Sredina tridesetih - zlatno doba vazduhoplovstva. Novi modeli komercijalnih aviona pojavljivali su se gotovo svakog mjeseca. U njihovom dizajnu primijenjena su najnovija dostignuća zrakoplovne znanosti i tehnologije. Kao rezultat toga, s vremenom se zračni brod jednostavno morao pojaviti, utjelovljujući sve tehnološke inovacije na najracionalniji način. Douglas DS-3 postao je takva mašina. Štoviše, to nije nastalo po volji proizvođača.
Na samom kraju dvadesetih, Sjevernoamerikanci, čije su se divizije bavile transportom i prijevozom putnika, bili su zabrinuti da će njegov konkurent United Airlines ponovno opremiti svoju flotu novim avionima Boeing 247. Fokkers i Fords ne bi duže konkurirati najnovijim Boingima.
Sjevernoamerikanci su se obratili čuvenoj avio-kompaniji Curtis-Wright s narudžbom za sličan avion, ali sve što je mogao ponuditi bio je Condor, koji nije imao nikakvu prednost u odnosu na Boeing.
Usred opće zabune, Donald Douglas je neočekivano ponudio Sjevernoj Americi svoj automobil. To je bilo prilično neobično, jer je prije toga njegova kompanija proizvodila samo vojsku. Ipak, kupac je bio zainteresiran za novi automobil. Jedna od glavnih karakteristika bila je sposobnost aviona da nastavi uzlijetanje ako jedan od dva motora otkaže s najvišeg aerodroma u Sjedinjenim Državama.
Avion je razvijen za pet godina, a prvi let je obavio 1. jula 1933. Dobio je oznaku DC-1 (DC označava "Douglas Commercial"). Istina, automobil se skoro srušio. Odmah nakon polijetanja, tokom uspona, oba motora su se iznenada zaustavila (Wright-ov "ciklon" snage 700 KS), pilot pilot kompanije Carl Cover prešao je DC-1 u planiranje, a zatim su, na sreću, motori ponovo počeli raditi. Dvadeset minuta kasnije, na ogromno olakšanje nekoliko stotina posmatrača, uključujući i samog Don Douglasa, Cover je sigurno spustio automobil na veliko polje u blizini pogona. Inženjeri su počeli pronalaziti razlog odbijanja.
Na kraju je otkriveno da je krivac eksperimentalni karburator sa stražnjim ovjesom. Prekinuo je dovod goriva u motor čim se avion popeo na uspon. Rasplinjači su finalizirani, a DS-1 je uspješno prošao cijeli petomjesečni program ispitivanja leta.
Dve godine kasnije, DS-1 je postao svetski poznat avion. Tome je olakšala činjenica da su u maju 1935. američki piloti Tomlinsen i Bartle postavili 19 nacionalnih i međunarodnih rekorda u brzini i dometu za ovu klasu aviona. Među njima - let od 1000 km s teretom od 1 tone pri prosječnoj brzini od 306 km / h i udaljenosti od 5000 km s istim opterećenjem pri prosječnoj brzini od 270 km / h.
Istina, DS-1 nije ušao u masovnu proizvodnju. Umjesto toga, na transporter je stavljen poboljšani DS-2. Moram reći da je izgled ove krilate mašine promijenjen desetak puta. U zoni zglobanja krila i trupa napravljeni su novi "okretnici", uklonjene su vibracije u kabini i smanjena razina buke. Na kraju su inženjeri firme Douglas doveli DC-2 do takvog savršenstva da je avion promijenio sve norme i standarde koji su nametnuti američkim zračnim linijama. Dovoljno je reći da je krstareća brzina od 240 km / h u to vrijeme bila vrlo velika.
Trijumf za DC -2 bilo je učešće u septembru 1934. u vazdušnoj trci na relaciji Engleska - Australija. Kao što znate, osvojio ga je laki engleski sportski avion "Comet". DS-2 je završio drugi, prevalivši udaljenost od 19.000 km za 90 sati i 17 minuta. Ali u isto vrijeme, osim dva pilota, na brodu je bilo još šest putnika i oko 200 kg tereta.
