Borbeni nebeski trener Yak-130

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 21:57

Novembra 2011. Potpisan je ugovor s OJSC Irkut o isporuci 55 jedinica novih borbenih aviona za obuku YAK-130 do kraja 2015. godine. Stari L-39 više ne zadovoljava svoje zračne snage svojim mogućnostima, jer novi lovci Su-30SM i Su-35S stupaju u službu, a novi Yak-130 UBS stvoren je sa zaostalim sposobnostima sljedeće generacije aviona. Sposobnosti Jak-130 omogućit će podizanje stručne osposobljenosti letačkog osoblja ruskih zračnih snaga na potrebni nivo novih aviona. Ukupno, prema državnom programu naoružanja do 2020. godine, planira se kupovina 65 jedinica Jak-130. Avioni su već počeli da se izvoze u neke strane zemlje. Stručnjaci procjenjuju tržište Yak-130 na oko 250 vozila godišnje. OJSC Irkut planira u bliskoj budućnosti poboljšati karakteristike borbenog trenera, što će nesumnjivo dovesti do povećanja prodaje. Uprava kompanije najavila je da će se Yak-130 u jednoj verziji pojaviti u prisustvu velikog kupca. No, u ovoj fazi razvoja Yak-130 UBS-a, pojedinačna verzija nije velika potražnja, glavni kupci vođeni su verzijom UBS-a s 2 sjedala. Kompanija sada procjenjuje mogućnost dovršetka druge montažne linije u vlastitom pogonu. "Prikupljanje sredstava još nije potrebno, OJSC Irkut ima dovoljno naloga, pa će nam izaći u susret svaka banka", rekao je V. Sautov.

Stvaranje Jak-130

Posljednji avion za treniranje koji je korišten u SSSR-u bio je L-39 Albatross. Avion čehoslovačke proizvodnje sa dvokružnim motorom sovjetske proizvodnje AI-25TL. Ova pouzdana i ekonomična mašina korištena je za obuku budućih pilota u vojnim školama. No, s početkom uporabe aviona četvrte generacije, postojeći postupak obuke potpuno je prekršen. Novi avioni i gorivo postali su skupi, ekonomija zemlje se brzo pogoršala - sve je to učinilo gotovo nemogućim upotrebu aviona četvrte generacije za obuku budućih pilota. Postaje besmisleno obučavati buduće pilote na TCB-u prošle generacije-nemoguće je prijeći na nove Su-27 i MiG-29 nakon Albatrosa. Jaz između letačkih karakteristika aviona bio je prevelik.

Hitno su bili potrebni novi avioni za obuku, i to nove generacije. Godine 1990. odlučeno je da se stvori novi komplet za obuku. Prema TTZ-u, novi avion za obuku trebao bi imati 2 motora, brzinu slijetanja na pistu do 170 km / h, uzlijetanje do 500 metara, mogućnost rada na neasfaltiranim pistama, domet leta tokom trčanje je približno 2,5 hiljade kilometara, koeficijent korisnog opterećenja je do 0,7. Osim toga, UTK je trebalo objediniti za svu domaću avijaciju - reprogramirati letne karakteristike aviona kako bi mogao simulirati avione različitih klasa. Sva oprema i jedinice su domaće proizvodnje. Potreba zračnih snaga za nove avione za obuku 1200 jedinica. Prvi primjerci trebali su ući u upotrebu 1994. godine.

Vojno odeljenje Sovjetskog Saveza raspisalo je konkurs za stvaranje novog kompleksa za obuku među domaćim dizajnerskim biroima. Predstavljena su sljedeća rješenja:

- nadzvučni S-54, koji je predstavio Dizajnerski biro nazvan po P. Suhoju. Projekat je nastao na bazi Su-27 sa jednim pogonskim sistemom R-195FS;

- avion MiG-AT koji je predstavio Projektni biro A. Mikoyan. Avion je prvobitno bio planiran kao jeftin i ekonomski isplativ izgrađen na motorima AI-25TL;

-Avion M-200 u kompleksu UTK-200, predstavio EMZ V. Myasishchev. Avion je jako podsjećao na francuskog trenera "Alpha Jet" sa motorima RD-35, koji se trenutno razvija u fabrici. V. Klimov.

