Profesor Hugo Junkers
… Hugo Junkers se jako iznenadio kada je sekretarica izvijestila da ga ruski gospodin Dolukhanov čeka u čekaonici.
-A šta ovaj gospodin želi … Do-lu-ha-nof?
- Tvrdi da može prodati vaše avione u Rusiji.
"Pa, neka uđe", predao se Hugo.
Ugledni, sa vojničkim znanjem, gospodin Dolukhanov, na pristojnom njemačkom, objasnio je Junkersu da predstavlja uticajne krugove ruske imigracije u Njemačkoj. Ubrzo se očekuje likvidacija boljševika u Rusiji, a zatim ga preuzimaju i jamče organizaciju avioprijevoznika s dvadeset aviona Junkers.
U početku je Hugo htio odmah protjerati ovog gospodina, ali se sabrao i sa smiješkom rekao:
-Hvala, gospodine … Do-lu-ha-nof. Razmislit ću o vašem prijedlogu i obavijestiti vas. Molimo ostavite svoje koordinate sekretaru.
- Ali, gospodine Junkers, želio bih detaljno razgovarati o poslovnom planu ove aviokompanije i predstaviti vam dokaze o svojoj sposobnosti … - nije se smirio posjetitelj.
"Ne, ne, još nije potrebno", odlučno je odgovorio Hugo. - Želim vam uspeh, sve najbolje.
Ova čudna posjeta navela je Huga na razmišljanje o tome da organizira proizvodnju svojih aviona u Rusiji. Zašto ne u Rusiji? Ova zemlja je čak veća od Amerike. Sa svojim ogromnim prostranstvima i nepostojanjem takve željezničke mreže kao u Evropi, zračne usluge su tamo potrebne više nego bilo gdje drugdje. Kada su se u zapadnim zemljama vodili pregovori o izgradnji njegove avionske fabrike, tražili su toliko visoke kamate na kredite da su se troškovi proizvodnje pokazali previsoko visokim. Možda će Rusija uspjeti dogovoriti povoljnije uslove?
Hugo se zainteresirao za sve vijesti iz sovjetske Rusije. U poslijeratnoj sudbini, Njemačka i Rusija imale su mnogo toga zajedničkog. Obje zemlje bile su izopćenici u očima zapadnih lidera i nisu zaslužile dobar tretman. Njemačka je bila shrvana i ponižena zabranama pobjednika, a RSFSR je ekskomunicirana iz svjetske zajednice i napredovala je teškom blokadom. Ova situacija je natjerala ove zemlje da traže približavanje. Početkom 1921. Hugo je u novinama pročitao da su se održali njemačko-ruski pregovori o trgovini i industrijskoj saradnji.
U to vrijeme pala mu je odluka da ostakli kokpit F-13 i organizira njihov prolaz kroz vrata u putničkom prostoru. Hugo nije smatrao da su zahtjevi pilota za boljim pregledom u otvorenom kokpitu po kiši i magli dovoljno čvrsti. Uostalom, staklo u kokpitu može biti opremljeno grijanjem i brisačima, baš kao i na automobilima. No, s druge strane, koje su velike prednosti posade koje pruža zatvoreni kokpit. Dolazeći tok ne udara u lice, a pogled je bolji bez zaštitnih naočara. Nivo buke je znatno niži, a temperatura kabine može se održavati pomoću grijača. Članovi posade bolje se čuju prilikom razmjene informacija u letu. Sve ovo zajedno predstavlja utjehu za ljude od kojih ovisi sigurnost leta. S povećanjem trajanja leta i brzine u budućnosti, ovi će faktori igrati još važniju ulogu. Profesor Junkers je to jasno vidio i hrabro promijenio prevladavajuće stereotipe. Kao i uvijek, u svojim dizajnerskim odlukama bio je korak ispred ostalih. Junkers je prvi napustio otvoreni kokpit, a svi će dizajneri zrakoplova slijediti njegov primjer. Prva dva F-13 u izmijenjenom rasporedu sa zatvorenim kokpitom već su se sklapala u radionici.
Ovu vijest o Rusiji Sachsenberg je otkrio kroz svoje kontakte s vojskom. Ispostavilo se da je njemački Reichswehr još u travnju dao dozvolu kompanijama Blom i Foss, Krupp i Albatross da prodaju svoje poslovne tajne Rusima. Rajhsver je potisnuo Albatross kao državno preduzeće za proširenje proizvodnje drvenih aviona tako što je organizovao svoje fabrike aviona u Rusiji. Ali Rusi nisu pokazivali interes za avion Albatross. Hugo je sa velikim zanimanjem slušao Sachsenberga i pitao za detalje. Postojala je jasna mogućnost izbjegavanja zabrane proizvodnje aviona u Njemačkoj, ako bi svoju proizvodnju uspostavili u Rusiji.
