Vrhunac ere svemirskih brodova pada na dvadesete i tridesete godine prošlog vijeka. I, možda, najneobičniji predstavnici divova su nosači aviona.
Ali prvo, ukratko o suštini "letećih mastodonta". Jean Baptiste Marie Charles Meunier priznat je kao izumitelj zračnog broda. Zračni brod Meunier trebao je imati oblik elipsoida. Planirano je da se kontrola izvede uz pomoć tri vijka, pokrenuta u rotaciju mišićnim naporima 80 ljudi. Promjenom volumena plina u zračnom brodu djelovanjem na balon, bilo je moguće promijeniti visinu leta balona, pa su projektom predviđene dvije školjke - vanjska glavna i unutrašnja.
Prvi na svijetu koji je letio bio je francuski vazdušni brod "La France", opremljen elektromotorom. To se dogodilo u Chal-Mudonu 9. avgusta 1884. Drugi aeronaut je bio njemački ljekar Welfer, koji je na aparat sopstvene konstrukcije instalirao benzinski motor. Ali u junu 1897. godine, Welferov vazdušni brod eksplodirao je u vazduhu, što je dovelo do tužne i dugačke liste katastrofa. Pa ipak, plinski brodovi uvijek su privlačili pažnju izumitelja i dizajnera.
U to vrijeme, brzina vazdušnih brodova dostigla je 135 km / h i malo se razlikovala od brzine aviona. Visina leta dosegla je 7600 m, a maksimalno trajanje je bilo do 100 sati. Masa korisnog tereta bila je oko 60 tona, što je uključivalo masu posade, zalihe vode i hrane, balast, oružje.
S povećanjem iskustva u upravljanju zrakoplovima, pouzdanost i sigurnost njihovih letova, uključujući i u teškim vremenskim uvjetima, značajno su porasli.
Do kraja rata, zračni brodovi su letjeli po svakom vremenu i izvršavali borbene zadatke u oblacima danju i noću, budući da su počeli koristiti posebnu napravu - lagane gondole lansirane sa strane. Bilo je jedan ili dva člana posade, a zračni brod je bio iznad oblaka. Komunikacija s gondolom održavana je telefonom. Gotovo je nemoguće otkriti sićušnu gondolu na pozadini oblaka, dok bi dva promatrača smještena u kokpitu uspješno mogla izvesti izviđanje, prilagoditi vatru mornaričke artiljerije i sami bombardirati ciljeve.
Do početka Prvog svjetskog rata Rusija je izgradila 9 vazdušnih brodova, od kojih je najbolji bio Albatros zapremine 9600 kubnih metara. m, dugačak 77 m. Do kraja rata kupljeno je još 14 zračnih brodova. Tada nije bilo vremena za balone. Tek u 1920. godini u Rusiji su ponovo počeli da se grade mali vazdušni brodovi. U SSSR -u je prvi zračni brod proizveden 1923. Kasnije je stvorena posebna organizacija "Dirigiblestroy", koja je izgradila i naručila više od deset balona mekih i polukrutih sistema. Neosporno postignuće domaćih graditelja zračnih brodova bio je svjetski rekord u trajanju leta - 130 sati i 27 minuta. vazdušni brod V-6, zapremine 18.500 kubnih metara. m. Kasnije, 1938. godine, B-6 se srušio na poluotok Kola, kada se u magli sudario s planinom koja nije označena na karti.
Vazdušni brod "Albatross".
Kontrola vazdušnih brodova, suprotno postojećem pojednostavljenom mišljenju, na zemlji i u vazduhu mnogo je teža nego avionom. Na tlu je zračni brod privezan pramcem do jarbola, što je prilično komplikovana procedura. U letu je, osim kontrole aerodinamičkih kormila i nekoliko motora, potrebno pratiti i nosivi plin i balast. Zračni brod polijeće kao rezultat ispuštanja balasta, a spuštanje je posljedica djelomičnog ispuštanja plina za podizanje i djelovanja lifta. Osim toga, potrebno je uzeti u obzir promjenu temperature i tlaka zraka, posebno s promjenom nadmorske visine, kao i stanje atmosfere - padavine, poledica, vjetar.
