Prije točno 90 godina, 26. novembra 1925. godine, sovjetski bombarder TB-1, koji je dizajnirao Tupolev, izvršio je prvi let. Bio je to prvi svjetski serijski potpuno metalni teški dvomotorni bombarder, izrađen prema konzolnom jednokrilnom dizajnu. Avion je razvijen za samo 9 mjeseci. Avion se masovno proizvodio od ljeta 1929. do početka 1932. godine. Za to vrijeme u Sovjetskom Savezu je izgrađeno 212 aviona ovog tipa. Bombarderi TB-1 bili su u službi do 1936. Nakon prestanka rada njihove karijere nisu prestale. Zrakoplovi su prebačeni u Aeroflot, gdje su dobili novu oznaku G-1 (prvo teret). U Aeroflotu su se avioni koristili barem do kraja 1945.
U avionu TB-1 (prototip ANT-4) bilo je moguće prvi put u svijetu kombinirati sve karakteristike jednokrilnog bombardera s najvećom mogućom potpunošću. Tih godina zračni stručnjaci divili su se cjelovitosti dizajna i prekrasnim oblicima sovjetskih aviona. TB-1 je postao prototip mnogih bombardera izgrađenih po konzolnoj monoplanskoj shemi. Mnogi strani dizajneri nisu oklijevali u kopiranju njegove sheme, dok je TB-1 dugo vremena ostao najbolji stroj na svijetu u svojoj klasi.
Dizajn aviona TB-1 (ANT-4) sa motorima Nepir-Layon (450 KS) započeo je u TsAGI-u 11. novembra 1924. godine po nalogu Posebnog tehničkog biroa. Izgradnja aviona započela je u Moskvi u neprikladnim prostorijama za tu namjenu, smještenim na drugom spratu kuće broj 16 u Radio ulici, a odgođen je zbog nedostatka kvalifikovanih radnika. Uprkos tome, 11. avgusta 1925. montaža aviona je završena. Da bi poslali avion na aerodrom, morali su razbiti zid kuće. Konačna montaža na aerodromu završena je do oktobra iste godine. Prvi let, koji je trajao samo 7 minuta, napravio je testni pilot A. I. Tomaševski 26. novembra 1925. godine. Nakon izvesnog doterivanja dizajna aviona, drugi let je održan 15. februara 1926. godine i trajao je 35 minuta.
Nakon niza daljnjih poboljšanja, ANT-4 je stavljen na državna ispitivanja. Prvi dio njih trajao je od 11. juna do 2. jula 1926., ukupno je avion letio 42 sata. Fino podešavanje motora i sistema upravljanja omogućilo je avionu maksimalnu brzinu od 196,5 km / h. U isto vrijeme, piloti su primijetili lakoću polijetanja i slijetanja, dobru upravljivost mašine. Avion je pokazao odličnu stabilnost u letu, pilot je mogao nakratko odustati od kontrole čak i pri okretanju. Na nadmorskoj visini od 400-500 metara, automobil je lako mogao letjeti na jednom motoru bez spuštanja. Osim utvrđenih programa, Tomaševski je uspio dovršiti dva rekordna leta na ANT-4 u trajanju od 1075 kg i 2054 kg. U prvom slučaju avion je bio na nebu 4 sata 15 minuta, u drugom - 12 sati 4 minuta. Budući da u to vrijeme Sovjetski Savez nije bio član Međunarodne zrakoplovne federacije, ti zapisi nisu priznati u inozemstvu.
Državna ispitivanja aviona trajala su s prekidima do 26. marta 1929. godine, nakon čega je avion preporučen za serijsku proizvodnju. Sovjetsko zrakoplovstvo naručilo je nekoliko stotina bombardera TB-1, što je omogućilo prelazak na formiranje teških bombardera. Prije toga, SSSR je imao u upotrebi samo dva tipa takvih aviona: francuski FG-62 (Farman F.62 "Goliath") i njemački YUG-1 (Junkers K.30). Međutim, oboje nije bilo dovoljno. Dakle, "Golijata" je bilo samo 4 komada, a "Junkersa" - oko dva tuceta. U vrijeme kada su prvi bombarderi TB-1 počeli stizati u jedinicu, sovjetsko ratno zrakoplovstvo imalo je dvije eskadrile naoružane YuG-1, a avioni FG-62 korišteni su kao vozila za obuku i transport. Nakon što je počela isporuka TB-1, postalo je moguće razmišljati o stvaranju brigada teških bombardera. Svaka od brigada trebala je uključivati tri eskadrile sa po 6 aviona. Tako je zajedno sa avionima štaba potpuno popunjena brigada teških bombardera morala uključivati 20 aviona.
