Sredinom 60-ih godina prošlog stoljeća stanovnici američkih megalopolisa više su se puta obraćali gradskoj upravi sa pritužbama na čudne pojave koje se dešavaju na nebu. Po potpuno oblačnom vremenu, nebo je iznenada začulo grmljavinu i, brzo utihnuvši, nestalo bez traga.
Kako je vrijeme prolazilo. Tajanstvena grmljavina nastavila je povremeno plašiti obične Amerikance. Konačno, 10. jula 1967. godine, nakon što su sporadične pritužbe prerasle u veliko nezadovoljstvo, američko ratno zrakoplovstvo izdalo je službeno priopćenje u kojem se izvještava da se čudna grmljavina pojavila kao posljedica letova nadzvučnog strateškog izviđačkog aviona Lockheed SR -71.
Ova priča nastavljena je s nekoliko desetina tužbi američkih građana, u kojima su od zračnih snaga zahtijevali nadoknadu štete nastale tokom letova. Iznos koji je vojska morala platiti po sudskom nalogu iznosio je 35 hiljada dolara, međutim, u tridesetogodišnjoj istoriji najbržeg i jednog od najskupljih vojnih aviona u upotrebi, SR -71 je mali pad u moru pobeda i poraza.
Istorija stvaranja, ili je želio najbolje, ali pokazalo se, kao i uvijek
Prvi let "Blackbird -a" ili "Blackbird -a", kako je američka vojska zbog svog izgleda prozvala SR -71, dogodio se 22. decembra 1964. godine. Novi nadzvučni izviđački avion bio je namijenjen upotrebi američkih zračnih snaga, koje u to vrijeme nisu imale dostojnog rivala novoj generaciji nadzvučnih izviđačkih aviona A-12, koja je bila u službi CIA-e.
U to vrijeme A -12 je bio najbrži avion na svijetu - oko 3300 km / h i imao je jedan od najviših stropova s maksimalnom visinom od 28,5 km. U početku je CIA planirala koristiti A-12 za izviđanje na teritoriju Sovjetskog Saveza i Kube, međutim, planovi su morali biti promijenjeni zbog događaja koji se dogodio 1. maja 1960. godine, kada je prethodnik Titanium Goose (kako se zvao A-12) U-2 je oboren sovjetski protivavionski raketni sistem. CIA je odlučila da ne riskira skupe avione i koristila je satelite za izviđanje u SSSR-u i na Kubi, te je poslala A-12 u Japan i Sjeverni Vijetnam.
A-12
Glavni dizajner A-12 Clarence "Kelly" Johnson smatrao je ovu raspodjelu obavještajnih snaga nepravednom, pa je od 1958. počeo blisko pregovarati s vrhovnom komandom Vazdušnih snaga o stvaranju naprednijeg vojnog aviona koji bi mogao kombinirati funkcije izviđanja i bombarder.
Četiri godine kasnije, zračne snage Sjedinjenih Država konačno su procijenile moguće prednosti koje bi mogle imati s A-12 ili njegovim mogućim prototipom u upotrebi i dali svoj pristanak. Do tada su Johnson i njegov tim radili na dva nova modela, R-12 i RS-12, više od godinu dana. Nekoliko mjeseci kasnije, makete su bile spremne i Johnson ih je predstavio da ih komanda Vazdušnih snaga rastrgne. General Li Mei, koji je stigao na prezentaciju, bio je izuzetno nezadovoljan. Izjavio je da RS-12 nije ništa drugo do ponavljanje sjevernoameričkog zrakoplovstva XB-70 Valkyrie, modifikacije RS-70, koja se u to vrijeme projektirala.
Možda je razlog takve izjave bio: prvo, borbena svrha oba aviona - izviđački bombarderi, drugo, mogućnost punjenja goriva u zraku za oba modela, i treće, maksimalna brzina, oba su tri puta brži zvuk. U svim ostalim aspektima, avioni apsolutno nisu slični ni po veličini, obliku niti tehničkim karakteristikama.
1) Dužina RS -12 - 32, 74 m / Dužina Valkire - 56, 6 m.
2) Raspon krila RS -12 - 16, 94 m / Raspon krila Valkyrie - 32 m
3) Maksimalna brzina RS -12 (u to vrijeme se pretpostavljalo) - više od 3300 km / h / Maksimalna brzina Valkyrie - 3200 km / h.