Prije nego govorimo o zračnim brodovima američkih pomorskih nosača aviona, valja napomenuti da su Nijemci, sa svojom posebnom tehničkom pismenošću i intuicijom, postali rodonačelnici poslijeratnih britanskih i američkih krutih vazdušnih brodova velikih zapremina. Činjenica je da je 1916. njemački Zeppelin LZ-3 pogođen protuavionskom vatrom i sletio na britansko ostrvo. Njegov dizajn je temeljito proučavan, doslovno "kost po kost", i postao je prototip za sve borbene vazdušne brodove naših saveznika u to vrijeme.
Zeppelin LZ-3.
Kasnije, prema Versajskom ugovoru, Njemačkoj je bilo zabranjeno graditi vojne vazdušne brodove za ličnu upotrebu, ali su ih mogli legalno proizvesti kao reparaciju. Tako je 1920. godine u brodogradilištu Zeppelin u Njemačkoj izgrađen i predat Francuskoj džinovski morski vazdušni brod L-72. Bio je to jedan od tri najnovija vazdušna broda dugačka 227 m i promjera školjke 24 m. Nosivost mu je bila 52 tone. Elektrana se sastojala od šest Maybachovih motora od po 200 KS svaki. Francuzi su mu dali ime "Dixmude". Na njemu je posada kapetana Duplessisa uspješno izvršila zadatke zapovjedništva mornarice, a postavila je i niz rekorda koji i dalje mogu zadiviti našu maštu: trajanje leta je 119 sati, a dužina rute 8000 km.
Nakon završetka Prvog svjetskog rata, oko 300 zračnih brodova ostalo je u službi. Prije svega, uz njihovu pomoć, započelo je natjecanje za osvajanje svjetskih okeana zračnim putem. Prvi let preko Atlantskog okeana napravljen je u julu 1919. godine na vazdušnom brodu R-34 iz Velike Britanije u Sjedinjene Države. Sljedeći transatlantski let napravljen je 1924. godine na njemačkom vazdušnom brodu LZ 126. 1926. godine zajednička norveško-italijansko-američka ekspedicija koju je vodio R. Amundsen na vazdušnom brodu "Norway" koju je dizajnirao U. Nobile izvela je prvi transarktički let od otprilike. Svalbard - Sjeverni pol - Aljaska. Do 1929. godine poboljšanje tehnologije zračnih brodova doseglo je vrlo visok nivo. U septembru ove godine, vazdušni brod "Graf Zeppelin" započeo je redovne transatlantske letove. A 1929. godine LZ 127 je napravio let oko svijeta sa tri slijetanja. Za 20 dana preletio je preko 34.000 km prosječnom brzinom od 115 km / h.
S obzirom na njihov geografski položaj, Amerikanci nisu napustili vojnu upotrebu zračnih brodova. Oni su do sada neiskorišteni vojni potencijal ovih ogromnih zračnih brodova vidjeli u izviđanju na moru, u obalnoj zaštiti, praćenju brodova, u potrazi i uništavanju podmornica i u provedbi vojnog transporta na velike udaljenosti.
U početku su Amerikanci počeli graditi zračne brodove poput njemačkih LZ, pa su čak i nabavili njemačke zračne brodove za svoju mornaricu. Razdoblje od 1919. do 1923. bilo je vrijeme kada su kruti vazdušni brodovi ušli u američku mornaricu. Tijekom ovih godina flota je dobila prva tri kruta zračna broda, a zračna baza američke mornarice osnovana je u Lakehurstu u New Jerseyju. Kongres je dodijelio sredstva za izgradnju zračnih brodova ZR-1 i ZR-2.