Do sredine 1937. godine, 138 DS-2 je radilo na American Airlinesu. Tada su avioni počeli stizati u Evropu. Prodavali su se i Japanu i Kini, a čak su Italija i Njemačka nabavile par automobila u eksperimentalne svrhe.
Boeing, koji je sa modelom 247 počeo osvajati zračno tržište, odjednom je primijetio da je njegov avion inferioran u odnosu na DC-2. Uzalud, United Airlines, koji je dao veliki ulog na Boeing 247, potrošio je hiljade dolara na poboljšanje konkurentnosti svojih aviona. Na kraju je Boeing izgubio tlo pod nogama. Fokusirao se na proizvodnju borbenih aviona.
Godine 1934. uprava American Airlineesa došla je do zaključka da je potrebno zamijeniti transkontinentalni noćni zračni ekspres Curtiss AT-32 sa modernijom mašinom sličnom novonastaloj DS-2. Avion, koji ima 14 vezova, morao je preletjeti rutu jedne od glavnih linija avioprijevoznika - New York - Chicago bez slijetanja. Bio je to takav avion koji je predsjednik American Airlinez predložio da stvori za Donalda Douglasa. Aviokompanija je htjela nabaviti desetak automobila. Douglas nije bio oduševljen ponudom. DS-2 se dobro prodavao, ali nisam se želio baviti skupim razvojem zbog tako male narudžbe. Međutim, nakon dugih pregovora, Douglas se predao. Očigledno, čelnik avio -kompanije nije želio izgubiti uglednog klijenta. Kao rezultat toga, uoči Božića, 22. decembra 1935. godine, novi avion je poletio prvi put. Avion je bio opremljen snažnijim motorima i imao je 50% veći kapacitet putnika. Upravo je ova mašina kasnije postala poznata DC-3.
Pokazalo se da je efikasnost novog aviona toliko visoka da je doslovno osvojio gotovo cijeli svijet u roku od dvije godine. Do 1938. godine DC-3 su nosile 95% ukupnog civilnog prometa u Sjedinjenim Državama. Osim toga, njime je upravljalo 30 stranih avioprijevoznika.
Holandija, Japan i Sovjetski Savez dobili su licencu za proizvodnju DC-3. U isto vrijeme, holandski Fokker se u ime Douglasa praktično bavio prodajom ovih mašina u Evropi. Veliki broj DC-3 je prodan Poljskoj, Švedskoj, Rumuniji, Mađarskoj. Čak i unatoč izbijanju Drugog svjetskog rata, znatna pošiljka putničkih DC-3 poslana je u Europu. Njihova cijena tada je bila unutar 115 hiljada dolara po primjerku.
Kod nas je DS-3 pod oznakom PS-84 (kasnije preimenovan u Li-2) proizveden u Himkiju u V. P. Chkalov. U usporedbi s američkim DC-3, napravljene su neke promjene u dizajnu PS-84, povezane s povećanjem njegove snage, upotrebom domaćih materijala i opreme. Puštanjem u rad aviona PS-84, ekonomska efikasnost civilne vazdušne flote SSSR-a značajno se povećala. Do juna 1941. godine u našoj zemlji bilo je 72 automobila, a tokom ratnih godina proizvedeno je još oko 2000 automobila. Osim toga, Sovjetski Savez je primio oko 700 DC-3 pod Lend-Leaseom. Kod nas su se avioni C-47 jednostavno zvali "Douglas".
No, vratimo se na početak Drugog svjetskog rata. 1940. godine, Ministarstvo odbrane Sjedinjenih Država, vrlo oprezno, naručilo je 2.000 transportnih aviona DS-3 za svoje vazduhoplovstvo, označenih kao C-47 Skytrain, kasnije Dakota, zvani C-53 Skytrooper. Nakon ulaska Sjedinjenih Država u rat, narudžbe za automobile naglo su porasle, dosegnuvši 11 hiljada do 1945. godine. Douglasove glavne tvornice u Santa Monici i El Segundu značajno su se proširile. Osim toga, tokom rata, proizvodnja SAD -a prenijela je na kompaniju još nekoliko preduzeća u Kaliforniji, Oklahomi i Illinoisu.
