Godine 1928. Jaroslavska državna automobilska tvornica broj 3 savladala je proizvodnju obećavajućeg kamiona Y-4. Od prethodnog I-3, povoljno se razlikovao po glavnim karakteristikama dobivenim iz uvoznih agregata. Međutim, broj motora i drugih uređaja strane proizvodnje bio je ograničen, zbog čega nije bilo moguće izgraditi ni stotinu i pol takvih kamiona. Stoga su već 1929. godine dizajneri YAGAZ -a morali ponovo preraditi projekt za novi motor. Rezultirajući kamion dobio je ime Ya-5.
Nova modernizacija
Kamion Ya-4 bio je modifikacija prethodnog Ya-3, duboko moderniziran u tehničkom i tehnološkom smislu. Njegova glavna razlika bila je motor, kvačilo i mjenjač njemačke kompanije Mercedes. Motor sa 54 KS (prema drugim izvorima, 70 KS) osiguralo je povećanje radnih karakteristika, a također je omogućilo povećanje nosivosti na 4 tone. Međutim, SSSR je od Njemačke kupio samo 137 pogonskih jedinica, pa proizvodnja Ya-4 nije predugo traju.
Serijski kamion Ya-5. Fotografija Wikimedia Commons
Shvaćajući trenutnu situaciju, početkom 1929. godine biro za dizajn YAGAZ -a započeo je s preradom postojećeg projekta. Rukovodstvo automobilske industrije našlo je priliku za kupovinu novih pogona stranih proizvođača, ovog puta radilo se o komponentama američke proizvodnje. Dizajneri su morali uzeti u obzir značajke novih motora i mjenjača te njihovom upotrebom stvoriti ažuriranu verziju kamiona Ya-4.
Tijekom ispitivanja i rada strojeva Ya-4 bilo je moguće prikupiti znatnu količinu podataka o radu pojedinih jedinica, kao i o pogodnosti vozača. Sve ove podatke također treba uzeti u obzir pri izradi nove modifikacije kamiona. Konačno, novi motor s povećanom snagom pružio je šire tehničke i operativne mogućnosti. Ubrzo je postalo jasno da se modernizirana verzija automobila ozbiljno razlikuje od osnovne, pa se stoga može smatrati novim modelom.
Novi projekt označen je kao Ya-5. U ovom indeksu slovo označava grad porijekla automobila, a brojka ne samo broj projekta, već i nosivost automobila. Nova pogonska jedinica omogućila je prijenos moderniziranog kamiona u klasu od pet tona. Tako su jaroslavski dizajneri razvili i u seriju donijeli prvu domaću "petotonu".
Poboljšan dizajn
Općenito, na I-5 se gledalo kao na duboku modernizaciju postojećeg I-4. Projektom je bilo predviđeno očuvanje glavnih karakteristika arhitekture i niza jedinica, ali je predložen niz inovacija tehničko -tehnološke prirode. Kao i prije, automobil je izgrađen na temelju krutog metalnog okvira s prednjim motorom i dobio je dvoosovinsko podvozje sa pogonom na stražnje kotače. Kamion je trebao biti opremljen karoserijom, ali su kasnije stvorene i druge mogućnosti konfiguracije.
Šasija automobila. Potcijenjena lokacija motora je jasno vidljiva. Fotografija Gruzovikpress.ru
Okvir za Ya-5 posuđen je iz prethodnog projekta. To je bila zakovica sastavljena od standardnih čeličnih kanala # 16 (lopatice) i # 10 (poprečni nosači). Na takav okvir su se uzastopno ugrađivali motor ispod haube, vozačeva kabina i teretna platforma. Zapravo, okvir za Ya-5 razlikovao se od postojećeg samo po položaju nosača pogonske jedinice i dijelova prijenosa.
Posebno za novi automobil, SAD su kupile benzinske motore Hercules-YXC-B snage 93,5 KS. Ugrađeni šestocilindrični motor isporučen je zajedno s rasplinjačem, magnetom i drugim uređajima. Motor je dopunjen mjedenim radijatorom u obliku saća, razvijenom u YAGAZ -u. Motor je bio spojen sa kvačilom sa više ploča Brown-Lipe. Također smo kupili 554 mjenjača od istog proizvođača. Pogonski agregat instaliran je na prednjoj strani okvira, blago "padajući" dolje između bočnih elemenata. Kao rezultat toga, ventilator motora nije potpuno pokrio hladnjak, a hlađenje elektrane se pogoršalo.