Prvi let ZR-1 pod imenom "Shenandoah" dogodio se 1923. godine, tek nakon izgradnje čamca u Lakehurstu. Drugi vazdušni brod, pod brojem R-38, izgrađen je u Velikoj Britaniji, ali nikada nije uspio vidjeti Ameriku. 24. avgusta 1922. godine, vazdušni brod se srušio na probnom letu, pri čemu je poginulo 44 pripadnika američke mornarice. Treći vazdušni brod ZR-3, kupljen u Njemačkoj, nazvan je Los Angeles. Oba vazdušna broda su bili avioni za obuku i leteće laboratorije.
ZR-1 "Shenandoah".
Za razvoj i izgradnju novih zračnih brodova za mornaricu 1923. godine, zajedno s Nijemcima stvorena je korporacija Goodyear-Zeppelin. Zavod za aeronautiku odmah je započeo preliminarna istraživanja kako bi stvorio izviđački zračni brod. Tako su se po prvi put na papirima korporacije pojavile nejasne konture vozila ZRS-4 i ZRS-5 (S-izviđanje). U jednom je kupac bio kategoričan: na zračnom brodu bi se trebali nalaziti zrakoplovi koji će štititi zračni brod i proširiti njegove izviđačke sposobnosti.
Sve je to dovelo do stvaranja zračnog broda zapremine najmanje 20.000 kubnih metara. m. Projektom je predviđeno da bi takav nosač aviona mogao nositi od tri do šest aviona. Druga inovacija je zamjena vodikovog plina nositelja nezapaljivim helijem. Potonji je značajno proširio borbene sposobnosti zračnog broda.
Kada su vojni stručnjaci raspravljali o budućoj klasi nosača aviona, izražena su i radikalna mišljenja. S obzirom na veliku ranjivost nosača aviona i isključivu ovisnost aviona zasnovanih na nosačima od hidrometeoroloških uslova, predloženo je da se mornarički nosači aviona zamijene zračnim na bazi zračnih brodova ZRS-5 izgrađenih u Sjedinjenim Državama. Nosač aviona prosječne istisnine 19.000 tona imao je maksimalnu brzinu od 27 čvorova i mogao je ukrcati 31 avion. Za njihovo postavljanje na nosače aviona bilo je potrebno 5-7 vazdušnih brodova.
U Sjedinjenim Državama radilo se na stvaranju dva nosača aviona-zrakoplova za mornaricu. Do aprila 1924. preliminarni radovi su završeni. Razvoj je nazvan "Project-60". No, tragičan incident neočekivano je stao na put provedbi plana.
U noći sa 2. na 3. septembar 1925, uragan iznad Ohaja razbio je vazdušni brod Šenandoa. Nesreća je odnijela živote 14 članova posade. Još jedna katastrofa dovela je do krize u vazduhoplovstvu, pa su programi ZRS-4 i ZRS-5 odgođeni za godinu dana.
Bilo je potrebno četiri i pol godine prije nego što se katastrofa u Shenandoah-i smirila u javnom mnijenju, te je postalo moguće implementirati Projekt-60.
Dizajneri korporacije nisu gubili vrijeme u periodu bijesnih strasti javnosti, već su nastavili naporno raditi na projektu i uspjeli opremiti vazdušne brodove Akron i Macon avionima. U donjem dijelu trupa zračnog broda izrezan je ulaz u hangar za četiri aviona u obliku slova T. Na početku grotla obješen je takozvani trapez, za koji bi se avioni trebali prilijepiti prilikom "slijetanja" ispod vazdušnog broda. Na stropu hangara instaliran je jednošinski sustav za ovjes i oslobađanje zrakoplova s zračnog broda.
U avion je ugrađena posebna kuka kojom se držao za trapez, a zatim se premjestio u hangar za svemirski brod. Dizajneri su proveli tri godine kako bi sistem sletanja doveli u radno stanje.