I odmah sljedećeg dana u novinama na naslovnoj stranici: "6. maja 1921. godine došlo je do potpisivanja njemačko-ruskog trgovinskog sporazuma prema kojem je Njemačka uspjela prodati svoje tehničke inovacije Sovjetskoj Rusiji i pomoći Rusi u industrijalizaciji svoje zemlje."
To je već bio signal i Hugo je počeo raditi na mogućnostima svojih prijedloga u predstojećim pregovorima. I nije sumnjao da će takvi pregovori uskoro početi. Zaista, u roku od nekoliko mjeseci Rusi su preuzeli inicijativu. Počeli su pregovori o uspostavi stalne zračne linije na linijama Königsberg-Moskva i Königsberg-Petrograd. Junkers tamo nije pozvan. Inicijativu je preuzela ujedinjena njemačka kompanija Aero-Union. Dogovorili smo se o stvaranju njemačko-ruske avio-kompanije uz ravnopravno učešće strana. Na ruskoj strani, Narkomvneshtorg je postao službeni vlasnik 50% dionica. Registracija zračne kompanije Deutsche Russische Luftverkehr, skraćeno "Derulyuft", dogodila se 24. novembra 1921. godine. Baza je bila aerodrom Devau kod Königsberga. U Moskvi postoji Centralni aerodrom, koji je otvoren na Khodynki u oktobru 1910.
A onda se bivši partner Junkersa u serijskoj tvornici Fokker požurio. Sada se nastanio u Holandiji i tamo sagradio visokokrilni putnički avion, gotovo isti kao i Junkers, samo drveni, F-III. Uspio je prodati deset ovih aviona ruskoj vladi, od kojih su neki donirani Derulyuftu u godišnjim članarinama. Ove Fokkere od šperploče koristili su njemački i ruski piloti za let od Königsberga do Moskve i nazad. Dozvolu za pet godina vožnje ovom rutom Rusi su već potpisali 17. decembra. Sve je to Hugo Junkers naučio od sveprisutnog Sachsenberga, ali je čvrsto vjerovao da će doći njegov čas.
Biljka Fili
Pravi slučaj počeo je u januaru 1922. godine, kada je predstavnik njemačke vlade posjetio Junkers u Dessauu.
"Naši preliminarni razgovori s Rusima otkrili su njihov interes za izgradnju metalnih aviona u sklopu vojne saradnje", započeo je odmah. - Visoko ocjenjujući uspjeh vaše kompanije, preporučujemo vam da učestvujete u pregovorima u Moskvi o specifičnom obliku organizacije izgradnje njemačkih aviona u Rusiji.
- Ako sam vas dobro shvatio, radi li se o mogućnosti uspostavljanja proizvodnje mojih aviona u Rusiji? - Nesvjesno zabrinut, upitao je Hugo naivno.
- Prilično tačno. Vojska i vlada izuzetno su zabrinuti zbog zabrana izgradnje aviona nametnutih Njemačkoj. Vratit će naše zrakoplovstvo unatrag nekoliko godina. Stoga, ako uspijemo s Rusima dogovoriti organizaciju naših tvornica aviona s njima, to će biti veliki uspjeh. Naša vojna saradnja s boljševicima sada je vrlo važna za Njemačku. Koristimo njihovu teritoriju za svoje vojne baze. Rajhsver je sklon finansiranju ovog projekta.
- Gospodine savjetniče, za koliko je godina osmišljen ovaj program? - htio sam znati više Hugo.
“Pretpostavljam najmanje pet godina. Ako ste zainteresirani za ovaj projekt, onda možemo poslati našu delegaciju u Moskvu u narednim danima. Vi, gospodine Junkers, morate imenovati svoje predstavnike. Potpukovnik Schubert će izaći iz Reichswehra, on će biti šef delegacije i major Niedermeier.
Hugo je obećao da će sutra objaviti imena svojih predstavnika. U Moskvu je poslao najiskusnije i najupućenije - direktora aviokompanije Lloyda Ostfluga Gottharda Sachsenberga i direktora tvornice JCO Paula Spaleka.