Iz mjenjača je okretni moment doveden na horizontalnu osovinu propelera otvorenog rasporeda. Bio je povezan s nagnutom osovinom smještenom u konusno kućište. Potonji je spojio okvir mašine s glavnom kutijom mjenjača i osigurao prijenos tereta. Glavni stupanj prijenosa ostao je isti, razvijen za kamion Ya-3.
Konstrukcija podvozja je ojačana, ali je zadržala opće karakteristike. Korištena je prednja osovina s pojedinačnim kotačima kojima se može upravljati. Stražnja osovina s glavnim zupčanikom upotpunjena je dvostrukim kotačima. Obje osovine bile su pričvršćene na polu-eliptične opruge, a straga je imao veći broj listova.
Dizajn šasije. Slika Gruzovikpress.ru
Američka pogonska jedinica bila je gotovo iste veličine i oblika kao njemačka. Zahvaljujući tome, I-5 je zadržao postojeću haubu. Funkcije prednjeg zida obavljao je radijator. Na bočnim zidovima bile su rolete, a na poklopcu par uzdužnih otvora. Električni farovi ugrađeni su ispred radijatora. Za pristup motoru bočne su strane haube bile šarkirane.
Ya-5 je postao prvi kamion iz YAGAZ-a koji je dobio zatvorenu kabinu. Okvir kabine bio je od drveta i obložen metalnim limom (prednji i bočni) i daskama (stražnji zid). Krov je napravljen od šperploče. Vjetrobran, kao i prije, mogao bi se podići. Više od polovine bočne strane dano je ispod otvorenih vrata. Ostakljenje vrata imalo je električni prozor i matice za pričvršćivanje. Rezervoar goriva od 120 litara držao se ispod vozačevog sedišta.
U projektu Ya-5 korišten je poboljšani upravljački mehanizam, ali i njegove karakteristike ostavljaju mnogo željenog. Zbog velikih opterećenja na upravljanim kotačima bilo je potrebno koristiti upravljač promjera 522 mm. Međutim, u ovom slučaju upravljanje nije bilo jednostavno. Pod kabine imao je standardni set od tri pedale. Ispod desne ruke vozača bila je ručica mjenjača. Dizajneri su zadržali prethodno korišteni vakuumski pojačivač kočionog sistema.
Standardna karoserija sa strane, razvijena u prethodnim projektima, instalirana je iza kabine. Ovaj put je kamion mogao ukrcati korisni teret do 5 tona. Međutim, u nekim uvjetima, na primjer, pri radu na terenu, opterećenje vozila moralo se smanjiti.
U radionici Jaroslavskog državnog automobilskog pogona. Fotografija Gruzovikpress.ru
Nova pogonska jedinica nije imala gotovo nikakav utjecaj na dimenzije i težinu kamiona. Ukupne dimenzije i performanse šasije ostale su na razini osnovne I-4. Masa praznog vozila povećana je na 4,75 tona uz mogućnost prijevoza 5 tona tereta. Maksimalna brzina na autoputu trebala je porasti na 50-53 km / h. Potrošnja goriva iznosila je 43 litre na 100 km staze - spremnik je trebao biti dovoljan za oko 300 km.
Početak proizvodnje
Prvi motori Hercules i drugi proizvodi američke proizvodnje stigli su u Yaroslavl sredinom 1929. Do tada je YAGAZ već skoro završio proizvodnju kamiona Ya-4, a primanje novih komponenti omogućilo je izradu iskusnih Ya-5. Mašina, izrađena sa širokom upotrebom korištenih komponenti, brzo je prošla sva potrebna ispitivanja i dobila preporuku za serijsku proizvodnju.
Do kraja 1929. godine YAGAZ je uspio izgraditi 132 nova automobila, uključujući vjerojatno i eksperimentalne. Iduće godine proizvodnja opreme povećala se na 754 jedinice. 1931. doživio je vrhunac proizvodnje - 1004 automobila. Nakon toga se stopa oslobađanja smanjila. 1932. i 1933. godine sastavljeno je 346 i 47 kamiona. Samo jedan, posljednji, Ya -5 je predat 1934. godine - neposredno prije početka proizvodnje sljedećeg uzorka.
