Možda će me osuditi neki obožavatelji svega sovjetskog, koji ne poznaju princip „ne pravi se od sebe idolom“. Apsolutno ne želim da me briga za sovjetsku prošlost, jer postoji nešto takvo, ali sam isto tako želio dati sliku onoga što se dugo dešavalo.
Razumijevanje je vrlo teška stvar. Pogotovo kad počnete stvarno shvaćati da bi sve moglo biti drugačije. I - posebno - u našem vazduhoplovstvu 40 -ih godina prošlog veka.
Govor će se, kako su svi već shvatili, fokusirati na stvarno ubistvo najtalentovanijeg dizajnera Nikolaja Polikarpova. Jasno je da ga niko nije pomiješao s otrovom i nije ga stavio uza zid. Ali uspjelo je tako, bez otrova i metaka.
Pitanje: može li se Polikarpov smatrati svecem, oko kojeg je postojala jedna … jedna poznata tvar? Da, Nikolaj Nikolajevič bio je čovjek koji je grčevito bio stran društvu u kojem je morao živjeti i raditi. Avaj, tako je. Ali u njegovom životu bilo je mnogo vrijednih, poštenih i principijelnih ljudi. Pokušat ću ih spomenuti što je više moguće.
Serpentarium, koji se nazivao "sovjetska škola dizajnera aviona", upravo sam ga nazvao u jednom od svojih prethodnih članaka. Ali ovdje, bez sentimentalnosti: izgrađeni avioni su nagrade, ordeni, imunitet. A za ovo je bilo moguće otići do bilo kakve podlosti i uboda u leđa.
I tako se općenito dogodilo s ovom divnom osobom i genijalnim dizajnerom - Nikolajem Polikarpovim.
Počnimo s činjenicama o kojima sam već pisao u materijalima o MiG-3 i I-180. Odnosno, od 1939.
Pre Rubikona
Dakle, 1939. Možemo reći da je Dizajn biro Polikarpov završio s dobrim rezultatima. Zapravo, razrađen je projekt Ivanov, koji je kasnije postao Su-2, bombarder SPB stvoren je na bazi VIT-2, i, naravno, sve snage bile su usmjerene na uvođenje I-180 u serija.
I projektni rad se odvijao u budućnosti. Prvo smo radili na visinskom lovcu Project K / Project 61 koji pokreće motor AM-37.
I sam dizajner radio je na drugom projektu lovca pod zračno hlađenim motorom S. K. Tumanskog ili A. D. Shvetsova. Dizajnerski biroi ovih inženjera stvorili su iste dvoredne "zvijezde" kapaciteta 1600-2000 KS.
Polikarpov je ta djela držao u tajnosti i s dobrim razlogom.
Krajem 1939., nakon zaključenja pakta Molotov-Ribbentrop, Polikarpov je poslan u Njemačku kao dio sovjetske delegacije. Da, putovanje je bilo više nego korisno, naši inženjeri su dobili priliku da se vlastitim očima upoznaju s oružjem bivšeg neprijatelja u ratu u Španiji.
No, po povratku, Polikarpov je bio prisiljen učiniti stvari toliko daleko od planiranja da ne bi želio biti na svom mjestu.
Pljačka u sovjetskom stilu
Dok je Polikarpov studirao Messerschmitts i Heinkels u Njemačkoj, njegov dizajnerski biro je poražen. U tvornici # 1, direktor Artem Mikoyan stvorio je vlastiti odjel za istraživanje i razvoj koji su vodili on i Mihail Gurevič. Nova struktura zgrabila je sve od projektantskog biroa Polikarpov do kojeg se moglo doći. Od običnih zaposlenika do vodećih inženjera.
Istina, nisu svi dobrovoljno otrčali do Mikoyana, poput Gureviča. Bilo je ljudi koje je trebalo uvjeriti, a bilo je i onih koji su čak bili zastrašeni. No, na kraju su Mikoyan i Gurevich uzeli oko 80 dizajnera i perspektivnih projekata iz Dizajn biroa Polikarpov.
Kad je, nakon smrti Mihaila Iosifoviča Gureviča, njegovo ime odmah isključeno iz naziva kompanije, mislim da je to s neke strane čak bilo i pošteno.