Hugo je likovao. Njegove fabrike su u Rusiji! Kad bi barem uspjelo. A onda nevjerovatan udarac - 12. januara 1922. godine umro je Otto Reiter. Bio je to najveći dijamant u njegovoj kruni.
U atmosferi najstrože tajnosti, bez protokola, u Moskvi se razgovaralo o uslovima za izgradnju fabrika aviona Junkers u Rusiji i programu proizvodnje aviona. Rusi su kategorički zahtijevali da proizvedeni avioni budu borbeni, a njihova nomenklatura određena je naredbama ruskog ratnog zrakoplovstva i mornarice. Sachsenberg i Spalek su se telefonski konsultovali sa Junkersom. Nakon rasprave o svim prijedlozima i željama ruske strane, njemačka delegacija predstavila je dvostepeni plan puštanja u rad postrojenja Junkers:
1. Brzo osnivanje privremenog proizvodnog pogona u bivšoj rusko-baltičkoj željezničkoj fabrici u Filiju. Ovdje će stručnjaci Junkersa obučavati ruske inženjere i mehaničare za izradu metalnih aviona. Fabrika će također popravljati drvene borbene avione, koji su prijeko potrebni prednjim jedinicama Crvene armije u Poljskoj.
2. Proširenje pogona u Filiju za proizvodnju različitih metalnih aviona i stvaranje drugog pogona aviona Junkers u Petrogradu na teritoriji Rusko-poljskog automobilskog pogona. Nakon puštanja u rad druge fabrike aviona, ukupna proizvodnja aviona u obje fabrike Junkers u Rusiji trebala bi iznositi stotinu aviona mjesečno. Finansiranje cijelog programa za stvaranje tvornica aviona Junkers u Rusiji, vrijednog hiljadu miliona rajhsmaraka, obezbjeđuje njemački Rajhsver. Njemački ministar odbrane daje subvencije kompaniji Junkers.
Ovaj plan je bio osnova za Protokol o namjerama između kompanije Junkers i vlade RSFSR -a, koji je potpisan 6. februara 1922. godine u Moskvi. Junkersu, prvom industrijalcu u kapitalističkoj zemlji, bilo je dozvoljeno da gradi fabrike aviona. Sada Hugo u Rusiji može graditi vlastite avione, ali oni moraju biti borbeni. I već tri godine proizvodi samo civilna vozila. Morat ćemo ponovo podići nacrte njegovih borbenih aviona s kraja rata i razmisliti o njihovoj izmjeni, uzimajući u obzir akumulirano iskustvo. On je ove misli izrazio na sljedećem sastanku sa svojim vodećim dizajnerima.
Nedelju dana kasnije, vojska je obavestila Junkers, u velikoj tajnosti, da Rusi žele pomorski izviđački avion dvosed. Hugo je odmah pomislio na plovni avion J-11, koji je dizajnirao na kraju rata za mornaricu. Zatim je jednostavno stavio svoju dvostruku udaraljku J-10 na plovke, dodao kobilicu i pokazalo se da je to prilično uspješan hidroavion. Oblik njegovih plovaka osigurao je prskanje bez velikih prskanja, a njihova snaga je ispitana pri vjetrovima do 8 m / s. U isto vrijeme, antikorozivni premaz duraluminija razrađen je pri produženom izlaganju morskoj vodi. Dvije mašine su tada uspjele proći borbena ispitivanja u floti, a zrakoplovu je dodijeljena vojna oznaka CLS-I.
Dvostruki izviđač i spasilac marinaca J-11, 1918
Sada Junkers upućuje svoje dizajnere Tsindel i Mader da pripreme projekt modifikacije J-11, uzimajući u obzir akumulirano iskustvo pod oznakom J-20, te da sačekaju posebne zahtjeve Rusa.
Prethodni taktičko -tehnički zahtjevi Mornarice Crvene armije za pomorski izviđački avion na 27 listova vrlo su brzo bili na Junkerskom stolu. Pokazalo se da je već razvijeni projekt J-20 savršen. Rusi nisu zahtijevali naoružavanje pomorskog izviđačkog aviona, ali su zapisali da je potrebno osigurati mogućnost ugradnje jednog mitraljeza u stražnju kabinu. U odnosu na stari 11., novi 20. imao je veći raspon i površinu krila. Njegova kobilica bila je vrlo slična kobilici iz 13., ali je bila opremljena povećanim kormilom koje je virilo odozdo. Plovci su ostali istog oblika s glatkim duralumin omotačem, ravnim dnom i jednostranim. Zadnji kokpit je takođe bio opremljen prstenastim tornjem za postavljanje mitraljeza. Nedelju dana kasnije, mladi Ernst Sindel doneo je Junkersu opšti prikaz i izgled višenamenskog hidroaviona J-20 u konačnoj verziji na odobrenje.