Johnson nije mogao uvjeriti generala Maya. Osim toga, spor je postao toliko ozbiljan da je američki ministar odbrane Robert McNamar morao intervenirati. Bez zauzimanja strane, jednostavno je naredio da se zaustavi razvoj oba aviona. Da je na Johnsonovom mjestu bio netko drugi, možda bi projekti ostali samo projekti. Međutim, Hall Hibbard, Johnsonov vođa i voditelj projekta prvog Stealth F-117, jednom je rekao za njega: "Ovaj prokleti Šveđanin doslovno može vidjeti zrak." Možda je Johnson sada bolje vidio zrak, pa je odlučio iskoristiti svoju posljednju priliku.
On je jednostavno promijenio akronim RS iz Reconnaissance Strike u Reconnaissance Strategic. Tako, nakon što je promijenio borbenu namjenu svog aviona, niko ga nije mogao kriviti što je duplirao Valkyrie, te je nastavio razvoj RS -12.
RS -12 je slučajno pretvoren u SR -71. U govoru u julu 1964. predsjednik Sjedinjenih Država (Johnsonov imenjak) Lyndon Johnson, govoreći o avionu RS -12, pomiješao je slova i izgovorio SR -12. Usput, ovo nije bio jedini predsjednikov nadzor u govorima o avionima. U februaru iste godine, Johnson je pročitao naziv A-11 umjesto skraćenice AMI (Advanced Manned Interceptor), koja je kasnije postala službeni naziv.
Clarence Johnson uzeo je 71 kao pokazatelj da je njegov model izviđača sljedeći korak nakon projekta Valkyrie. Tako je rođen Lockheed SR -71 ("Blackbird").
Zapravo, SR -71 je bio prototip dva druga aviona koje je dizajnirao Johnson -A -12 i YF -12, koji su istovremeno kombinovali funkcije presretača i izviđačkog aviona. Upravo je YF-12 postao model od kojeg je Johnson na kraju počeo izlaziti. U poređenju sa YF -12, povećao je dimenzije SR -71: njegova dužina je bila 32,7 metara umesto 32 m, a visina 5,44 metara umesto 5,56. U čitavoj istoriji svetskog vojnog i civilnog vazduhoplovstva, SR -71 je jedan od najdužih aviona. Rijetko se može pronaći model čija je dužina dosegla najmanje 30 metara. No, unatoč tome, zahvaljujući svojoj rekordnoj brzini i jednoj od najvećih visinskih stropova - 25,9 km, SR -71 pridružio se prvoj generaciji stealth aviona - Stealth.
Johnson je također povećao maksimalnu težinu pri polijetanju, umjesto 57,6 tona, kao u YF-12, SR-71 je pri polijetanju počeo težiti 78 tona. Izraz "htjeli smo najbolje, ali pokazalo se kao i uvijek" odnosi se na ovaj parametar. Nije bilo lako podići takvu masu u zrak, pa je Johnson odlučio upotrijebiti sustav za punjenje zraka pomoću posebno preuređenog aviona-cisterne KC-135 Q. Izviđač je poletio u zrak s minimalnom količinom goriva, što mu je uvelike olakšalo. Točenje goriva je izvršeno na nadmorskoj visini od 7,5 km. Tek tada je SR -71 mogao krenuti na misiju. Bez punjenja gorivom, mogao bi izdržati u zraku, baš kao i prethodni modeli, 1,5 sata, međutim, za to je vrijeme prešao 5230 km -1200 km više od A -12 i YF -12. Jedan let sa punjenjem gorivom koštao je američko vazduhoplovstvo 8 miliona dolara, što je ubrzo dovelo do toga da je vojna komanda, po uzoru na CIA sa A -12, "vrištala" o troškovima letova SR -71.
Činjenica je da je 28. decembra 1968. godine zatvoren program proizvodnje i razvoja izviđačkog aviona A-12. Lockheed Corporation je kao glavni razlog navela visoke operativne troškove Titanium Goose (nema podataka o cijeni jednog leta A-12). Štoviše, nije imalo smisla nastaviti s proizvodnjom, dok je napredniji SR -71 bio u službi dvije godine. U to vrijeme, CIA je već dala sve svoje A-12 zračnim snagama, a zauzvrat je dobila špijunske satelite s najmodernijom fotografskom opremom. Gledajući unaprijed, recimo da je jedan od razloga zašto su preživjeli SR -71 počeli da se gase između 1989. i 1998. bili visoki troškovi rada. Tokom 34 godine postojanja SR -71, američko vazduhoplovstvo je potrošilo više od milijardu dolara na letove 31 aviona. Nije uspjelo uštedjeti novac.