-avion UTK-Jak (u budućnosti Jak-130), predstavljen od strane Biroa za dizajn Yakovlev. Avion je bio dio istoimenog UTK -a. Avion je dobio krilo sa umerenim zamahom i razvijenim prilivom. U početku je planirano da se avion isporuči motorima AI-25TL sa zamjenom u budućnosti za RD-35, R120-300.

Prema rezultatima takmičenja, S-54 i MiG-AT su priznati kao da ne ispunjavaju deklarisane uslove. Godine 1993. odobren je novi TTZ, dizajnerski biro A. Yakovlev i dizajnerski biro A. Mikoyan, koji su učestvovali na prvom takmičenju, predstavili su svoje projekte takmičenju. Zahtjevi za kompleks za obuku značajno su smanjeni - domet vožnje do 2 hiljade kilometara, brzina slijetanja do 190 km / h, uzlijetanje do 700 metara, a kut napada od 25 stepeni. Ekonomska kriza u Rusiji dovela je do toga da su preduzeća za realizaciju svojih projekata počela tražiti strane investitore-MiG-AT su podržavali Francuzi, Yak-130 su podržavali Talijani. Prethodno razmatranje projekata 1993. otkrilo je favorita - projekt Yak -130. Godine 1994. izvršena je posljednja revizija projekata, i iako je prednost očigledno bila na strani budućeg Jak-130, MiG-AT nije snižen, pa su odlučili odrediti najbolje avione za obuku na osnovu rezultati letačkih ispitivanja prototipova. Talijani, koji su podržavali razvoj Yak-130, bili su jako zainteresirani za stvaranje TCB-a. Uz neke izmjene, Yak-130 su namjeravali staviti na evropsko takmičenje za jednog trenera. Talijani su imali glavnu ulogu u činjenici da je avion od obuke do obuke i borbe.

Talijanski zahtjevi za UBS su sljedeći:

- maksimalna brzina je 1050 km / h;

- nosivost do 2 tone, sedam vješalica za oružje;

- korišteni BDP nije veći od 1000 metara;

- površina krila prema zahtjevima UBS -a.

Iako su novi zrakoplovi odstupili od osnovnih zahtjeva ruskog vojnog odjela, Talijani su uvjerili rusku vojsku da se na UBS-u može zaraditi vrlo dobar novac pod indeksom Yak / AEM-130 ili jednostavno Yak-130. Osim toga, ovo vozilo može postati osnova za stvaranje vozila koje će zadovoljiti rusku vojsku. Stoga se Yak -130 počeo razvijati u 2 verzije - pod TTZ -om ruske vojske i izvoznom verzijom.

Prvi prototip prototipa aviona, koji je trebao postati osnova za stvaranje obje varijante aviona, nazvan je Yak-130D. Jedrilica je bila spremna 1994. godine, a 1995. godine model aviona predstavljen je u Le Bourget -u, na prolaznom aeromitingu. Yak-130D je primio motore RD-35 ili DV-2S. Novi avion poletio je na nebo krajem aprila 1996. Godine 1997. Yak-130D predstavljen na moskovskom aeromitingu postigao je značajan uspjeh.

Godine 1999. rusko -italijanska saradnja je privedena kraju - dvije verzije UBS -a pokazale su se previše različite, a aviokompanije su svaka krenule svojim putem. Tako su se u svijetu pojavila dva UBS -a istog koncepta - talijanski Aeromachhi M 346 i ruski Jak -130.

Do 1999. godine Yak-130D je obavio 450 probnih letova koji su se odvijali u Italiji, Rusiji i Slovačkoj. Počinje testiranje aviona od strane vojnih pilota, koje se završava 2003. Godine 2004. Yak-130D u potpunosti je ispunio svoj zadatak i bio je naftovrat. Smatralo se da su neki probni letovi Yak-130D završeni za ruski TTZ za Yak-130. Rusko vojno odeljenje, ne čekajući kraj takmičenja, htelo je da kupi probnu seriju od deset aviona Jak-130. Do tada je postalo jasno da ruskim zračnim snagama nije potreban UBS, već UBS - od svih škola letačkog osoblja ostale su samo tri, a zamjena L -39 za obuku pilota nije bila tako akutna.