Obuka "Junkers" T-19, 1922
Prvi let iz vode novog hidroaviona J-20 uspješno je završen u ožujku 1922. godine, a kasnija letačka ispitivanja potvrdila su da karakteristike zrakoplova zadovoljavaju zahtjeve Rusa.
Ubrzo su se dogodili važni događaji u političkom životu Njemačke, koji su oblikovali njeno približavanje Sovjetskoj Rusiji. Njemačka delegacija sa ogorčenjem je napustila Đenovsku konferenciju o poslijeratnom rješenju, jer su zapadne zemlje pobjednice postavile previše teške i ponižavajuće uslove. Istog dana, s Rusijom je potpisan poseban Rapalski ugovor. Georgy Chicherin i Walter Rathenau spasili su boljševike od međunarodne diplomatske izolacije, legalizirali nacionalizaciju državne i privatne njemačke imovine u Rusiji i njemačko odbijanje potraživanja zbog "radnji" vlasti RSFSR -a u odnosu na njemačke državljane. Član 5 ugovora najavljuje spremnost njemačke vlade da pruži pomoć privatnim njemačkim firmama koje posluju u Rusiji. Prevedeno sa diplomatskog jezika, to je značilo finansiranje programa od strane njemačkog Ministarstva odbrane.
Opšti prikaz pomorskog izviđačkog aviona Junkers J-20, 1922
Uz pojednostavljene riječi najpovlaštenije nacije u ekonomskim odnosima, Njemačka je dobila priliku da razvije svoju vojnu industriju i oružane snage u Rusiji.
Ljeto 1922. za Hugo Junkers bilo je ispunjeno važnim stvarima i događajima koji su ulijevali povjerenje u budućnost. Odjednom, sredinom aprila, Kontrolna komisija je ukinula univerzalnu zabranu izgradnje aviona u Njemačkoj, koja je trajala gotovo godinu dana. No dopušteno je graditi samo laka, mala vozila nosivosti do pola tone, a F-13 se uklapa u ova ograničenja. Narudžbe različitih avioprijevoznika odmah su stigle za ovaj automobil. Skupštinska hala fabrike Junkers u Dessau bila je ispunjena avionima. U narednim godinama, 94 jednomotorna putnička Junkera bit će isporučena njemačkim neiskusnim avioprijevoznicima, od kojih će većina završiti u Lufthansi.
Industriji civilnog zrakoplovstva su bili potrebni učinkovitiji zrakoplovi, a Junkers ih 13. Raspon krila se povećava, ugrađuju se snažniji motori. U ljeto 1922. Hugo Junkers je bio prilično zabrinut kada je poslao F-13, trup broj D-191, na let iznad Alpa. Uspješan završetak ovog leta dodatno je podigao ugled dizajnera aviona. 13. Junkers je bio prvi putnički avion na svijetu koji je osvojio ove vrhove.
Još jedna radost Huga Junkersa u ljeto 1922. bio je prvi let njegovog novog aviona T-19. Konstrukcijski biro Junkers nastavio je s razvojem lakih metalnih visokokrilnih aviona. To je sada bio avion sa tri sjedala sa jednim malim motorom.
Avion je bez tereta težio nešto više od pola tone. Junkers je odmah napravio tri primjerka, nadajući se da će im isporučiti motore različite snage. Više ih nije trebalo skrivati od Kontrolne komisije. Ali njihova cijena je bila znatno veća od sličnih aviona napravljenih od drveta i perkala. Stoga Hugo nije računao na obilje narudžbi, već je ove strojeve koristio kao eksperimentalne. Nakon završetka programa letačkog ispitivanja, ovi avioni su pronašli svoje kupce i, kao sport, učestvovali u vazdušnim trkama u svojoj klasi.
Pogon Fili, koji je dobio Junkers, 1922
U međuvremenu, Sachsenberg i Spalek izvještavaju Junkers iz Moskve da su pregovori konkretizirani i da se bliži vrijeme za potpisivanje sporazuma.