Konačno, najvažnija razlika i dosad neprevaziđena prednost je supersonična brzina SR -71 - 3529, 56 km / h. Ova brojka je tri puta veća od brzine zvuka u zraku. A-12 i YF-12 izgubili su preko 200 km / h od Blackbird-a. S tim u vezi, Johnsonovi avioni su napravili revoluciju. Uostalom, prvi nadzvučni avion na svijetu pojavio se 1954. godine, samo osam godina prije A-12 ili SR-71. Maksimalna brzina koju je mogao razviti jedva je premašila brzinu zvuka - 1390 km / h. Godine 1990., zahvaljujući svojoj brzini, Blackbirds su izbjegli uobičajeno "konzerviranje" u muzejima i hangarima vojnih baza, budući da je NASA pokazala veliko zanimanje za njih, gdje je preneseno nekoliko kopija.
Na SR-71, naučnici i dizajneri iz NASA-e proveli su aerodinamička istraživanja u okviru programa AST (Advanced Supersonic Technology) i SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Minimalni nivo hipersonične brzine je oko 6.000 km / h
Na nebu je sve bilo nelagodno
Velika brzina nije samo riješila zadatke koje je postavio Johnson, već je stvorila i mnoge poteškoće u radu "Blackbird -a". Pri brzini od 3 maha (Mahov broj = 1 brzina zvuka, tj. 1390 km / h), trenje o zrak bilo je toliko veliko da se titanijumska koža zrakoplova zagrijala do 300 ºS. Međutim, Johnson je riješio i ovaj problem. Minimalno hlađenje osigurala je crna boja kućišta, izrađena na feritnoj podlozi (ferit - željezo ili legura željeza). Obavljao je dvostruku funkciju: prvo je rasipao toplinu koja je ulazila na površinu aviona, a drugo, smanjio je radarski potpis aviona. Kako bi se smanjila vidljivost, feritna boja se vrlo često koristi u vojnom zrakoplovstvu.
Motor Blackbird - Pratt & Whitney J58 -P4. Dužina - 5,7 m. Težina - 3,2 tone
Glavni "klima uređaj" u dizajnu SR-71 bilo je posebno gorivo JP-7, koje je razvijeno za američku supersoničnu avijaciju. Zbog stalne cirkulacije iz rezervoara za gorivo, kroz kožu aviona, do motora, tijelo Blackbird -a se stalno hladilo, a gorivo se za to vrijeme moglo zagrijati do 320 ºS. Istina, tehničke prednosti JP-7 bile su malo opravdane njegovom potrošnjom. Krstarećom brzinom dva izviđačka motora Pratt & Whitney J58 trošila su oko 600 kg / min.
U početku je cirkulacijski sistem bio glavna glavobolja inženjera. Gorivo JP-7 moglo bi lako iscuriti čak i pri najmanjem propuštanju. A bilo ih je više nego dovoljno u hidrauličkim sistemima i sustavima za gorivo. Do ljeta 1965. problem s curenjem goriva konačno je riješen, ali to je bio samo početak lanca kvarova Blackbird -a.
25. januara 1966. srušio se prvi SR -71. Izviđač je letio na nadmorskoj visini od 24 390 m brzinom od 3 maha, kada je avion izgubio kontrolu zbog kvara sistema za kontrolu usisa zraka. Pilot Bill Weaver je uspješno izbačen, uprkos tome što je sjedalo za izbacivanje ostalo u avionu. Na SR -71, Johnson je instalirao nova sjedala za izbacivanje koja su omogućila pilotima da bezbjedno izađu iz pilotske kabine na nadmorskoj visini od 30 m i brzini od 3 maha. Možda je to bio slučajnost, jednostavno ga je mlaz zraka izbacio iz pilotske kabine. Weaverov partner Jim Sauer je također uspio izbaciti, ali nije mogao preživjeti.
Usis vazduha - strukturni element aviona koji služi za usisavanje okolnog vazduha i njegovo snabdevanje u različite unutrašnje sisteme. Zrak iz usisnog zraka može poslužiti kao nosač topline, oksidator za gorivo, stvarajući dovod komprimiranog zraka itd.