Da budemo pošteni, Polikarpovu su dali bombon. Dobitnik Staljinove nagrade za stvaranje aviona MiG-1. I imenovali su direktora i glavnog projektanta pogona broj 51, koji u to vrijeme nije ni postojao. Na tom položaju Polikarpov je ostao do svoje smrti. Općenito, ne zadugo.
Općenito, avion je ukraden (općenito, dva, "Ivanov", takoreći, također su "odletjeli"), izbačeni su iz tvornice, dizajneri su odvedeni. Vrijeme je za šta? Tačno, na osnovu iskustva i podataka stečenih u Njemačkoj, počnite sa izgradnjom novog aviona!
Protiv Focke-Wulfa
Nikolaj Nikolajevič, s preostalim lojalnim zaposlenicima, započinje rad na projektu "62". On je I-185.
Općenito, stvari su se još uvijek događale s uvođenjem I-180, ali I-185 je obećavao da će biti bolji. I-180 je ispunio tadašnje zahtjeve, pa ih je čak i premašio. No, posjetivši Njemačku, Nikolaj Nikolajevič je shvatio da će Bf-109D uslijediti i nakon drugih modifikacija, a Kurt Tank, koji se volio hvaliti pod rakijom, također je nagovijestio da imaju nešto.
Predviđanje genija ili informacija koju ste upravo dobili? Nikada nećemo saznati istinu, ali to je činjenica: Jakovlev, Lavočkin, Gorbunov, Pašinin požurili su da stvore avione slične 109.. Polikarpov je počeo raditi na potpuno drugoj mašini.
Glavni radni kvaliteti budućeg aviona bili su vertikalni i horizontalni manevri, velika brzina i brzina uspona, naoružanje. Polikarpov je imao najbolju ideju o tome kakav bi trebao biti borac budućeg rata. Ono što je on učinio (I-185) nije bio početak, već kraj tog rata.
Analiza stanja njemačkog zrakoplovstva pokazala je da će se uskoro pojaviti naprednije modifikacije Bf-109E, a ono što je tamo stvoreno u Focke-Wulfu bilo je općenito neshvatljivo.
Teško je dati odgovor bez sagledavanja predmeta sukoba, ali Polikarpov nije uzalud nosio titulu "kralja boraca".
Daj mi motor
Jasno je o čemu će se sada razgovarati. O činjenici da je za genijalnu mašinu potreban ako ne genijalan, ali motor. Ko će premjestiti ovaj auto.
I motor mora biti snažniji od M-88, s kojeg su počeli plesati s I-180. Teoretski su postojali motori, ali Polikarpov je naredio da se postave 4 automobila odjednom za ugradnju različitih motora. Ne namerno.
Tada je, kao i uvijek, započela sovjetska detektivska priča o motorima.
Prva verzija I-185 dizajnirana je za motor M-90 Zaporoškog projektantskog biroa, snage 1750 KS. Nije loš pokazatelj, do 1942. godine doveden je na 2080 KS.
25. maja 1940. završena je izgradnja I-185 pod M-90. Do tada smo dobili prvi M-90. Pokazalo se da je motor potpuno neispravan. Imajte na umu da bi I-185 mogao prvi let obaviti u junu 1940.
Priča s M-90 počela se vući, a narodni komesar zrakoplovne industrije Shakhurin, shvativši važnost slučaja, dao je upute da se na jednu od gotovih kopija ugradi motor M-71 snage 2000 KS I-185. M-71 je bio znatno teži od M-90 i imao je veći promjer. Bio je to 18-cilindrični dvoredni motor. Projektna brzina s njim izašla je negdje u području 650-660 km / h, to jest, rez veći od LaGG-1 i Yak-1. I uporediv sa MiG-1.
Dolazak M-71 čekao se cijelim putem, ali motor nikada nije bio spreman. I već u studenom 1940. godine, Shakhurin je sa svojim ovlaštenjem naredio ugradnju drugog motora Konstrukcijskog biroa Shvetsov, M-81, na I-185. 14-cilindrični i snage 1600 KS
Minus 400 "konja" nije dobro, ali zasad je podnošljivo.
Ali M-81 je ušao u Projektni biro tek u decembru i … u stanju mirovanja! Motor je sam doveden u red. Do konačne smrti motora, avion je izveo 16 letova. Brzina na neispravnom motoru, proizvodi najviše 1400 KS. ispostavilo se da je blizu 500 km / h. To je potvrdilo proračune Polikarpova i ulilo optimizam i povjerenje.