Konačno, 26. novembra 1922. dogovoreni tekst sporazuma sa Rusima legao je na Junkerski sto za potpisivanje. Hugo ga je pažljivo pročitao nekoliko puta. Zbog finansijskih ograničenja Rajhsvera, konačni sporazum nije predvideo izgradnju druge fabrike aviona Junkers u Petrogradu. Ugovorom je Junkers dobio 30-godišnju koncesiju za predrevolucionarno postrojenje, pravo na obnovu pogona za proizvodnju aviona i motora, tamo smjestio podružnicu svog projektantskog biroa, te u Rusiji osnovao vlastitu aviokompaniju. zračno mapiranje područja. Junkers se obvezao proizvoditi 300 zrakoplova i 450 motora godišnje u tvornici, projektirati i graditi nekoliko tipova zrakoplova po narudžbi ruskih zračnih snaga.
Sachsenberg i Spalek uvjeravali su načelnika da je to maksimum koji mogu postići, a Junkers je potpisao papire.
U isto vrijeme dobio je preliminarnu narudžbu za dvadeset izviđačkih hidroaviona i ruske taktičko -tehničke zahtjeve za njih. Nije bilo ništa fundamentalno novo, a Hugo je, smirene duše, prenijevši ove zahtjeve Maderu, dao zapovijed da pripremi nacrte za pokretanje serijske proizvodnje mornaričkog aviona za Ruse pod indeksom Ju-20.
23. januara 1923. godine, vlada SSSR -a odobrila je sporazum s Junkersom, a na zapadnoj periferiji glavnog grada, unutar sjevernog polukruga Moskovske rijeke, na njenoj visokoj obali u blizini sela Fili, počeo je neki neobičan preporod. Napušteni teritorij Rusko-baltičkog vagona počeo se mijenjati. Sada je to bila Junkersova tajna tvornica aviona. U naredne četiri godine Njemačka će uložiti veliku količinu novca u ovu fabriku - deset miliona zlatnih maraka.
Bivši vazdušni ataše nemačke ambasade u Sovjetskoj Rusiji 1918. godine, potpukovnik Wilhelm Schubert, sada je Junkers postavio za finansijskog direktora fabrike Fili. Kad je Schubert stigao u povjerenu mu zrakoplovnu tvornicu, pred njim se otvorila izuzetno neopisiva slika.
Ovo postrojenje izgrađeno je u proljeće 1916. za proizvodnju automobila. Ali revolucija i građanski rat koji je uslijedio spriječili su ga da počne raditi. Tako je stajao dok nije čekao Junkersa. Zvanično, sada se zvao Državno zrakoplovno postrojenje broj 7. Uprava postrojenja pod znakom Junkers Zentrale Russland nalazila se u dvije zgrade u Moskvi na Petrogradskom autoputu 32 i Nikolskoj ulici 7. Tamo ste lako mogli pronaći dr Schuberta, njegovog zamjenika. Dr Otto Gessler i tehnički direktor pogona Paul Spalek.
Sovjetski borbeni avioni Junkers
Hugo Junkers je bio impresioniran količinom njegovih nadolazećih aviona. U sporazumu potpisanom između njega i vlade SSSR -a, Rusi su se obavezali da će mu godišnje naručiti 300 aviona i 450 avionskih motora. Sada mora organizirati proizvodni ciklus u tvornici Fili na takav način da osigura izdavanje ovog ogromnog programa. Potrebna nam je moćna nabavka, moderne mašinske radnje i nekoliko montažnih linija. Potreban nam je veliki hangar za letačku probnu radnju, stanicu za ispitivanje motora i tvornički aerodrom. Detaljni plan rekonstrukcije pogona Fili, koji je izradio tehnički direktor Spalek, odobrio je Hugo.
Junkerski hidroavion za mornaricu SSSR -a, 1923
Kontejneri sa alatnim strojevima, proizvodnom opremom, alatima i alatima počeli su stizati iz Dessaua u Fili. Započela je izgradnja piste fabričkog aerodroma koji se protezao na poluostrvu od zapadne obale reke Moskve do istočne. Nekoliko stotina kvalificiranih mehaničara i inženjera Junkersa iz Dessaua otišlo je na poslovno putovanje u snježnu Moskvu kako bi ono u Filiju pretvorilo u moderni pogon za proizvodnju aviona. Tvorničko naselje s udobnim višespratnim zgradama počelo je rasti u blizini zatvorenog teritorija. U oktobru 1923. u tvornici je radilo više od petsto zaposlenih, a godinu dana kasnije njihov se broj udvostručio.