Prvi bombarderi TB-1 trebali su imati komunikacijski sistem dizajniran za tri pretplatnika koji se sastoji od mikrofona i "telefona sa dva uha". Međutim, nije bilo moguće uspostaviti njegov rad. Zbog buke motora i smetnji, jednostavno je bilo nemoguće čuti bilo što u slušalicama. Iz tog razloga je odlučeno da se pređe na signalizaciju u boji. Skup od tri žarulje, koje su svijetlile u različitim nizovima i kombinacijama, prenijele su niz poruka koda.
Pilotima se avion odmah dopao. Stroj je bio stabilan u svim načinima leta i, uprkos velikoj veličini, mogao je napraviti duboke zavoje. Istina, u ovom slučaju mogle su se primijetiti neznatne vibracije krajeva krila, koje nisu bile opasne. Polijetanje aviona bilo je jednostavno kao i slijetanje. Prilikom prelaska s R-1 na TB-1, sovjetski piloti morali su se samo naviknuti na novi stub upravljača. Takođe, TB-1 je prilično uspješno operiran sa neravnih lokacija.
Značajni nedostaci aviona uključivali su ograničen pregled pilota pri taksiranju i na početku polijetanja. Dugi nos aviona zaklanjao je pogled prema naprijed. U ovom slučaju, lijevi pilot vidio je samo ono što je s lijeve strane, a desni s desne strane. Iz tog razloga avion je taksiran na aerodromu prema naredbama koje je dao navigator koji je stajao u otvoru prednje kupole. Iz istih razloga, zrakoplov koji se približavao slijetanju izveden je ovisno o tome gdje se pilot nalazio: desni pilot je skrenuo desno, lijevo, odnosno lijevo. Takođe, kabina aviona bila je tijesna za letove zimi, kada je posada bila odjevena u zimske uniforme, koje su uključivale bundu, filcane čizme i rukavice. Općenito, bilo je prilično neugodno u otvorenim kabinama bombardera zimi. Po mraznom vremenu, piloti su kožu namazali guščjom masnoćom, a na lice su stavili vunenu masku.
Ljeto 1932. postalo je svojevrsni "najbolji sat" za bombardere TB-1. Do 25. avgusta ove godine sovjetsko ratno vazduhoplovstvo imalo je 203 aviona ovog tipa. Više od trećine ovih vozila bilo je raspoređeno u Moskovskom vojnom okrugu. Međutim, u jesen su teški bombarderi počeli ponovno opremati brigade novim četveromotornim TB-3. Do proljeća 1933. u zračnim su snagama ostale samo 4 eskadrile koje su bile opremljene starom opremom. Na prvomajskoj paradi u Moskvi, broj bombardera TB-3 već je udvostručio broj TB-1. Postepeno su dvomotorni bombarderi zamijenjeni u ulozi transportnih i aviona za obuku. U isto vrijeme, piloti koji nisu prošli obuku na njima nisu smjeli letjeti na TB-3.
Mnogo je zanimljivih stvari u evidenciji TB-1 (ANT-4). Konkretno, ovaj avion je učestvovao u čuvenom epu o spasavanju Čeluskinita. 5. marta 1934. avion, kojim je upravljao A. V. Ljapidevski, odveo je prvu grupu članova ekspedicije zaglavljenu u ledu iz ledenog kampa na kopno. A prije toga, davne 1929. godine, prvi put u svijetu, izveden je eksperiment na avionu TB-1 kako bi se dva borbena aviona odvojila od "matičnog aviona" u letu. Eksperimentalni projekt, koji je predložio inženjer V. S. Vakhmistrov, nazvan je "Airplane-link". U isto vrijeme, glavna ispitivanja u letu "spojne letjelice" 1929. godine izveo je izvanredni sovjetski pilot V. P. Chkalov.