U ožujku 1941., po nalogu Jakovleva, letovi su službeno prekinuti, jer je Narodni komesarijat zrakoplovne industrije odlučio da se ne bavi razvojem motora M-81.
Ali svanuo je tračak nade. Primljen je prvi motor M-71!
I upravo tamo, Polikarpov je poslao žalbu Jakovlevu: motor ima snagu 15% manju od deklarirane, a težina je 13% veća od nominalne. Drugi M-71, koji je sljedeći nabavljen, težio je 1079 kg umjesto 975 prijavljenih, ali je barem proizveo naznačeni broj "konja".
Motor je odvratno radio. Svi pokušaji otklanjanja grešaka nisu uspjeli. Isti loš M-71 radio je za Suhoj na jurišnom avionu Su-6.
Kao rezultat toga, sve tri izgrađene kopije I-185 završile su na zemlji s vrlo maglovitim izgledom čekanja na trenutak kada će motori biti dovedeni u stanje. Ili, kako je Polikarpov napisao u svom dopisu, "do stanja koje dopušta barem minimalan rizik od testiranja aviona".
Situacija nije laka. Prije samo godinu dana krenula je ideja o novoj kupovini uvezenih motora za drugu kopiju. Ovoga puta radilo se o američkim "Wrightsima" i "Pratt-Whitney". Ali odustali su od te ideje, jer se činilo da imaju svoju na putu.
Međutim, nisu povukli svoje, a M-90, M-81 i M-71 su visjeli u fazi finalizacije više od godinu dana.
Bilo je pokušaja da se kupi nekoliko BMW-801 od "prijatelja" iz Njemačke, ali je pitanje otvoreno odgođeno, pa 1941. Nijemci više nisu bili takvi prijatelji, pa su odbili prodati motore.
Zapravo, Polikarpovu je trebalo godinu dana da podigne I-185 sa zemlje. Uoči rata - luksuz koji se ne može priuštiti.
Ako čitate knjigu Jakovleva "Svrha života", onda postoji prilično ciničan opis Polikarpovog poraza u borbi protiv "mladih nepoznatih dizajnera" (citat iz Jakovleva). Kao što sam rekao, nisu bili tako mladi i potpuno nepoznati. Naprotiv, vrlo su prikladni za sve urede. Zamjenik narodnog komesara zrakoplovne industrije, načelnik odjela istog NKAP -a, kustosi tvornica u sistemu NKAP -a, brat ministra vanjske trgovine i Staljinov saveznik.
Može li Polikarpov biti oslobođen? Necessary. 4 poteza u 4 godine, povlačenje najboljih zaposlenika, stvarni poraz dizajnerskog biroa - kako je to?
A Jakovlev piše:
Zaista, tih je dana Polikarpov bio mračan. Bilo je od čega. I bilo je čega da se raduje u Yakovlevu.
Međutim, rat je sve stavio na svoje mjesto, a Polikarpovovi borci nisu bili nemoćni pred Nijemcima. Žao mi je, I-16 je bio slabiji i to nije bila tajna. Messerovi su pobijedili najnovije jakovljevske i druge borce. A to je činjenica koje se teško riješiti.
Ali sa strane Aleksandra Sergejeviča jednostavno je bogohulno zamjeriti Polikarpovu, koji je do tada već umro, što nije pružio odgovarajućeg borca. Borci su dali "mlade i nepoznate". A činjenica da sva tri nova sovjetska lovca apsolutno nisu bila jednaka Bf -109E - je li Polikarpov kriv?
Budale i nitkovi
U međuvremenu je postojao motor za I-185. Sve isti Shvetsov. Sve u istom Permu. Arkadij Dmitrijevič je tih dana učinio dvostruko čudo.
Prvi je da je stvorio M-82 sa kapacitetom od 1700 KS. i (posebno vrijedan) motor je bio prilično malog promjera, samo 1260 mm.
Drugo, branio je svoj motor kada je iz NKAP-a stiglo naređenje da se pogon prebaci na motore sa vodenim hlađenjem. Uz pomoć prvog sekretara permskog regionalnog komiteta stranke, Gusarova, Shvetsov je uspio probiti sastanak sa Staljinom.