Ali do sada je Junkers imao narudžbu za samo dvadeset hidroaviona za mornaricu Crvene armije. Prije završetka rekonstrukcije pogona u Filiju i početka rada njegovih nabavnih radnji, on povezuje pogon u Dessauu za proizvodnju dijelova za hidroavion J-20 i šalje ih u Moskvu. U početku je tvornica u Filiju samo sastavljala naručene hidroavione U-20. Prvi je poletio sa površine reke Moskve u novembru 1923. godine i krenuo prema Petrogradu. Tamo, u Oranienbaumu, komandant odreda hidroaviona Chukhnovsky nestrpljivo ga je čekao.
Ovi Junkersovi hidroavioni letjeli su na Baltičkom i Crnom moru. Nekim strojevima upravljalo se s brodova, spuštali su ih i dizali iz vode uz pomoć strijele i vitla. Oni su bili prvi u floti, izgrađeni po njegovom nalogu. Prva narudžba za dvadeset podmornica dovršena je u travnju 1924. Zatim je stigla narudžba za još dvadeset i to je to. Ova okolnost je donekle razočarala Junkersa. Iskorištavajući pravo prodaje 50% zrakoplova Fili na slobodnom tržištu, zabilježeno u sporazumu, Junkers prodaje nekoliko hidroaviona J-20 Španiji i Turskoj. Ju-20 se pokazao kao vrlo pouzdan i izdržljiv. Nakon što su izbačeni iz mornarice, letjeli su s polarnim istraživačima i u civilnom zrakoplovstvu. Pilot Chukhnovsky postao je poznat, radeći na Arktiku na "Junkersu" i zasnovanom na Novoj Zemlji.
Razvoj hidroaviona za Ruse također je imao povoljne posljedice za pogon u Dessauu. Prvi tamo izgrađen J-20, iskričav novom bojom, Hugo je izložio u maju 1923. na Geteborškom aerospace Show-u. Sada je to Junkers civilni avion na plovcima - tip A. Interes za automobil bio je veliki, a Hugo odlučuje na tržište lansirati modificirani automobil sa snažnijim motorom pod indeksom A20 u morskim i kopnenim verzijama. Bit će izgrađeno oko dvjesto ovih aviona s različitim motorima u verzijama A-20, A-25 i A-35. Kupit će se za transport pošte i snimanje iz zraka.
Snijeg je još uvijek ležao u Dessauu kada se saznalo da Rusi također žele kopnenog izviđača za svoje zračne snage. Njihovi zahtjevi u februaru 1923. nisu bili pretjerani. Mora biti dvosjed i ostati u zraku najmanje tri i pol sata. Samo je potrebna najveća brzina bila malo prevelika. Junkers je odlučio da je za izviđač učinak povećanja aerodinamičke kvalitete konfiguracije visokog krila vrlo važan, a vidljivost prema dolje bolja. Naredio je Zindelu da počne projektirati J-21, koristeći razvoj na visokokrilnom avionu za obuku T-19.
Sada je Ernst Tsindel postao de facto glavni dizajner kompanije i razvio projekat za obavještajnog oficira za Ruse. Dugo trajanje leta zahtijevalo je mnogo goriva. Bio je smješten u dva moderna spremnika uz bočne strane trupa, koji su se mogli baciti u hitnim slučajevima. Zindelu su pomogli novi dizajneri: Bruno Sterke dizajnirao je stajni trap, Jehan Hazlof - trup i Hans Frendel - rep.
Iskusni izviđač Junkers J-21, 1923
Toplog letnjeg dana, 12. juna 1923. godine, pilot -pilot Zimmermann već je poleteo u prvom prototipu i potvrdio dobro rukovanje mašinom. Avion je izgledao neobično. Bilo je to krilo s trupom spuštenim odozdo na tanke šipke.
Zbog zabrana koje su na snazi u Njemačkoj, letačka ispitivanja izviđačkih aviona morala su biti organizirana u Holandiji. Mogao je letjeti malom brzinom, a ova je imovina, prema Hugu, bila glavna stvar izviđača. Posmatrač iz drugog kokpita mora razaznati najsitnije detalje neprijateljskih struktura i opreme. Ali Rusi su zahtijevali veliku maksimalnu brzinu kako bi izviđač mogao pobjeći od lovaca. Bilo je nemoguće pomiriti ove oprečne zahtjeve, a Hugo čini kompromis - uklanja i modificira krilo, smanjujući njegovu površinu za trećinu. Avion je počeo da leti brže, ali ne onoliko brzo koliko je kupac htio. Uz postojeći motor, Junkers više nije mogao ispunjavati ovaj zahtjev. Dva eksperimentalna aviona su rastavljena, upakovana u kontejnere i dovezena u pogon u Filiju. Tamo su ih dovezli ruski piloti, a ove su mašine služile kao standard za seriju. Uprkos maloj brzini izviđačkog aviona, prvo naređenje RV Crvene armije bilo je 40 aviona.