Za svoje vrijeme, avion TB-1 (ANT-4) imao je odlične podatke o letu. Sa sovjetskim motorima M-17, koji su razvijali snagu do 680 KS, avion je mogao ubrzati do 207 km / h. Odlične operativne i letne karakteristike aviona ANT -4 pokazala je posada S. A. Shestakova, koja je letjela iz Moskve za Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk -Kamchatsky - Ostrvo Attu - Seattle - San Francisco - New York. Ukupna dužina rute, koja nije bila bez incidenata, bila je 21.242 kilometara. Posada je prešla značajan dio rute, gotovo 8 hiljada kilometara, iznad vodene površine. Promena stajnog trapa aviona na točkovima u plutajući izvršena je u Habarovsku.
Najmanje dva aviona TB-1 u civilnoj verziji su preživjela do danas. Osamdesetih godina prošlog stoljeća na otoku Dikson pronađen je G-1, koji se srušio 1940-ih (stajni trap je uništen). Grupa kadeta iz vazduhoplovne tehničke škole u Vyborgu otputovala je na ostrvo u avgustu 1985. Helikopterom su došli do mjesta nesreće, nakon čega su počeli rastavljati avion. Kao rezultat toga, rastavljen, isporučen je avionom Il-76 u Vyborg, gdje je potpuno obnovljen. Kao rezultat toga, ovaj je zrakoplov postao izložba Muzeja civilnog zrakoplovstva u Uljanovsku, a danas ga možete vidjeti ovdje. Još jedan plovak G-1 nalazi se nedaleko od željezničke stanice u selu Taksimo (Muisky okrug Republike Burjatije). Ovaj avion je montiran na steli i ima repni broj "SSH Zh-11".
Opis aviona TB-1
Bombarder TB-1 je dvomotorni konzolni, potpuno metalni jednokrilni avion. Konstrukcija mu je bila rešetkasta, sa valovitim duralumin omotačem. Nagib valovitosti duž trupa i krila aviona iznosio je 32 mm. Glavni materijal bio je duraluminij (lančani aluminij) s upotrebom čelika u najopterećenijim konstrukcijskim jedinicama. U poprečnom presjeku trup bombardera bio je trapezoidan, sužen prema dnu. Trup se sastojao od tri odjeljka: nosa - F -1, središnjeg (u kombinaciji sa središnjim dijelom) - F -2 i repa - F -3. Okvir trupa uključivao je 21 okvir, od kojih je 9 ojačano.
Jedrilica TB-1 podijeljena je u zasebne jedinice, što je uvelike olakšalo proizvodni proces, popravke i transport. Krilo aviona sastojalo se od središnjeg dijela i konzola, dok je središnji dio imao odvojivi nos i stražnji dio. Čelični zavareni nosači motora, predviđeni za ugradnju dva motora, pričvršćeni su na središnji dio. Središnji dio uključivao je 5 lopatica. Stubovi su rešetkasti, zakovani od cijevi promjenjivog presjeka.
Perje bombardera TB-1 bilo je konzolno, dok su sve upravljačke površine bile opremljene kompenzacijom sirene. Stabilizator aviona - podesiv u letu. Ugao stabilizatora se može promijeniti pomoću upravljača koji se nalazi desno od lijevog pilota. Stubovi kormila i elerona - cijevi; stabilizator - sa policama za cijevi i zidovima od lima.
Elektranu su izvorno predstavljala dva klipna motora BMW VI, međutim, nakon što je masovna proizvodnja domaće modifikacije M-17 savladana i pokrenuta u Rybinsku, bilo je moguće odbiti uvoz. Oba motora bila su u obliku slova V, 12 cilindara, vodeno hlađena. Koristili su vodene radijatore tipa saća. U radu aviona bilo je sasvim moguće ugraditi jedan motor M-17 i jedan BMW VI, koji je imao isti omjer kompresije, na jedan bombarder. Motori su se pokretali pomoću autostartera ili komprimiranog zraka, a po potrebi i ručno, jednostavnim zamahom propelera. Svaki od motora imao je spremnik za ulje zapremine 56 litara. Ugrađeni su u postolje motora i odvojeni vatrozidom. Avion je bio opremljen sa deset rezervoara za benzin, ukupna zaliha goriva u njima iznosila je 2010 litara. Svi tenkovi su kombinovani u jedan sistem. Tenkovi su bili okačeni u krilima aviona na posebnim metalnim pojasevima sa podlošcima od filca.