S-47 su saveznici aktivno koristili tokom rata. Korišteni su u svim ratnim pozorištima. Od jula 1942. počeli su letjeti iz Sjedinjenih Država u Veliku Britaniju i iz Indije u Kinu. U jesen 1942. Dakote su iskrcale anglo-američko iskrcavanje u sjevernoj Africi i prenijele potrebne zalihe trupama koje se bore na otoku Guadalcanal. A kad su padobranci iskrcani na Novu Gvineju, sva opskrba trupa koje su vodile ofenzivu izvedena je preko zračnog mosta. Na Pacifiku, C-47 su pružali borbene operacije na Solomonovim otocima i Filipinima.
U julu 1942. saveznici su iskrcali padobransko -padobransko desant na Siciliji, a u junu 1944. u Normandiji, u avgustu - u južnoj Francuskoj, u septembru su jedinice iskrcale avione koji su zauzeli ostrva u Egejskom moru. Dakote su učestvovale u operaciji kod Arnhema i prelasku Rajne. U isto vrijeme, saveznički zrakoplovi podržavali su ofenzivu u džunglama Burme, gdje jednostavno nije bilo drugih načina opskrbe. Posljednju veliku zračno -desantnu operaciju izveli su Britanci u području Burmanske Rangune.
Nakon završetka Drugog svjetskog rata hiljade C-47 prodano je privatnim i državnim firmama. Više od tristo avio kompanija širom svijeta prešlo je u "demobilisane" "Dakote". I premda se do početka pedesetih godina DS-3 (S-47) već smatrao zastarjelim, više od 6000 ovih mašina proletjelo je svijetom. Štoviše, 1949. objavljena je nova verzija koja je dobila oznaku super DS-3.
Tokom borbi američke vojske u Vijetnamu, C-47 se ponovo pojavio na bojnom polju. Ali ovaj put u nešto drugačijem svojstvu. Opremljen s nekoliko mitraljeza instaliranih u bočnim prozorima luke, C-47 se pretvorio u "Gun-ship"-poseban anti-gerilski avion. Takve su mašine rolale oko neprijatelja tako da se pucanje iz mitraljeza na brodu izvodilo na jednom mjestu. Rezultat je bila koncentrirana vatra. Ova metoda napadnih akcija kasnije je korištena na drugim vojnim transportnim avionima američkih zračnih snaga.
Do sada su pojedinačne kopije C-47 nastavile s radom, postajući najnaporniji avion na svijetu. Mnogi automobili su zamrznuti na vječnim parkiralištima u muzejima vazduhoplovstva širom svijeta.
Nažalost, prvi primjerak čuvenog "Douglasa" nije sačuvan. DC-1 je vjerno služio kao "leteća" laboratorija do 1942. godine, kada je prebačen u američko vazduhoplovstvo. Ovo legendarno vozilo korišteno je tokom neprijateljstava u sjevernoj Africi, gdje je završilo na jednom od savezničkih vazdušnih groblja.
Sudbina prvog izgrađenog DC-2 je slična. Nakon operacije na civilnim avioprijevoznicima u Sjedinjenim Državama, tokom ratnih godina, završio je u britanskim zračnim snagama i korišten je za vojni transport između Indije i Bliskog istoka u periodu 1941-1942, a zatim je rashodovan.
DC-3 je ostavio dugo sjećanje na sebe, jer je upravo on imao priliku stvoriti sistem komercijalnog prijevoza putnika koji danas poznajemo. Stvaranje DC-3 bio je veliki korak naprijed u odnosu na putničke automobile koji su napravljeni prije njega. Douglas je stvorio tako uspješan dizajn da neki od ovih aviona ostaju u upotrebi i danas.