Tada su serijski izviđački avioni Junkers za Crvenu armiju Ju-21 opremljeni najmoćnijim motorom BMW IVa koji je dostupan u Njemačkoj, dva fiksna mitraljeza za pilota i jednim za kupolu kod posmatrača. Pogon u Filiju radio je dvije i pol godine po nalogu izviđača i u potpunosti ga je ispunio.
U ljeto 1923. godine, Gospod Bog zadao je užasan udarac porodici Junkers. Hugo je sa užasom pročitao izvještaj da se 25. juna u Južnoj Americi tokom demonstracijskog leta srušio avion F-13, repni broj D-213, u kojem je poginuo njegov najstariji sin Werner. Pet dana prije smrti, Werner je napunio 21 godinu. Bilo je teško preživjeti, ali sada morate postojati s tim. Njegova prva misao koja mu je probola srce bila je: "Kako mogu reći svojoj ženi i djeci o ovome?"
Onda je sve krenulo prema njemu, ništa nije išlo dobro. A s naređenjem boraca za Ruse došlo je do sramote. Tsindel i njegovi dizajneri razvili su sasvim pristojan projekt na razini najboljih svjetskih primjera. U poređenju sa dvokrilcima Fokker i Martinside, njegov monoplan je izgledao bolje. Krilo se nalazilo točno na istom mjestu kao i gornje krilo ovih dvokrilaca - ispred kokpita. Vidljivost prema gore bila je loša, ali svi konkurenti nisu bili bolji, a nedostatak donjeg krila čak je poboljšao vidljivost prema dolje. Ali ti su konkurenti imali jednu prednost - njihovi su motori bili mnogo snažniji.
Mnoge dizajnerske odluke u projektu lovca J-22 Siegfried preuzete su iz prethodnog izviđačkog aviona J-21. Isto krilo, samo su šipke na kojima je ovješen trup postale kraće, a krilo je potonulo niže. Pilot ima ista dva mitraljeza i bočne spremnike goriva, istu šasiju. I što je najvažnije, isti motor. Ispostavilo se da je Ahilova peta novog lovca Junkersa. U vrijeme projektiranja i izgradnje dva prototipa u Dessauu, u drugoj polovici 1923., Junkers nije mogao dobiti snažniji motor od BMW -a IIIa. Zimmermann je poletio s prvim prototipnim lovcem posljednjeg dana novembra. Čak i s ovim motorom lovac je pokazao dobru najveću brzinu od 200 km / h i u osnovi je zadovoljio pisane zahtjeve kupaca.
Lovac Junkers J-22 za zračne snage SSSR-a, 1923
Hugo Junkers je savršeno dobro znao da je njegovom borcu potreban snažniji motor, pa je za drugi prototip pokušao nabaviti BMW IV. Ali to nije uspjelo, a lovac je poletio u Dessau 25. juna 1924. sa istim BMW -om IIIa. Zatim su oba iskusna borca prevezena u Fili, gdje su prikupili i poslali na sud ruske pilote. A oni su već leteli na engleskom "Martinsides" i holandskom "Fokkers".
Početkom 1922. sovjetski predstavnici Vneshtorga kupili su prvih dvadeset lovaca Martinside F-4 iz Engleske, a u rujnu 1923. isto toliko. Svi su oni djelovali u Moskovskom vojnom okrugu. Ovaj engleski drveni dvokrilni avion, iste težine pri polijetanju kao i Junkersov Siegfried, imao je dvostruko veću površinu krila i snagu motora Hispano-Suiza 8F. To mu je dalo jasnu prednost u manevriranju.
U isto vrijeme, sovjetsko trgovačko predstavništvo u Berlinu kupilo je 126 lovaca Fokker D. XI iz Holandije sa istim motorom, kojima su upravljali piloti komisije za nabavke. Stoga, prešavši iz Martinsidea u Junkers, ruski piloti lovaca nisu osjećali ništa osim razočaranja. Metalni jednokrilni avion u akrobaciji bio je očito inferioran u odnosu na upravljivi dvokrilac. Snažno su se usprotivili lansiranju ovog lovca Junkers u tvornicu Fili. Narudžba za trideset lovaca Ju-22 je otkazana, a umjesto njih je naručeno još osamdeset Ju-21 izviđača na zemlji.
