Postoji linija koja razdvaja strateški važne projekte ruske avionske industrije i uobičajeni uslovno zakonski razvoj budžetskih sredstava. Ovo posljednje, na primjer, može se pripisati iznenadnoj reinkarnaciji starog sovjetskog aviona Il-96, koji, bez obzira na tok događaja, neće zadovoljiti zahtjeve vremena. A kupac nije činjenica koju će pronaći, čak i na teritoriju svoje domovine.
Mnogo je zanimljivije promatrati napredak projekata koji su osmišljeni da "udahnu" život ruskoj avionskoj industriji. Odnosno, pokazati da Rusija želi i može graditi moderne avione. Još je zanimljivije ako su takvi projekti zaista traženi. Upečatljiv primjer je Il-112, obećavajući laki transportni avion. Danas ćemo vam reći o njegovoj teškoj sudbini.
Nema zemlje za starce
Niko ne sumnja da je potrebno zamijeniti An-24 i An-26. Podsjetimo da je ovo drugo modifikacija prethodnog. An -24 je napravio prvi let "vječnosti" davne 1959. godine. Na bazi ovog putničkog turbopropelera izgrađena je cijela porodica raznih aviona, uključujući i za NR Kinu.
Vojni transportni An-26 ima velike zasluge: dovoljno je reći da je godinama proizvedeno preko 1400 takvih vozila. Istina, u njegovoj istoriji postoji mnogo crnih stranica. Prema neslužbenim podacima, do 2018. godine u nesrećama je izgubljeno više od 140 aviona, od kojih je oko 1.450 žrtava. Nema sumnje da bi novi avion, između ostalog, trebao biti sigurniji. No, do sada se ruska vojska žalila.
Učinite mjesto mališanima
Avion Il-112 dizajniran je za svoju specifičnu nišu. Podsjetimo da od 21. stoljeća struktura vojne transportne avijacije Ruske Federacije ima četiri nivoa:
- Laki vojno-transportni avioni (An-26).
- Srednje vojni transportni avioni (An-12).
- Teški vojno-transportni avion (IL-76).
- Super teški vojno-transportni avion (An-124).
Zadaci za An-26 i An-12 slični su … na prvi pogled. Ako je nosivost An-26 5,5 tona, tada An-12 ima maksimalnu nosivost od "neskromnih" 21 tonu. Ako je prazna masa An-26 16 tona, onda An-12 ima praznu masu aviona bez goriva gotovo 37 tona. Odnosno, mašine su potpuno različite i najvjerojatnije neće uspjeti zamijeniti jedan avion drugim: lakim An-26 se može upravljati bez ikakvih ograničenja.
Poput svog "pretka", Il-112 se može koristiti sa loše opremljenih aerodroma sa neasfaltiranim površinama. Glavne letne karakteristike Il-112 su takođe gotovo identične kao i kod An-26. Dakle, za oba automobila krstarenje je unutar 450 kilometara na sat. Međutim, nema smisla detaljno govoriti o suhim karakteristikama zrakoplova: to je daleko od najvažnije stvari. Umjesto toga, postoji mnogo drugih pokazatelja koji nisu ništa manje značajni u našem stoljeću, na primjer, kvaliteta ugrađene elektronike. Međutim, što se tiče Il-112, uskoro nećemo moći s povjerenjem suditi o njemu.
Također, nećemo ulaziti u detalje razvoja nove mašine, samo ćemo primijetiti da je njeno rođenje bila direktna posljedica rusko-ukrajinskih političkih kontradikcija. Podsjetimo, uprkos ambicioznim planovima, u maju 2011. godine rusko Ministarstvo odbrane napustilo je vojni transport Il-112 u korist ukrajinskog An-140. Ostalo je lako zamisliti: uskoro je vojska morala oživjeti ruski projekt.
Učinjeno je to teško i uz škripu: ipak, 30. marta ove godine dogodio se prvi let Il-112V. Ispitivanja su izvedena na aerodromu PJSC VASO, člana Odsjeka za transportno zrakoplovstvo United Aircraft Corporation. "Veličanstven avion, za njega nema pitanja, let je prošao dobro", komentirao je let komandant posade Nikolaj Kuimov.