Godine 2002. novi vrhovni zapovjednik Vazdušnih snaga Rusije V. Mihajlov odobrio je akt kojim je takmičarska komisija priznala Jak-130 kao pobjednika takmičenja. Jak-130 preporučuje se za razvoj u interesu ruskih zračnih snaga i uključen je u državnu narudžbu. Prvi letni model Yak-130, rep broj 01, uzdiže se u nebo krajem aprila 2004. Sljedeći avion sa repnim brojem 02 počinje letjeti početkom aprila 2005. Planirano je da se državna ispitivanja Yak-130 završe 2006. godine, ali uskoro se državna ispitivanja odgađaju za 2007. godinu. Krajem marta 2006. počinje letjeti avion sa repom broj 03, napravljen sredstvima ruskog vojnog odjeljenja.

Sredinom 2006. godine dogodila se katastrofa - srušio se rep broj 03. Piloti aviona uspijevaju se izbaciti. Komisija koja je istraživala nesreću zaključila je da je za pad kriv KSU-130. Letovi preostalih vozila privremeno su obustavljeni. Počinju radovi na reviziji KSU-130. Državna ispitivanja uspješno su završena krajem 2009. godine, iste godine počeo je letjeti prvi serijski Jak-130. Krajem septembra 2011. postalo je poznato o priznavanju postojećeg tendera za UBS insolventnu, ali nisu prošla ni 2 mjeseca, jer se saznaje za potpisivanje novog ugovora o opskrbi 55 jedinica UBS -a Jak-130. A krajem januara 2012. naredba se povećava za još 10 borbenih aviona za obuku.

Ukupno, danas Rusko ratno zrakoplovstvo već ima osam Jak-130 UBS, alžirsko zrakoplovstvo ima tri Jak-130 UBS. Uskoro će Alžir dobiti preostalih 13 vozila, Sirija 36 vozila, Vijetnam 8 vozila i Libija 6 UBS Yak-130. Osim toga, pregovori o nabavci novih Yak-130 vode se s nizom drugih zemalja.

Karakteristike uređaja, dizajna i performansi

Yak-130 je dizajniran kao dvosjeda dvomotorna dvokrilna sa stajnim trapom za tricikl. Raspored aviona - visoko mehanizirano krilo sa prelivima, stabilizator koji se okreće i dizajn usisnih otvora za vazduh, omogućavaju izvođenje različitih manevara sa velikim uglovima napada. Polijetanje aviona je 380 metara, trčanje je 670 metara. Kokpit ima tandem raspored pilota i jednu nadstrešnicu. Tvornički resurs je 10 tisuća sati, koji se može povećati za 5 tisuća sati. Garantni rok je 30 godina. UBS je opremljen sa dva motora RD-35 (43 kN, 4,4 hiljade kgf) sa elektronsko-digitalnim sistemom upravljanja. Resurs motora je 6 hiljada sati. Težina korištenog goriva je do 1750 kilograma. UBS ima sistem za upravljanje letenjem po žici koji se može reprogramirati kako bi se stekle karakteristike različitih tipova aviona. Na brodu se nalazi prijemnik satelitskog navigacionog sistema, ILS, radio -navigacioni sistem, radio visinomjer. Motorima upravlja digitalni sistem. UBS je opremljen razvijenim sistemom objektivne kontrole. Video kamere stalno prate kretanje pilota, bilježe se informacije o indikaciji HUD -a. Sjedala pilota K-36-3,5 opremljena su katapultima. Oba pilotska sedišta opremljena su sa tri monitora sa ekranom 6x8 inča. Piloti su opremljeni sistemima za prikaz i vizualizaciju montiranim na kacigi.