Već 1929. započela je proizvodnja specijalizirane šasije I-6, namijenjene za izgradnju autobusa. Bila je to šasija I-5 s povećanom bazom. Ovaj parametar povećan je za 580 mm-do 4,78 m. Automobili tipa Ya-6 prebačeni su u automehaničarske radionice u različitim gradovima, gdje su prema standardnom projektu izgrađena jednokrilna karoserija autobusa. Dizajn takve jedinice određen je sposobnostima proizvođača, a korišteni su i metal i drvo. Pod putničke kabine bio je na nivou teretne platforme, zbog čega su stepenice predviđene ispod oba vrata autobusa.
Model autobusa na šasiji Y-6. Fotografija Denisovets.ru
Valja napomenuti da su upravo autobusi Ya-6 uzrokovali smanjenje proizvodnje kamiona Ya-5. Godine 1931. isporuke uvezenih agregata su završene. Kao rezultat toga, odlučeno je da se stvori novi kamion s jedinicama domaće proizvodnje. U isto vrijeme odlučeno je da se neki od uvezenih motora ostave za autobuse. Do 1932. godine YAGAZ je izgradio 364 šasije I-6, od kojih je većina postala javni prijevoz.
Godine 1931. YAGAZ je dobio narudžbu za proizvodnju kamiona I-5 za Mongoliju. U skladu sa njegovim uslovima, mašine su trebale dobiti platforme novog dizajna. Radi praktičnosti, instalirani su niže nego u osnovnoj konfiguraciji. U isto vrijeme, lukovi kotača morali su biti postavljeni na platformi. Utovar se vršio kroz prtljažna vrata. Bilo je i nekih promjena u opremi kabine. Ova verzija kamiona dobila je nadimak "Mongolka". Proizvedeno je nekoliko desetina automobila, a svi su otišli u prijateljsku zemlju.
Naporima različitih organizacija, uz učešće YAGAZ-a i bez njega, na bazi petotonskog Ya-5 stvorene su različite mašine za različite namjene. Umjesto standardne teretne platforme, postavljeni su tenkovi, kombiji itd. Šasije Ya-5 i Ya-6 korištene su u izgradnji vatrogasnih vozila, a duža šasija pokazala se boljom u ovoj ulozi.
Jedan od dizelskih kamiona Ya-5 "Koju" prije sljedećeg relija. Fotografija Autowp.ru
Tijekom rada opreme identificirani su različiti problemi. Na primjer, pretjerano „teško“upravljanje postalo je jedna od glavnih kritika. Ovaj problem riješen je 1932. godine, kada su serijski kamioni počeli biti opremljeni novim sistemom upravljanja tipa "Ross 302". U budućnosti su takvi uređaji poslani u automehaničarske radionice radi ugradnje na prethodno objavljene Ya-5 i Ya-6.
Motori američke proizvodnje isporučeni su SSSR -u u velikim količinama, ali nije bilo moguće uspostaviti opskrbu rezervnim dijelovima. Iz tog razloga, operateri su se morali sami snalaziti, sami nabaviti ili napraviti potrebne dijelove. U slučaju ozbiljnih kvarova, motor Hercules-YXC-B morao je biti zamijenjen domaćim. Najčešće su se koristili dostupni AMO-3 ili ZIS-5. Imali su manju snagu, ali bez ozbiljnih poteškoća montirani su na okvir i upareni s mjenjačem. Međutim, nakon takve revizije, kamion nije mogao pokazati dizajnerske karakteristike.
Eksperimentalni uzorci
Godine 1932. izgrađen je iskusni kamion s ažuriranim okvirom. I dalje se sastojao od kanala različitih veličina, ali za njihovo povezivanje koristilo se zavarivanje. Novi okvir imao je prednosti u odnosu na serijski, ali YAGAZ u to vrijeme nije mogao savladati svoju proizvodnju, pa je bio prisiljen nastaviti s proizvodnjom zakovica.
Razvoj domaćih kamiona u to vrijeme bio je otežan nedostatkom vlastitih motora velike snage. Dizajneri iz različitih organizacija predložili su nove motore, a jedan od tih projekata proveden je zajedno s YAGAZ -om. Pojava novog dizel motora dovela je do izgradnje prototipa pod nazivom Ya-5 Koju.