Unos zraka koscem
Bill Weaver je većinu testiranja proveo na Blackbird -u. Za njega ovo nije bila jedina katastrofa, kao ni za njegove partnere. 10. januara 1967. SR -71 je prošao brzinu uz pistu. Radi veće složenosti, traka je prethodno navlažena kako bi se poboljšao efekat klizanja. Sletjevši na pistu brzinom od 370 km / h, pilot Art Peterson nije mogao otpustiti kočni padobran. Treba napomenuti da je brzina odvajanja od trake za SR -71 400 km / h. Naravno, konvencionalne kočnice nisu mogle zaustaviti izviđački zrakoplov na mokroj površini, a SR -71 je nastavio kretanje uz pistu istom brzinom. Čim je stupio na suhi dio staze, sve gume na šasiji pukle su od vrućine. Goli diskovi šasije počeli su izazivati iskre, zbog čega su se glavčine kotača od legure magnezija zapalile. S obzirom na to da se legure magnezija pale na temperaturama od 400 do 650 ° C, tada je približno ista temperatura bila u području šasije tijekom kočenja. Avion se zaustavio tek kad je prošao cijelu pistu i nosom udario u tlo osušenog jezera. Peterson je preživio, međutim, zadobio je brojne opekotine.
Pogreška kočnog padobrana pokazala se kao izoliran slučaj, ali magnezijske čahure su više puta dovele do požara Blackbird. Na kraju, inženjeri su leguru magnezijuma zamenili aluminijumom.
Posljednja nesreća u programu ispitivanja ponovo se dogodila zbog kvara na usisu zraka. 18. decembra 1969. posada SR -71 razradila je sistem elektronskog ratovanja na brodu. Čim je izviđač postigao maksimalnu brzinu, piloti su začuli snažan prasak. Avion je počeo gubiti kontrolu i oštro se okrenuo. 11 sekundi nakon pljeska, zapovjednik posade je izdao naređenje za izbacivanje. Avion se srušio, a nije bilo moguće saznati tačan uzrok nesreće. Međutim, stručnjaci su pretpostavili da je katastrofa posljedica kvara na usisu zraka. Oštar zaokret koji je avion dao nakon pljeskanja mogao se objasniti samo neravnomjernom raspodjelom potiska motora. A to se događa ako otkaže dovod zraka. Problem s pokretanjem usisa zraka bio je svojstven svim avionima serije A -12, YF -12 i SR -71. Na kraju, Johnson je donio odluku da zamijeni ručno upravljanje usisnicima zraka automatskim.
1968-1969. bile su još tri katastrofe sa SR -71. Razlozi su bili: kvar električnog generatora (baterija, koja je avionu mogla omogućiti 30 minuta leta, nije bila dovoljna), paljenje motora i paljenje rezervoara za gorivo (nakon fragmenata diskova na kotačima probio ga). Avioni su se pokvarili, a na površini projekta pojavio se još jedan ozbiljan nedostatak: prvo, katastrofalno je nedostajalo rezervnih dijelova, a drugo, popravak jednog aviona teško bi pogodio "džep" američkog ratnog zrakoplovstva. Poznato je da su troškovi održavanja jedne eskadrile SR -71 bili jednaki troškovima održavanja dva zračna krila taktičkih lovaca u letnom stanju - to je otprilike 28 miliona dolara.
Ti "Blackbirds", koji su uspješno prošli letačke testove, bili su podvrgnuti najtemeljitijem tehničkom pregledu. Nakon slijetanja, svaka leteća jedinica prošla je oko 650 provjera. Konkretno, dvojici tehničara trebalo je nekoliko sati da provjere usisnike zraka, motore i zaobilazne uređaje nakon leta.
Tokom ispitivanja, koja su trajala do 1970. godine, kada je SR -71 bio u službi četiri godine, Lockheed je pretrpio velike gubitke, tehničke i ljudske. Međutim, vojna služba za Blackbirds je tek počinjala.
Kos u misiji
Približno 1300 metara potrebno je za SR -71 na pisti za uzlijetanje pri brzini od 400 km / h. 2,5 minute nakon što izviđač poleti sa zemlje, pri brzini od 680 km / h, on dobija visinu od 7,5 km. Do sada je SR -71 ostao na ovoj visini, samo povećavajući brzinu na 0,9 maha. U ovom trenutku zračni tanker KC-135 Q puni gorivo Blackbird. Čim se spremnici napune, pilot prebacuje izviđačku kontrolu na autopilot, jer bi se avion trebao početi penjati brzinom od 860 km / h, ni manje ni više. Na nadmorskoj visini od 24 km i brzini od 3 maha, piloti se ponovo prebacuju na ručno upravljanje. Ovako započinje svaka misija.