Prva osoba koja je uspjela sletjeti na trapez bio je poručnik Clloyd Finter. Ali to nije bilo lako; pri približavanju trapezu bilo je teško zakačiti kuku za nosač zbog struje buđenja iz tijela zračnog broda i radnih motora. Bilo je potrebno vrlo precizno kretanje upravljača i gasa da bi se napad dogodio pod turbulencijom. Finter je tek od trećeg pristupa, razbivši potisak odozdo, uspio uhvatiti trapezni nosač.
Kada su savladavanje preuzimanja i polijetanja sa vazdušnog broda piloti nosača aviona započeli eksperimente za proširenje borbenih sposobnosti svog nosača aviona. Na predsjedničkom pregledu flote, pilot Nicholson poletio je s palube nosača aviona Saratoga i, dobivši visinu zračnog broda Los Angeles, sletio na trapez zračnog broda i nestao u otvoru. Zatim su avioni ceperila korišteni za isporuku časnika za privez na zemlju kada je zračni brod sletio u novu bazu. U budućnosti je korišten poseban jedrilica za isporuku oficira na tlo, koji je bio pričvršćen za dno trupa zračnog broda.
U novembru 1931. prvi od dva najnovija američka vazdušna broda konačno je bio spreman za testiranje. Akronova posada i osoblje za održavanje požurili su na svoja mjesta u hangaru kako bi ga pripremili za prvi let kao pomorsko plovilo. Konačno, motori su zagrijani, kontrolni sistem je provjeren, napunjeno je više od 350 kg hrane, opruge za balansiranje koje drže zračni brod u središtu hangara su oslabljene, a pramac zračnog broda fiksiran je u prsten pomičnog jarbola za privez. Sve je bilo spremno i mala dizel lokomotiva počela je pomicati jarbol naprijed, a s njim i sam aparat.
Zračni brod je oslobođen kablova, repna grana je uklonjena, a jarbol za privez vučen dalje do kruga za privez. Akron je sada bio spreman za poletanje. A ako uzmete u obzir kakvu je ogromnu strukturu imao sam hangar, gdje se moglo pohraniti čudovište duljine 240 m, tada se može zamisliti koliko je bio težak rad takvih zračnih brodova. Za polijetanje, zračni brod je bio odvojen od jarbola, elise motora su bile okrenute prema dolje kako bi se stvorio okomiti potisak, a brod je poletio.
Acronov ulazak u američku mornaricu bio je posebno svečan. Do kraja 1931. godine ovaj gigantski aparat bio je na testiranju, a u januaru je već učestvovao u vježbama flote na izviđanju brodova u okeanu. Tokom ovog leta, Akron je ušao u teške vremenske uslove sa snijegom i poledicom, na trupu se u krmenom dijelu formiralo oko 8 tona leda, ali nisu se osjetile poteškoće u kontroli broda, prošao je prva nepovoljna ispitivanja na nebu.
Akron je sedmi kruti vazdušni brod izgrađen u svijetu od 1919. godine i treći u Sjedinjenim Državama. Novi zračni brod bio je prototip odreda od deset krutih vazdušnih brodova namijenjenih borbi u američkoj mornarici.
Zabrinutost se povećala: za privez zračnih brodova potrebno je izgraditi jarbole za privez s opskrbom gorivom, vodom za balast i električnom energijom. Prije pristajanja, zračni brod mora biti točno uravnotežen vodoravno, a zatim, pod kontrolom posade, ostati na jarbolu sve dok velika kopnena posada, uhvativši se za vodilice (kablove oslobođene s broda), ne dovede pramac do vrha jarbola. Ranije su se koristili jarboli za visoko privezivanje, ali 1926. vazdušni brod "Los Angeles" privezan za "dugi" jarbol uhvatio je nalet vjetra i stajao je okomito na vrhu jarbola. Uz velike muke uspjeli su ga spasiti. Šteta je neznatna, ali ovaj incident je otkrio nedostatak visokih jarbola za privez.