Trčanje s preprekama
Što se tiče budućih izgleda automobila, ovdje ima mnogo "ali". Općenito, tvornica aviona u Voronežu namjerava ući u proizvodnju od oko dvanaest aviona godišnje. Postoji interes i od strane Ministarstva odbrane RF (to je logično) i navodno od strane drugih država. Međutim, tehničke poteškoće mogu stati na put. "Bit će potrebno najmanje osam do deset mjeseci da se finalizira i redizajnira Il-112V kako bi se osiguralo da avion zadovoljava taktičke i tehničke specifikacije Ministarstva odbrane", rekao je informirani izvor za Interfax u travnju. Prema njegovim riječima, problem je nedovoljna nosivost aviona. Drugi izvor koji poznaje situaciju potvrdio je problem. "Avion još ne ispunjava sve zahtjeve kupaca", rekao je.
U isto vrijeme, osoblje potpredsjednika Vlade Jurija Borisova razmatra problem sa pozicije uklanjanja "dječjih bolesti" svojstvenih svakoj novoj tehnici. “Razvoj aviona nije lak, kao i svaka nova tehnologija. Nije tajna da su ranije utvrđeni datumi prvog leta već odgođeni. U ovom trenutku, na osnovu rezultata nedavnog sastanka sa potpredsjednikom vlade Jurijem Borisovim, UAC i Il PJSC dobili su upute da kupcima dostave ažurirani raspored za završetak razvojnih radova na stvaranju Il-112V,”iz odjela zabeleženo.
No, da li problem leži samo u ravni avionske novosti? Postoje objektivne sumnje u vezi s tim, posebno ako se prisjetimo izjave glavnog dizajnera kompanije IL, Nikolaja Talikova, u prosincu prošle godine. „Da, imamo preveliku težinu u avionu. Za to postoje objektivni razlozi - u zrakoplovnoj industriji došlo je do promjene generacija dizajnera. Popunjavanje je bilo slabo, tehnički univerziteti su izgubili popularnost. I mladi stručnjak nam je došao, pogledao okolo, proučio i otišao do mjesta gdje plaćaju više”, rekao je glavni dizajner.
Ova prilično jednostavna procjena, bez sumnje, ilustrira opću situaciju u industriji. A ako se ništa ne promijeni, posljedice će biti vrlo strašne. Ovdje je prikladno podsjetiti da je, kao što pokazuje primjer Njemačke i Japana, vlastitu avionsku industriju lako "hakirati do smrti", ali teško oživjeti ako je baza već izgubljena. Vrlo je teško stvoriti nešto novo, pa čak i traženo na svjetskom tržištu, od nule, čak i uz velika kapitalna ulaganja.
Istovremeno, čini se da je situacija u samom Iljušinu žalosna, čak i po standardima OVK. Nedavno je postalo poznato da je Aleksej Rogozin, sin Dmitrija Rogozina, napustio mjesto direktora kompanije, iako je tamo imenovan tek 2017. godine. Iskreno rečeno, napominjemo: ipak je uspio učiniti nešto. Uostalom, prvi let Il-112V je, između ostalog, njegova zasluga. A problemi u kompaniji počeli su ranije: samo se sjetite "klizanja" transportera Il-76MD-90A, čiji su razlog netačni proračuni napravljeni 2012. godine i koji je doveo do velikih gubitaka za proizvođača u liku Aviastara -SP. No, nagle promjene u samoj industriji aviona, pa čak ni na tako visokom nivou, nisu najbolji znak.
Zaključno, želio bih podsjetiti na gore navedeno. IL -112V - unatoč svim problemima, zrakoplov neophodan i važan za Rusiju, čija alternativa nije planirana u doglednoj budućnosti. To znači da će se automobil najvjerojatnije morati sjetiti, čak i preradom pojedinih komponenti.
Također je važno promovirati Il-112V na stranim tržištima. Inače, u februaru je postalo poznato da je predloženo stvaranje posebne verzije aviona Il-112 za Indiju. Ovo je možda najispravniji vanjski smjer. Uz sve složenosti rusko-indijskog prijateljstva, ova južnoazijska zemlja jedini je strani kupac spreman kupiti velike količine ruske opreme. Kina se odavno preorijentirala na vlastiti vojno-industrijski kompleks, a malo je vjerojatno da će Arapi i Afrikanci naručiti mnogo opreme. Postoje izuzeci, ali oni su izuzeci.