Cijeli problem tog vremena bio je upravo u tome što Staljin fizički nije mogao svakoga prihvatiti i saslušati. Avaj. Iosif Vissarionovich je čak i bez poznavanja industrije shvatio da su Shakhurin i Yakovlev činili očigledan idiotizam, pokušavajući prenijeti tvornicu s proizvodnje motora s zračnim hlađenjem na tekuće. Potpuno drugačiji tehnološki proces.
Početkom maja 1941., nakon sastanka sa Shvetsovom, Staljin je otkazao dekret NKAP-a o tvornici u Permu, a zatim je donesena odluka o prebacivanju M-82 na ponovljena državna ispitivanja. Motor je prošao test, a 17. maja je donesena uredba o pokretanju serije.
Da, kad je Staljin povukao svoje podređene, stvari su se odvijale vrlo brzo. Ali smo ipak izgubili šest mjeseci.
Pitam se o čemu bi Jakovlev i Šahurin brbljali u svojim memoarima i ko bi bio optužen da nema motore za La-5, La-7, Tu-2?
Inače, ASh-82 u svojim modifikacijama nakon rata redovno je prevozio ne samo avione, već i helikoptere. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-sve je to letelo na ASh-82. A direktni potomci i danas oru u našem vazduhoplovstvu.
Izgledalo je kao s 57-milimetarskim protuoklopnim topom. Skinuli su ga, napustili, a kad se ispostavilo da nema s čime pobijediti Tigrove, trčali su uokolo kao terpentin, vjerno gledajući Staljina u oči s pitanjem: "Šta ćemo, druže Staljine?"
A nakon smrti za sve okrivite vrhovnog komandanta. Nisam primijetio, nisam stao, nisam naredio.
Da, Shakhurin je zaslužio svoju kaznu, a zatim je priznao greške u svojim memoarima. Jakovlev nije pao na izvinjenje. Ali siguran sam da bi, ako bi imali priliku da napišu memoare nakon takve situacije, bili bi prijateljski optužili Staljina, koji ih nije spriječio.
Jakovlev ponovo krade od Polikarpova
Tako smo se krajem 1940. činilo da još uvijek imamo glavu aviona iznad razvoja "mladih i ranih". Pa, barem na papiru.
Jasno je da je NKAP bio potpuno nezainteresiran za strojeve I-180 i I-185, bilo je dovoljno ljudi oko i okolo željnih ordena i nagrada. To je jasno.
Općenito, sve što je bilo potrebno - u interesu zemlje, da se Polikarpovu pruži prilika da avion pomisli, a Shvetsovu da izgradi motore. Oboje su, zapravo, samo htjeli to učiniti.
Ali ne, NKAP svom snagom ometa ovu liniju. I tek 5. maja 1941. Polikarpov konačno dobija službeni zadatak za I-185 sa M-82.
Do tada je Projektni biro razradio dvije verzije aviona: pomoću postojećeg trupa i izgradnju novog, pomalo izduženog - posebno za M -82.
Štoviše, oprostivši Mikoyanu, Polikarpov je započeo rad na jedinstvenoj grupi pogonjenoj propelerima, jer je u to vrijeme već postalo jasno da MiG-3, blago rečeno, "nije kolač". I treba mu drugačiji motor. U početku su MiG razvili Polikarpovci.
Brzina I-185 procijenjena je na 600-625 km / h. Odnosno, bolje od bilo koga od "mladih i ranih". Ali ovo nije glavna poenta. Brzina je odlična. Kako se boriti?
Prema idejnom projektu, završenom u maju, naoružanje I-185 sa M-82A sastojalo se od tri (!!!) sinhrona topa ShVAK i dva sinhrona mitraljeza ShKAS. I dalje je bilo moguće zabiti se u krilo na SHKASU -u.
Briljantno postavljajući cijelu ovu bateriju oko motora, Polikarpov nije dao priliku nikome od Nijemaca, čak ni Messerschmittu u pet točaka, budući da su tri sinkrona topa tri sinkrona topa.
Ovo je, u usporedbi, FW-190. Ali 190. je, izvinite, 1943. Ali ne 1941. I opet, Focke-Wulf ima topove u krilima. Odnosno, širenje. I-185 je precizniji na izlazu, što znači da je efikasniji.