Glavne točke izviđanja SR -71 bile su: Vijetnam, Sjeverna Koreja, Bliski istok, Kuba, pa ipak, unatoč upozorenjima zapovjedništva zračnih snaga, Sovjetski Savez na području poluotoka Kola.
Kada su Blackbirds počeli slati u Sjeverni Vijetnam 1968. godine, Vijetnamski rat između sjevera i juga zemlje (1955. - 1975.) bio je u punom jeku na njenoj teritoriji. Od 1965. do 1973. došlo je do perioda sveobuhvatne vojne intervencije SAD-a. Ovo je bila najveća vojna misija za SR -71.
Blackbirds su bili opremljeni vlastitom opremom za izviđanje. Opremljeni su automatskim autonomnim astroinercijalnim navigacionim sistemom koji je, vođen zvijezdama, omogućio precizno izračunavanje lokacije aviona čak i po danu. Sličan navigacijski sistem korišten je u budućnosti u projektovanom, u to vrijeme, sovjetskom bombarder-raketnom nosaču T-4. Tačna podudarnost leta prema datoj ruti na SR -71 mogla bi se provjeriti pomoću kalkulatora podataka o zraku i putnog računara.
U samom procesu izviđanja, SR -71 je mogao koristiti nekoliko vazdušnih kamera, radarski sistem sa strane (radar) i opremu sposobnu za rad u infracrvenom dometu (termovizijski uređaji). Panoramska zračna kamera također je bila smještena u prednjem pretincu za instrumente. Takva izviđačka oprema omogućila je "Blackbird -u" 1 sat leta na nadmorskoj visini od 24 km da pregleda teritorij od 155 hiljada km 2. To je nešto manje od polovice teritorija modernog Vijetnama. Što se tiče fotografske opreme, u jednom naletu izviđač je snimio nekoliko stotina prizemnih objekata. Na primjer, u novembru 1970. u Vijetnamu, prije neuspjele operacije američke vojske "Padajuća kiša" da oslobodi zatvorenike iz logora Son Tai, Blackbird je uspio fotografirati mjesto gdje su navodno držani zatvorenici.
Topništvo Sjevernog Vijetnama u više je navrata pokušalo oboriti SR -71, prema nekim procjenama na izviđača je ispaljeno nekoliko stotina topničkih projektila, međutim, niti jedno lansiranje nije bilo uspješno. Stručnjaci su vjerovali da je sistem za elektroničko ratovanje, koji je potisnuo radio signal u vijetnamskom lansirnom kompleksu, omogućio Blackbird -u da pobjegne od granatiranja. Istom neuspješnom granatiranju jednom je podvrgnuto SR -71 na teritoriji DNRK.
Međutim, zračne snage su ipak izgubile nekoliko SR -71 tijekom izviđačkih misija, međutim, u svim slučajevima, vremenski uvjeti bili su uzrok nesreće. Jedan takav incident dogodio se 10. maja 1970. godine, kada se Blackbird srušio iznad Tajlanda, gdje su se tokom rata u Vijetnamu nalazile američke vojne baze. SR -71 je upravo napunio gorivo i naletio na oluju ispred. Pilot je počeo dizati zrakoplov iznad oblaka, uslijed čega je premašio dozvoljenu granicu kuta nagiba (tj. Kut nosa zrakoplova prema gore), potisak motora je pao, a zrakoplov je izgubio kontrolu. Sjedala za izbacivanje su ponovo odradila svoj posao, posada je sigurno napustila avion.
Bivši pilot Blackbird -a
Obavještajne misije na Bliskom istoku tokom osamnaestodnevnog rata u Yom Kippuru (rat između Izraela s jedne strane i Egipta i Sirije s druge strane) i na Kubi bile su pojedinačne i uspješne. Konkretno, izviđačka operacija na Kubi trebala je američkoj komandi pružiti potvrdu ili opovrgavanje informacija o jačanju vojnog prisustva SSSR -a na Kubi. Ako se ova informacija potvrdi, "hladni rat" bi se mogao pretvoriti u pravi međunarodni skandal, jer je prema sporazumu potpisanom između Hruščova i Kennedyja bilo zabranjeno isporučivati udarno oružje Kubi. SR-71 je izvršio dva leta, tokom kojih su dobijene slike, opovrgavajući glasine o isporuci Kubi lovaca-bombardera MiG-23BN i MiG-27.