Bilo je poteškoća pri odabiru mjesta za izgradnju zrakoplovne baze. Osim izgradnje ogromnih kućica za čamce (hangara), jarbola za vezivanje i krugova za vezivanje na tlu, potrebne su bile i značajne rezerve vode za balast i uređaj za skladištenje dizanja plina.
Nema sumnje da su zračni brodovi s tako visokim podacima i u to vrijeme bili najbolji alat za izviđanje u velikim oceanskim prostranstvima, posebno u Tihom oceanu, gdje su Sjedinjene Države sa sumnjom gledale na vojne pripreme Japana.
Kruti zračni brodovi imali su tri važne prednosti u odnosu na brodove i avione: kretali su se brzinom tri puta većom od brzine morskih plovila, imali su nekoliko puta veću nosivost u odnosu na tadašnje zrakoplove i ne manje od deset puta veći domet. A krajem 1920 -ih pojavio se četvrti faktor - sposobnost vazdušnih brodova da nose avione na brodu.
Glavni argument protivnika vazdušnih brodova bila je njihova ranjivost. Prisjetio sam se događaja iz Prvog svjetskog rata, kada su cepelini lako srušili London. No u to su vrijeme zračni brodovi bili ispunjeni eksplozivnim vodikom, a u Americi se proizvodio nezapaljivi plin helij. Stoga nove američke zračne brodove ZRS-4 i ZRS-5 nije bilo tako lako oboriti lovcima tridesetih godina. Plin za dizanje helij nije ispunjen u odjeljke pod pritiskom i stoga je mogao izaći iz rupe samo u gornjem dijelu trupa. Osim toga, helij se nalazio u odvojenim balonetima i bio je potreban napad cijele eskadrile lovaca (naoružanih mitraljezima kalibra puške) kako bi se nanijelo ozbiljno oštećenje zračnom brodu. Na brodu je bilo do pet lovaca sposobnih odbiti zračni napad. Osim toga, ovdje se nalazilo i nekoliko puščanih instalacija. Ali na papiru je bilo glatko. Granate iz protivavionskog topa ili projektili lovca lako bi mogli poslati brod na zemlju. A ulazak u veliku i sjedilačku metu nije bio težak.
Osim toga, avioni na brodu korišteni su za proširenje vidnog polja prilikom izviđanja u oceanu, a ne za zračne borbe. Sa stabilnom radio komunikacijom i pouzdanim radio pogonom na vazdušnom brodu, pogled na dva aviona se proširio na 370 km duž prednjeg dijela. Za efikasniji rad aviona u vazduhu bilo je potrebno obezbijediti mjesto direktora leta na vazdušnom brodu, koji bi u borbenim uslovima obavljao i funkcije informacionog centra. U mojim snovima postojao je projekat za punjenje gorivom vazdušnog broda u vazduhu iz aviona cisterne, koji je mogao da poleti i sa aerodroma i sa nosača aviona. U budućnosti su htjeli imati mali transportni avion na brodu za servisiranje zračnog broda (promjena posade na dugom letu, nadopunjavanje zaliha hrane, municije).
Uskoro su Akronovi ZRS-4 naoružani novim avionom Curtiss XF9C-1. Ali nevolje je teško predvidjeti. 4. aprila 1933. grmljavinska oluja, razigrano, obračunala se s "gospodarom neba" "Akronom". Ovdje helij nije bio ništa bolji od vodika. Snažan hladni front s grmljavinom i obilnim padavinama napao je "zračnog kita" kod obale New Jerseyja. Spuštajuća struja zraka bacila ga je u vodu, nikakvi napori posade nisu mogli spriječiti spuštanje zračnog broda, nastavio je padati s repnim dijelom prema dolje brzinom od 4 m / s. Da bi se zaustavilo spuštanje, balast je pao, dizala su potpuno pomaknuta na uspon, što je rezultiralo da je krmeni dio pao još niže, povećavajući nagib zračnog broda na opasnu vrijednost od 25 °, sve dok donja kobilica nije dodirnula vode.