Stajni trap aviona je piramidalnog tipa sa amortizacijom gumene vrpce. Točkovi bombardera su se govorili, u početku su se koristili uvezeni točkovi kompanije "Palmar" veličine 1250x250 mm, ali je tada bilo moguće preći na sovjetski analog dimenzija 1350x300 mm. U stražnji trup bombardera TB-1 ugrađena je metalna štaka opremljena gumenom amortizacijom udara. Zimi se točkovi lako mogu zamijeniti skijama. U ovom slučaju ski tragus je postavljen na poluosovinu. Sa stražnje i prednje strane, na svaku skiju bili su pričvršćeni gumeni kablovi za pričvršćivanje i trake za pričvršćivanje. Osim toga, umjesto šasije na kotačima, u avion bi se mogla postaviti plovna. Štaka je uklonjena na plovnom avionu. Verzije plovka TB-1 dodatno su opremljene plutajućim i donjim sidrima, kukom i priveznim uređajima. TB-1P (plovak) izvaljen je na kopno na dva posebna kolica na točkovima, koja su bila pričvršćena za plovke.
U avion je ugrađena sljedeća oprema. U prednjoj kabini navigatora nalazio se kompas AN-2, visinomjer, pokazivač brzine, sat i termometar za određivanje vanjske temperature zraka. Kokpit je sadržavao visinomjer, kompas AL-1, dva tahometra, pokazivače smjera, pokazivače brzine i klizanja, sat, dva termometra za ulje i vodu, dva mjerača benzina i ulja. Kompas AN-2, pokazivač brzine, visinomjer, sat itd. Ugrađeni su u stražnju kabinu. Radio-oprema instalirana na bombarderu sastojala se od stanice od 13 KS, dizajnirane za prijem signala sa radio-svjetionika, i kratkotalasne prijemne i predajne telegrafske i telefonske stanice tipa 11SK, koja se koristila za komunikaciju s radio-stanicama na velikim udaljenostima. Takođe u avionu su instalirana navigacijska i kodna svjetla, dva svjetla za slijetanje, bilo je noćno osvjetljenje u kabinama.
Malokalibarsko naoružanje bombardera TB-1 uključivalo je tri dvostruka nosača mitraljeza 7,62 mm. U početku su se koristili mitraljezi Lewis iz 1924. godine, koji su potom zamijenjeni domaćim mitraljezima DA. Puškomitraljezi su postavljeni na kupole Tur-6 (pramac) i Tur-5 (krma), dok se Tur-5 kotrljao s jedne na drugu stranu. Unutrašnje vješanje bombi izvedeno je pomoću držača kasete Der-9, vanjsko-Der-13. Ukupna težina maksimalnog opterećenja bombe dosegla je 1300 kg. U isto vrijeme bile su moguće sljedeće mogućnosti utovara bombardera: 16 bombi kalibra 32, 48 i 82 kg u ležište za bombe, ili do četiri bombe od 250 kg smještene na vanjskom remenu.
Posadu bombardera TB-1 činilo je 6 ljudi: prvi pilot, drugi pilot, navigator-bombarder i tri topnika. Funkcije jednog od strijelaca mogao bi obavljati mehaničar leta.
Tehničke karakteristike leta TB-1:
Ukupne dimenzije: dužina - 18 m, visina - 5,1 m, raspon krila - 28,7 m, površina krila - 120 m2.
Težina aviona je 4520 kg.
Normalna težina pri polijetanju - 6810 kg.
Maksimalna težina pri polijetanju - 7750 kg.
Elektrana - 2 PD M -17, snage do 680 KS. svaki.
Maksimalna brzina leta je 207 km / h.
Krstarenje brzinom leta - 178 km / h.
Praktični domet leta je 1000 km.
Servisni plafon - 4830 m.
Naoružanje - mitraljezi 6x7, 62 mm DA i do 1000 kg bombe.
Posada - 6 osoba.
