Sam koncept vojnog automobila, koji se na kraju iskristalizirao u GAZ-66, potječe iz Dodge WC 51/52 Lendleigh kamiona. Ova mašina nije imala analoge ni u Crvenoj armiji ni u svijetu. Glavna prednost bila je svestranost stroja, koji je bio jedinstven za ta vremena-veličina i omjer potiska i težine omogućili su da se bez problema koristi kao artiljerijski traktor, lični prijevoz visokih činova, kao i ambulantna kola. Međutim, svjetski rat je završio, počeo je "hladni" rat, a rezerve strane opreme u Crvenoj armiji počele su nestajati.
Planirano je da prva zamjena za američki kamion sa pogonom na sve kotače bude motor GAZ-62 s nosivosti 1,2 tone. Značajno je napomenuti da je s takvim indeksom u automobilskom pogonu u Gorkom, 1940. godine, sastavljen eksperimentalni "gazik" s pogonom na sva četiri kotača, a naš drugi stupanj GAZ-62 pojavio se 12 godina kasnije. Stoga je najvažnije ne zbuniti se u njima. Ispostavilo se da je kamion u redu i, možda, mnogo skladniji od mlađeg brata GAZ-69, čiji se rad paralelno odvijao. U nekim verzijama automobil je bio opremljen karoserijom i vitlom, a u najluđoj verziji s indeksom B općenito je imao osam kotača.
Ukupno je automobil mogao primiti 9 vojnika plus putnika s vozačem i u svakom pogledu bio je prilično savršena mašina za ranih 50 -ih. No, neočekivano, Ministarstvo obrane promijenilo je zahtjeve za 62. automobil, projekt je zatvoren u izvornom obliku i prešao na temu stvaranja zračno prenosivog kamiona -cabovera. Zapravo, nišu "neobjavljenog" GAZ-62 početkom šezdesetih kasnije je zauzeo cabover UAZ-451. U međuvremenu, izgubivši gotovo deset godina, dizajneri iz Gorkog krenuli su u novi projekt, koji već ozbiljno podsjeća na Shishigu. Glavni ograničavajući faktor bila je veličina vozila - morala se uklopiti u teretni prostor vojnog transportnog aviona An -8. Zato je bilo potrebno postaviti kabinu iznad prednje osovine, što će u budućnosti postati gotovo glavni nedostatak GAZ-66.
Istina, u to vrijeme bilo je teško pretpostaviti da će priroda budućih ratova biti pretežito stranačka s široko rasprostranjenom upotrebom mina i IED -a. Kao rezultat toga, dimenzije druge iteracije GAZ-62 (ili već treće, glavna stvar je da se ne zbunite) morale su se smanjiti, cijeli vrh je napravljen od kabrioleta. Vjetrobransko staklo, bočni prozori i krov sa ceradom su preklopljeni, što je omogućilo da se automobil uklopi u An-8. U knjizi "Automobili sovjetske vojske 1946-1991", istoričar automobila Jevgenij Kočnev piše da ako se pomenuti Dodge WC51 / 52 može smatrati prototipom za GAZ-62 iz 1952. godine, tada je njemački Unimog postao referentna tačka za 62. kamion modela iz 1958. godine. Zaista, neka rješenja izgleda mogu se vidjeti i u GAZ-62 i u njegovom nasljedniku, GAZ-66. U Sovjetskom Savezu kasnije su provedena čak i usporedna ispitivanja Shishigija i njemačkog automobila.
Ipak, nemoguće je nazvati kolege iz razreda Unimog i GAZ -66 - domaći kamion razvijen je prvenstveno kao čisto vojno vozilo (inače, 66. je bio prvi te vrste), a "njemački" je prvenstveno bio civilna oprema, slične funkcionalnosti sa traktorom.
No, vratimo se na GAZ-62, za koji se na kraju pokazalo da je vojno odjeljenje nezadovoljno, unatoč tome što je prihvaćeno u proizvodnju. Automobil se već uspio ne samo smjestiti na pokretnu traku (proizvedeno je 69 kamiona), već je i ušao u referentnu knjigu "Domaći automobili" s očekivanjem da će se koristiti u nacionalnoj ekonomiji. Indeks 62 za GAZ općenito je postao nesretan - tri automobila u različito vrijeme nisu radili, a posljednja verzija cabovera nije se čak ni potrudila sačuvati je u tvorničkom muzeju. Novom kamionu, koji je zamijenio galaksiju neuspješnih, dodijeljen je, pokazalo se, mnogo sretniji indeks 66, koji je Gorky Automobile Plant postao poznat u cijelom svijetu.