Akrona je pogodio veliki udarac. Osam njegovih motora radilo je punom snagom, ali nisu mogli izvući repni dio, ispunjen vodom, iz oceana. S potonućem repnog dijela, Akronovo se kretanje usporilo, a nos podignuo. Zatim se nos počeo spuštati sve dok cijeli aparat nije bio u vodi.
Dok je Akron bio u posljednjoj minuti, njemački brod Phoebus polako je plovio kroz traku magle i zid kiše. Febus je već plutao među olupinama vazdušnog broda, u vazduhu se osetio miris benzina. Uništeni brod nije bio vidljiv na površini. Samo su tri od 76 članova posade na brodu spašena te mračne noći. Tako se srušio najveći američki vazdušni brod.
Ali Akron je bio ponos Sjedinjenih Država. Neobično skup aparat - više od 5,3 miliona dolara (u to vrijeme punopravno) potrošeno je na njegovo stvaranje i još 2 miliona dolara za pružanje infrastrukture. Nakon izgradnje, vazdušni brod je posebno preletio velike gradove kako bi poreski obveznici mogli vidjeti da je novac dobro potrošen. Nakon smrti Akrona, Amerika je doživjela šok. To je utjecalo na odluku vlade: hitno dovršiti izgradnju drugog giganta, tačne kopije pokojnika, koja je već u toku. Neka cijeli svijet vidi da smo još uvijek jaki. Macon je postao novi brod.
Smrti vazdušnih brodova Shinandoa i Akron nisu naučile komandu američke mornarice ničemu. Krajem 1934. Macon je uhvaćen u tropskoj oluji na putu za Zapadnu Indiju. Ovog puta nije bilo žrtava, ali je struktura trupa teško oštećena. Odlučeno je da se popravke izvrše bez postavljanja zračnog broda u čamcu, a osakaćeni Macon nastavio je letjeti, s vremena na vrijeme primajući zakrpe na oštećenim mjestima.
U zimu 1934. Macon je sudjelovao u pomorskim manevrima kod zapadne obale Sjedinjenih Država. Zora 12. februara bila je mračna kao i prethodnog dana. Krstareći na nadmorskoj visini od 770 m, Macon je potonuo i pao u oblake uz jake turbulencije i kišu. Prateći obalu, posada je osjetila oštar udarac, a zračni brod je naglo nagnuo prema desnoj strani. Kormilar Clarke izgubio je kontrolu nad volanom i vazdušni brod se počeo brzo vrtjeti.
U 17.05 sati mornari na straži unutar gornje kobilice otkrili su snažno uništenje i proboj u plinskim komorama, odakle je počeo izlaziti helij. Dok su se približavali obali, posmatrači sa zemlje primijetili su kako se gornja kobilica počela urušavati u zraku.
Pošto je ispustio sav mogući balast, vazdušni brod se vinuo u vazduh za manje od 2 minuta. Macon, probijajući se kroz oblake, nastavio se penjati na 860 m, a izvan ograničenja visine automatski su se otvorili svi ventili na plinskim bocama, ispuštajući preostali plin u atmosferu. Međutim, unatoč tome, zračni brod je uzletio na 1480 m.
Do tada je izgubljeno toliko plina da se vazdušni brod mogao samo spustiti. Poslan je signal za pomoć. Zapovjednik Wylie odlučio je hitno sletjeti na vodu, jer je obala bila planinska i također prekrivena maglom. Naglim usponom zračnog broda prema gore, zbog gubitka plina u repnom dijelu, ravnoteža je poremećena, a zračni brod je letio s podignutim nosom.
Posada, prešavši na pramac, nije mogla uravnotežiti brod. Kad je rep dodirnuo vodu, članovi posade imali su vremena staviti zaštitne prsluke i napuhati splavove. Od 83 osobe na brodu, samo su dvije nestale.