Kamere Blackbirds -a, sposobne za snimanje u radijusu od 150 km, omogućile su američkim vojnim obavještajcima snimanje obalnog područja poluotoka Kola bez narušavanja sovjetskog zračnog prostora. Međutim, jednom je ne baš agilni SR -71 ipak otišao predaleko. 27. maja 1987. SR -71 je ušao u sovjetski vazdušni prostor u arktičkoj regiji. Zapovjedništvo sovjetskih zračnih snaga poslalo je na presretanje lovac-presretač MiG-31. Sa brzinom od 3000 km / h i praktičnom visinom plafona od 20,6 km, sovjetski zrakoplovi uspješno su odvezli Blackbird u neutralne vode. Neposredno prije ovog incidenta, dva aviona MiG -31 presrela su i SR -71, ali ovaj put na neutralnoj teritoriji. Tada je američki obavještajni oficir promašio misiju i odletio u bazu. Neki stručnjaci vjeruju da je upravo MiG -31 natjerao zračne snage da napuste SR -71. Teško je reći koliko je ova verzija uvjerljiva, međutim, ima razloga vjerovati. Sovjetski protivavionski raketni sistem Krug, koji je lako mogao doseći Blackbird na najvećoj visini, također je mogao uzrokovati odlazak SR -71.
MiG-31
Protivavionski raketni sistem "Krug"
Fotografska oprema Blackbirds -a bila je zaista efikasna, međutim bila je nemoćna po oblačnom vremenu. Slaba vidljivost nije mogla biti samo uzrok neuspjele misije, već i uzrok nesreće. Tokom kišne sezone, kada je nebo bilo oblačno, piloti su morali manevrirati u potrazi za otvorenim pogledom. Gubitak visine na teškom avionu nije imao najbolji učinak na pilotiranje. Iz tog razloga su američke zračne snage odustale od ideje slanja SR -71 u izviđanje u Europu.
Prije slijetanja na SR -71, piloti uključuju autopilot. Kad brzina zrakoplova dosegne 750 km / h, počinje spuštanje. Prema planu, u trenutku kada avion počne slijetati, brzina leta trebala bi pasti na 450 km / h, a pri dodiru piste - 270 km / h. Čim dođe do kontakta, piloti otpuštaju kočni padobran, kojim SR -71 prelazi 1100 m. Zatim, kada se brzina zrakoplova značajno smanji, padobran se ispaljuje i Blackbird nastavlja kočiti s glavnim kočnicama. Ovako se završava svaki let.
Umirovljeni kosci
Krajem 1980 -ih započeo je prvi val rješavanja pitanja povlačenja Blackbirds -a iz američkih zračnih snaga. Razloga je bilo mnogo: veliki broj nesreća, visoki operativni troškovi, nedostatak i skupi rezervni dijelovi i, konačno, ranjivost na gore spomenuto sovjetsko oružje. U jesen 1989. donesena je konačna odluka o uklanjanju SR -71 iz upotrebe. Protivnici takve odluke tvrdili su da ne postoji alternativa SR -71, a špijunski sateliti zagovarani u Kongresu i u ratnim zračnim snagama nisu se pravdali ni po cijeni koja je bila nekoliko puta veća od cijene Blackbirds -a, ili u efikasnosti. kako bi SR -71 mogli sprovesti opsežnije izviđanje.
Gotovo svi avioni prebačeni su u muzeje, nekoliko kopija je ostalo neaktivno u bazama, nekoliko aviona je prebačeno u upotrebu NASA -i i Pentagonu.
U to vrijeme nezamjenjivi izviđački oficiri ratnog zrakoplovstva SR -71 nisu mogli otići tek tako, a sredinom 90 -ih vojska je ipak odlučila djelomično se vratiti u upotrebu "Blackbirds". 1994. godine, DLRK je započela testiranje nuklearnog oružja. Senat je oglasio uzbunu i zatražio od Lockheeda da nastavi letove SR -71, jer nije bilo ničega za izviđanje. Uprava kompanije se složila, ali je tražila 100 miliona dolara. Nakon postizanja dogovora, nekoliko Blackbirds se pridružilo američkim zračnim snagama. Godinu dana kasnije, Senat je ponovo dodijelio isti iznos kako bi avion SR -71 ostao u letnom stanju. Letovi su nastavljeni do 1998. Međutim, 1998. Blackbirds su konačno uklonjeni iz službe. Prema izvještajima novinskih agencija, može se procijeniti da su bespilotne izviđačke letjelice i špijunski sateliti zamijenili SR -71, međutim podaci o njima se drže u tajnosti.
Takva je bila priča o stvaranju, pobjedi i porazu najbržeg aviona sa posadom na svijetu, Lockheeda SR -71 ("Blackbird").
