karijeru kao vojni savjetnik američke vlade.
A kompanija koju je Seversky stvorio preimenovana je u … Republička avijacija i pod ovim imenom izdala je avion R-47 Thunderbolt, koji je postao jedan od najboljih lovaca Drugog svjetskog rata i jurišni avion A-10 Thunderbolt-2 pod nazivom njemu u čast "Ili" Warthog "koji danas služi u američkim zračnim snagama.
Seversky je radio u avionu Seversky Aircraft zajedno sa drugim rodom iz Tiflisa, Aleksandrom Nikolajevičem Kartvelijem.
Kartveli je postao glavni dizajner kompanije Seversky Aircraft, a nakon smjene Severskyja on je bio na čelu kompanije.
Kartvelijevim radom "Republika" duguje pojavu takvih aviona kao što su "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" i "Thunderbolt-2".
Prvi američki helikopter izgradila je američka Helicopter Corporation. Šef i glavni dizajner kompanije nosili su ime Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat bio je iz Moldavije, iz stare plemićke porodice. I svoju budućnost nije pronašao kod kuće.
U Sjedinjenim Državama, Botezat je započeo tehnički razvoj. 18. decembra 1922. godine izvršen je prvi let helikopterom pod kontrolom samog Botezata. Uređaj je poletio sa zemlje na visinu od oko 2 m i bio je u zraku 1 min. 42 str. Ovo je bio prvi uspješan let helikopterom u Sjedinjenim Državama.
Od decembra 1922. do aprila 1923. na helikopteru Botezat izvedeno je više od 100 probnih letova. Maksimalno trajanje leta bilo je 3 minute. Helikopter je mogao podići do četiri osobe, doseći visinu leta do 10 m, razviti brzinu do 50 km / h i mogao je nepomično lebdjeti iznad zemlje.
Botezat je također razvio novu vrstu ventilatorskog uređaja s aksijalnim protokom s turbopunjačem, koji je dobio registraciju na američkim brodovima i tenkovima.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Kao vrlo mlad došao je u SAD, gdje je, dok je studirao na univerzitetu, osnovao kompaniju za proizvodnju aviona sa svojim kolegom iz razreda i prijateljem Jamesom McDonnellom. Da, na isti način na koji je "McDonell-Douglas" kasnije.
Firma je izgradila jedan avion, a zatim je Zakharchenko otišao u Kinu. Tamo je izgradio fabriku aviona i prilagodio rad biroa za projektovanje u fabrici, lansirajući u seriju prvi avion kineske proizvodnje "Fuxing" svog dizajna.
Godine 1943, Zakharchenko se vratio u kompaniju McDonell Aircraft, koju je James ponovno osnovao, gdje je gradio helikoptere. Na kraju svoje karijere, Zakharchenko se blisko bavio razvojem raketnog naoružanja.
Michael Gregor, talentirani aerodinamičar i dizajner, radio je kao dizajner u Curtiss-Wrightu.
Njegovo pravo ime je Mikhail Leontievich Grigorashvili, talentirani ruski pilot -pilot i vlasnik prvog ruskog pogona za proizvodnju elisa vlastitog dizajna. Inače, tokom Prvog svjetskog rata vojno odjeljenje, zbog 3000 vijaka koje je izradio Grigorašvili, nije poznavalo nikakve probleme u tom pogledu.
Grigorašvili je takođe izgradio lake avione, pa čak i lovac FDB-1 u Kanadi. Budući da su ga najčešće zvali Michael Gregor, malo je ljudi primijetilo da je iz Rusije.
Boris Vjačeslavovič Korvin-Krukovski.
Po mom mišljenju, gubitak za Rusiju je uporediv sa gubitkom Sikorskog. Vojni pilot, pionir u uvođenju radija u vazduhoplovstvo, izgubio je celu porodicu u loncu revolucije.
Dolaskom u SAD bavio se hidrodinamikom, gradio leteće čamce. 1925. Korvin-Krukovsky postaje potpredsjednik kompanije EDO koja se bavila hidroavionskim zrakoplovstvom. Plovci ove kompanije korišteni su u stotinama modela hidroaviona u više od dva desetina zemalja (uključujući i SSSR).
Ali glavna zasluga Korvin-Krukovskog je u tome što je upravo on pomogao Sikorskom u stvaranju kompanije, u odabiru osoblja, kako će sada reći, "napredovanju".
Općenito, gubitke koje je Rusija pretrpjela u obliku emigracije zrakoplovnih inženjera nije lako zamisliti. U Prvom svjetskom ratu Rusija je čak imala i svoju zrakoplovnu industriju, ali to je bilo vrlo, vrlo beznačajno. Nije bilo motora, svi avioni koje su izgradili Sikorsky, Lebedev, Gakkel i drugi letjeli su isključivo na uvezenim motorima.
Ali postojala je prava škola dizajna koja je dizajnirala avione i obučeno osoblje. I ti su snimci napustili državu u jednom (dobro, ne u jednom) trenutku.
Vladimir Klykov, dizajner kompanije Douglas Aircraft, učestvuje u stvaranju DC-3, koji je, poput Li-2, radio tokom cijelog Velikog Domovinskog rata kao najmasovniji transportni avion.
Mihail Vatter, učenik samog Žukovskog, izgradio je leteći čamac RVM Mariner za kompaniju Glen Martin. I tko može reći da ovo nije bio jedan od najboljih brodova tog vremena?
Fyodor Kalish, zaposlenik Consolidated, osnovao je licenciranu proizvodnju Katalina u SSSR -u.
Janis Ackerman u Boeingu dizajnirao je krila za sve tvrđave.
Mihail Strukov napravio je transportni avion u Chase -u. S-123 dugo nije imao ravnog.
Vladimir Klykov surađivao je s Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Izračunali su snagu za više od 60 modela aviona. Autor preko 200 naučnih publikacija iz oblasti aerostatike, hidrodinamike, čvrstoće.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, braća Islamov … Lista se može nastavljati i nastavljati.
To je, nažalost, činjenica: broj ruskih inženjera koji su radili na stvaranju moći Sjedinjenih Država na nebu iznosio je stotine. I to nisu bili samo emigranti kojima je moglo biti povjereno pravilo slajdova, oni su bili kul inženjeri i dizajneri.
Da, morali su provesti mnogo vremena „početi ispočetka“, ali su ipak prošli ove faze i nastavili raditi na avionu.
U našoj štampi (posebno na internetu), s vremena na vrijeme, pojavljuju se otvoreno provokativni članci o tome kako je u SSSR -u kovan "mač za nacističku Njemačku". Ali krivotvorili smo ne samo za Njemačku (ako jesmo, smatram to besmislicom), naši bivši sunarodnici radili su i u Velikoj Britaniji i u Francuskoj. Ali Sjedinjene Države postale su glavno mjesto primjene sila. Vjerovatno sam zažalio, ali malo kasnije.
I odlično je, naravno, što nisu svi otišli. Da je bilo onih koji su uspjeli iskovati i štit i mač naše avijacije. Ali gubitke je vrijedno žaljenja i pamćenja.