Smrt "Macona" proizašla je iz relativno male greške u dizajnu. Pri bočnom naletu vjetra, gornja kobilica s dijelom okvira je otkinuta, krhotine su oštetile tri plinske boce u krmenom dijelu zračnog broda, podizanje zbog gubitka helija smanjilo se za 20%, što je dovelo do problema. Opstanak američkih vazdušnih brodova nije im omogućio da prežive ni u mirnodopsko vrijeme. Ideja o borbenim nosačima aviona pokazala se kao utopija.
Era velikih vazdušnih brodova okončana je katastrofom nemačkog vazdušnog broda "Hindenburg" 1937. Bio je to nebeski Titanik - najskuplji i najluksuzniji vazdušni brod ikada napravljen ljudskim rukama. Glavni "ubica" hidrogeniranog cepelina bila je vatra. Na "Hindenburgu" su poduzete mjere koje su izgleda potpuno isključile pojavu čak ni iskre. U avionu je postojala stroga zabrana pušenja. Svi koji su se ukrcali, uključujući i putnike, morali su predati šibice, upaljače i druge stvari koje mogu izazvati iskru. Pa ipak, ovaj div od 240 metara, najsavršeniji u čitavoj istoriji vazduhoplovstva, poginuo je upravo od požara.
6. maja 1937. hiljade Njujorčana svjedočilo je rijetkom i veličanstvenom prizoru - dolasku zračnog broda Hindenburg iz Evrope. Ovo je bilo jedanaesto transatlantsko putovanje poznatim vazdušnim brodom. Kapetan broda Pruss posebno je približio svoj mastodon blizu Empire State Buildinga kako bi reporteri i fotografi bolje vidjeli njemačko "leteće čudo".
248 ljudi posade za vezivanje već je bilo spremno zauzeti privez i dovesti Hindenburg do jarbola za privez, ali nebo je bilo prekriveno grmljavinom i, strahujući od udara groma, kapetan Pruss odlučio je sačekati sa strane dok ne dođu koraci Maja oluja je utihnula. Do 19 sati grom je otišao izvan Hudsona, a Hindenburg je, zujući sa dizel motorima od 1100 konjskih snaga, počeo polako da se približava jarbolu. A kad je konopac za vođenje koji je pao s zračnog broda pao na mokri pijesak, tijelo cepelina, pogođeno pražnjenjem statičkog elektriciteta, zasjalo je iznutra. Njegov repni dio, zahvaćen bijesnim plamenom, naglo se spustio. 62 putnika i članovi posade uspjeli su izaći iz ovog pakla, 36 ljudi je izgorjelo do smrti.
Visoka stopa nesreća oduvijek je svojstvena ovoj klasi aviona. Tako je, na primjer, u Njemačkoj, od 137 vazdušnih brodova izgrađenih u 20 godina na početku stoljeća, samo 30 imalo sretnu sudbinu, 24 izgorjelo u zraku i na zemlji, ostali su izgubljeni iz drugih razloga.
U Drugom svjetskom ratu, zračne brodove su u vojne svrhe koristili samo SAD i SSSR. Veliki gubici flote potaknuli su američki Kongres da usvoji program izgradnje polumekih zračnih brodova za pratnju brodova i zaštitu obale. Nakon rata, američka zrakoplovna flota je značajno smanjena. U SSSR -u je tokom ratnih godina korišten samo jedan vazdušni brod. Balon B-12 proizveden je 1939. godine, a u upotrebu je stupio 1942. godine. Ovaj vazdušni brod je korišćen za obuku padobranaca i transport robe. Do 1945. na njemu su izvršena 1432 leta. 1. februara 1945. u Sovjetskom Savezu je stvoren drugi vazdušni brod ove klase, vazdušni brod Pobeda. Uspješno se koristio kao čistač mina u Crnom moru. Još jedan uređaj, V-12bis Patriot, naručen je 1947. godine i trebao je obučavati posade, učestvovati u paradama i drugim propagandnim događajima.
Trenutno se u vodećim zemljama svijeta rade na zračnim brodovima, uključujući i bespilotne na velikoj visini, sposobni dugo letjeti na visinama od 18-21 km.