Već u prvoj godini rada tvornice Junkers u Filiju 29 njegovih putničkih aviona pod indeksom Ju-13 proizvedeno je u verzijama vojnog transportnog aviona i lakog bombardera. Na potonjem je iza pilotske kabine postavljen mitraljez. Dijelovi i komponente za ove avione dovezeni su iz Dessaua, a u Filiju su avioni samo sastavljeni. U narednim godinama 1924-1925 proizvedeno je samo šest automobila. Neke od njih, pod indeksom PS-2, kupila je sovjetska aviokompanija Dobrolet, a neke je Junkers prodao Iranu.
U ljeto 1924. dizajnerski biro Junkers počeo je s projektiranjem bombardera za Crvenu armiju. Trebao bi ga proizvoditi pogon u Filiju. Najviše zahtjeve bilo je moguće ispuniti instaliranjem dva najmoćnija u to vrijeme u Njemačkoj BMW VI motora, po 750 KS, na krila monoplana J-25. Ali njemačka vojska nije htjela naoružati Ruse takvom mašinom i usprotivila se ovom projektu. I Rusi, putem svojih kanala, također nisu vršili stalni pritisak.
Zatim Hugo nudi Sovjetskim zračnim snagama kao teškom bombarderu vojnu verziju svog tromotornog putničkog aviona pod oznakom R-42 (obrnuta oznaka G-24). Organizirao je proizvodnju borbenog aviona zabranjenog u Njemačkoj u jednoj tvornici u Švedskoj. U ljeto 1925. takav je bombarder doletio do moskovskog centralnog aerodroma kako bi pokazao svoje karakteristike i ostavio pravi utisak na zapovjedništvo Vazduhoplovstva Crvene armije. Unatoč činjenici da je prvi sovjetski teški bombarder TB-1 iz projektantskog biroa Tupolev već započeo letačka ispitivanja, Junkersu je naručeno više od dvadeset njegovih R-42.
Ovaj borbeni avion rođen je u jednoj kopiji u Dessauu pod tajnim imenom Kriegsflugzeug K-30 u kasnu jesen 1924. Prema dokumentima koje je kontrolna komisija mogla provjeriti, prošao je kao avion hitne pomoći pretvoren iz putničkog aviona. Bilo je potrebno izmijeniti središnji dio i nos aviona, na vrhu trupa, tako da se bočno nalaze dva izreza za otvorene kabine strijelaca sa mitraljezima, da se instalira uvlačiva jedinica za gađanje i ležište za bombe ispod trupa, da se instalira podkrilna bomba police za male bombe i za zatvaranje dijela prozora putničkog prostora. Ukupno je avion mogao isporučiti jednu tonu bombi. Ali na njemu nije bilo instalirano oružje i borbena oprema. U tom je obliku odletio u tvornicu u Limhamnu, gdje je u potpunosti finaliziran, završio letačka ispitivanja, postao standard za serijsku proizvodnju R-42 i odletio do nevjeste u Moskvu.
Bombarderi u Švedskoj sastavljeni su iz dijelova i sklopova poslanih iz Dessaua, a također su izmijenjeni i iz putničkih G-23 koji su stigli odatle. Sva borbena vozila opremljena su motorima Junkers L-5 snage 310 KS. Mogli su se upravljati kotačima, skijama i plovcima. Iz pogona u Limhamnu avioni u kontejnerima prevoženi su morem do Murmanska, odatle željeznicom do pogona u Filiju. Ovdje su avioni bili naoružani, testirani i poslati u vojne jedinice pod nazivom YUG-1.
Prve bombardere Junkersa primila je avijacija Crnomorske flote. Ovo je bila posljednja narudžba za tvornicu Junkers u Filiju. Do kraja 1926. isporučeno je petnaest Jug-1, a sljedeće godine preostalih osam. Bili su u službi eskadrile bombardera u Lenjingradskoj vojnoj oblasti i mornara Baltičke flote. Nakon gašenja, ovi avioni Junkers su dugo služili u Civilnoj vazdušnoj floti SSSR -a.
Torpedni bombarder Junkers YUG-1 iz 60. eskadrile Crnomorskih zračnih snaga.
Odlomci iz knjige Leonida Lipmanovića Antselioviča "Nepoznati Junkeri"