Legenda sa znakom kvaliteta
Od kraja 1957. Aleksandar Dmitrijevič Prosvirnin postao je glavni dizajner 66. GAZ-a, koji je, osim toga, vodio razvoj gotovo svih vozila značajnih za tvornicu automobila-od GAZ-53 do GAZ-14 "Chaika". Šta je novo Prosvirnin implementirao u projekat lakog vojnog kamiona-traktora? Prije svega, vozilo se povećalo u veličini, očito zbog pojave novog vojnog transportera An -12 sa većim kapacitetom teretnog prostora - uostalom, Ministarstvo obrane je na prvo mjesto stavilo transportnost zrakom.
Dalje "Shishiga" je dobila vrlo visoku specifičnu snagu - oko 33 litre. s./t, što je bio gotovo rekord za proizvodne mašine. To je u velikoj mjeri osigurao 8-cilindrični motor ZMZ-66 snage 115 KS. s., razvijen posebno za novi kamion Gorki. Najveću sposobnost prolaska kroz sve zemlje među svim serijskim kamionima Sovjetskog Saveza početkom 60-ih, "Shishiga" je dobila uvođenjem međublokiranih samoblokirajućih diferencijala s ograničenim proklizavanjem na obje osovine, kao i centraliziranog sustava napuhavanja guma. Inače, naši inženjeri su tokom rata špijunirali dizajn "samobloka" na njemačkim terenskim vozilima, a zatim su, uz značajne izmjene, razvili vlastiti mehanizam. Za dobrobit terenskih sposobnosti GAZ-66, igrala se i gotovo referentna raspodjela težine po osovinama na opterećenom automobilu-50% / 50%.
Prvi pravi serijski GAZ-66 (eksperimentalna serija automobila sastavljena je početkom studenog 1963.) rođen je 1. srpnja 1964., a pet godina kasnije bio je prvi među sovjetskim automobilima koji je dobio prestižnu oznaku kvalitete. Istina, zli jezici tvrdili su da od toga nema posebne koristi - na primjer, tokom kontrolnih ispitivanja na poligonu Ministarstva odbrane NIIII -21, zabilježen je simbolički nedostatak - "curenje rđe ispod oznake kvalitete".
1971. godine benzin ZMZ-66 nagrađen je sličnim prepoznatljivim znakom koji potvrđuje visoku kvalitetu izrade. U početku je raspon GAZ-66 uključivao verziju sa slovom B za zračno-desantne snage, koja se razlikovala po spomenutim sklopivim vjetrobranima i krovu od tkanine. Prilikom utovara na platformu za slijetanje P-7M ili PP-128-5000 bilo je potrebno preklopiti kabinu u ravnini s drvenim stranicama karoserije i spustiti kotače. Osim toga, nasloni sjedala su spušteni zajedno s teleskopskim stupom upravljača. Bio je to jedinstven dizajn koji u to vrijeme nije imao analoge u svijetu. GAZ-66B mogao je izdržati preopterećenja do 9 g pri slijetanju sa padobranskim sistemima s četiri i pet kupola, dok su spremnik za gorivo, sanitarni modul, raketni sustav s više lansiranja i, pozor, dijelovi pontonskog parka DPP-40 bili montiran na šasiju. Međutim, s pojavom Il-76 i još više aviona An-22 u zračnim snagama nestala je potreba za složenom sklopivom konstrukcijom, a krajem 70-ih automobil je prestao s proizvodnjom, zamijenivši ga uobičajenim GAZ-om -66 sa čeličnom kabinom. Inače, verzija B razvijena je u Eksperimentalnom pogonu br. 38 u Moskovskoj oblasti u Bronnicyju i proizvedena u jednom od pogona za popravke.
Karakterističan i prepoznatljiv izgled kamiona GAZ-66 dizajnirao je dizajner Gorky Automobile Plant Lev Mikhailovich Eremeev, koji je svoj talent primijenio na mnoga remek-djela, među kojima se mogu razlikovati ZIL-111, GAZ-21 i GAZ-14. U početku se Eremeev suočio sa zadatkom da vozaču omogući dobru preglednost, za koju su prvi prototipovi imali vjetrobransko staklo sa zakrivljenim bočnim dijelovima. No, prema zahtjevima Ministarstva obrane, zamijenjeni su karakterističnim otvorima, koji su postali pravi vrhunac 66. mašine. Time je uklonjena potreba za izradom složenog zakrivljenog stakla i pojednostavljen je postupak zamjene slomljenog stakla.
Novi automobil GAZ-66 odmah je postao bestseler u Sovjetskoj vojsci-kamion je brzo zamijenio GAZ-63 i postao glavni laki kamion oružanih snaga. Pred nama su bile bezbrojne modifikacije, eksperimenti i teška služba u borbenim uslovima.