YASP traktor s polu gusjenicama. Fotografija Wikimedia Commons
Godine 1933. Specijalni dizajnerski biro pod ekonomskim vodstvom OGPU -a pod vodstvom N. R. Brilinga je razvila obećavajući automobilski dizelski motor probnog naziva "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Za daljnji razvoj projekta privučeni su stručnjaci iz YAGAZ -a i Naučnog instituta za automobile i traktore. U novembru iste godine, YAGAZ je sastavio par eksperimentalnih motora Koju, koji su uskoro instalirani na serijske kamione Y-5. 15. novembra nekoliko automobila različitih tipova sa različitim motorima, uključujući automobile Ya-5 "Koju", ušlo je u utrku Jaroslavl-Moskva-Jaroslavlj. Dva iskusna dizel kamiona su se nosila sa zadatkom.
U junu sljedeće godine održala se još jedna utrka, ovog puta I-5 su prešle put od Moskve do Tiflisa i natrag. Put dug 5.000 km trajao je više od mjesec dana. Za to vrijeme kamioni I-5 pokazali su svoje izglede u kontekstu upotrebe dizelskih motora. Njihova šasija bila je bolja od ostalih za takve motore.
Nakon trčanja, NATI je počeo fino podešavati Koju proizvod i stvarati nove izmjene, što je trajalo nekoliko godina. Godine 1938. motor na stolu pokazao je 110 KS. pri 1800 o / min. Jedan od novih kamiona YAGAZ opremljenih takvim motorom pokazao je potrošnju goriva od oko 25 litara na 100 km, dok je razvijao brzinu do 70 km / h. Novi motor bio je od velikog interesa za proizvođače automobila, a 1939. godine počele su pripreme za njegovu proizvodnju u Ufskom pogonu motora. Međutim, ubrzo je tvornica prebačena u Narodni komesarijat zrakoplovne industrije, a projekt Koju je zatvoren zbog nemogućnosti pokretanja proizvodnje.
Od 1931. godine YAGAZ radi na pitanju stvaranja artiljerijskog traktora s pola gusjenice na temelju kamiona Ya-5. Međutim, tvornica je bila zauzeta drugim projektima, pa je kao rezultat toga sličan razvoj dobio i Lenjingradsko poduzeće Krasny Putilovets. Početkom 1934. godine u Lenjingradu je izgrađen iskusni traktor YASP. U stvari, radilo se o kamionu bez standardne stražnje osovine, umjesto kojeg je montiran gusjeničarski podmetač.
Fantazija o daljem razvoju platforme. Možda bi se takvi uzorci mogli pojaviti u budućnosti. Fotografija Denisovets.ru
Tokom ispitivanja, jedini iskusni YASP pokazao je visoke tehničke karakteristike i potvrdio mogućnost upotrebe takve opreme u trupama. U isto vrijeme, izrada vozila na gusjenicama ostavila je mnogo želja. Testovi su se stalno prekidali zbog popravki, što je postalo razlog za kritike. Nakon završetka provjera na deponiji, projekt je zaustavljen i nije izvršeno fino podešavanje.
Zaostaci u budućnosti
Od 1929. do 1932. godine Jaroslavska državna automobilska tvornica br. 3 izgradila je nešto manje od 2300 petotonskih kamiona I-5. Očigledno, ovaj broj uključuje i šasiju I-6 za autobuse i vatrogasna vozila. Samo nekoliko mjeseci nakon početka proizvodnje, Ya-5 je postao najmasovniji jaroslavski kamion u to vrijeme. Uspio je dugo zadržati ovu "počasnu titulu".
Prema različitim izvorima, masovno djelovanje kamiona i strojeva Ya-5 na šasiji Ya-6 nastavilo se do kraja tridesetih godina. Neki uzorci ostali su u upotrebi do ranih četrdesetih godina, ali su do tog trenutka već zastarjeli moralno i fizički, a također su ustupili mjesto novijoj tehnologiji. Nažalost, kako je resursa bilo sve manje, svi kamioni i druga vozila su otpisani i odloženi. Nijedan automobil porodice Ya-5 nije preživio.
Treba napomenuti da je u okviru projekta Ya-5 konačno formiran uspješan izgled teškog kamiona, sposobnog za prijevoz tereta težine nekoliko tona. U budućnosti je Dizajn biro YAGAZ -a koristio ovaj izgled pri stvaranju niza novih automobila. Posljednji kamioni, koji se mogu smatrati direktnim "potomcima" I-5, krenuli su u proizvodnju početkom četrdesetih godina-10-12 godina nakon pojavljivanja njihovog "praotaca". Tako se Ya-5, kao i njegov prethodnik, Ya-4, s pravom mogao smatrati prekretnicom u razvoju koja je imala ozbiljan utjecaj na razvoj domaćih kamiona.