I-185 sa M-82A je prvi put poletio u avgustu 1941. U septembru su počeli letovi u institutu za ispitivanje leta. Istovremeno sa testovima I-185 sa motorom M-71.
Čak i sa vrlo sirovim motorom M-71, koji je, štoviše, stalno bio otpad, I-185 M-71 je pokazao brzinu od 620 km / h. Izgledi za korištenje motora sa zračnim hlađenjem postali su očigledni, pa vas molimo da procijenite šta je učinio Yakovlev.
Po nalogu Yakovleva, crteži propelerske grupe I-185 sa M-82A i ugradnjom sinhronih topova ShVAK preneseni su u projektne biroe Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Ovo je značajno ubrzalo rad na stvaranju aviona sa vazdušno hlađenim motorima La-5, MiG-9M-82 (varijanta MiG-3) i Yak-7M-82.
A Polikarpov? Sta s njim?
A s Polikarpovom, Shakhurin i Yakovlev ponašali su se na vrlo osebujan način.
U oktobru 1941. rad u OKB -u je obustavljen zbog evakuacije. Dizajn biro Polikarpov evakuiran je u Novosibirsk, ali ne i u tvornicu aviona. Dizajn biro Yakovlev preselio se u fabriku aviona # 153!
Polikarpovu su osigurane prostorije gradske menažerije i aerodrom aerokluba …
Općenito, vrlo mi je teško procijeniti ljudske kvalitete Polikarpova. Kad vas udaraju u leđa i pljunu vam ovako u lice, kada ne dopuštaju da vam avion leti svom snagom, nastaje razumijevanje najdublje duhovnosti i ljubavi prema svojoj domovini.
Pet meseci-iu februaru 1942. godine, I-185 M-71 i I-185 M-82A predstavljeni su na državnim ispitivanjima. Ovi testovi su 28. marta uspješno završeni.
Borbena suđenja
Ispitni pilot Pyotr Yemelyanovich Loginov napisao je u svojoj procjeni leta:
Ogromna nosivost lovca, 500 kg bombi, 8 RS, 3 ShVAK -a sa ogromnim zalihama (skoro 200 po cijevi) granata. Odlična svojstva poletanja i sletanja aviona. Velike brzine iznad zemlje i nadmorske visine, vrlo dobra stopa uspona daju mi za pravo zaključiti da je I-185 M-71 jedan od najboljih lovaca na svijetu.
Peter Emelyanovich Loginov testirao je mnoge avione tog vremena: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Napravio je i prvi let na I-185 i izvršio borbena ispitivanja aviona. Pyotr Loginov poginuo je 1944. u bitci sa četiri njemačka lovca.
Njegov sin, kapetan Valentin Petrovič Loginov, umro je 1962. godine, do posljednjeg trenutka odvrativši hitnog borca od velikog sela Angelovo u blizini Moskve (ono još uvijek postoji u blizini Mitina).
Zar ne možete vjerovati riječima takvih ljudi?
Vodeći inženjer Istraživačkog instituta Vazduhoplovstva Iosif Gavrilovič Lazarev:
1) Zrakoplov I-185 M-71 po svojim letnim karakteristikama veći je od svih postojećih domaćih serijskih i stranih zrakoplova.
2) U pogledu tehnike pilotiranja i karakteristika polijetanja i slijetanja, avion je jednostavan i dostupan pilotima prosječnih i ispodprosječnih kvalifikacija …
3) … Tokom testiranja, avion je podigao 500 kg bombi (2x250 kg), poletio i sletio sa 4 bombe od po 100 kg.
I, na kraju, opći zaključak Instituta za istraživanje zračnih snaga:
Avion I-185 M-71, naoružan sa tri sinhrona topa ShVAK-20, zadovoljava savremene zahtjeve fronta i može se preporučiti za upotrebu u vazduhoplovstvu Crvene armije …
I-185 M-82A … drugi je iza I-185 M-71, nadmašujući sve serijske avione, naše i strane …
Tehnika letenja slična je I-185 M-71, tj. jednostavno i pristupačno za pilote sa nižim srednjim kvalifikacijama.
Odmah nakon državnih ispitivanja, let su izveli piloti prve linije koji su primili avione u Novosibirsku. Zapovjednik 18. gardijskog IAP -a, major Chertov i zapovjednik eskadrile, kapetan Cvetkov, napisali su Shakhurinu u dopisu od 1.04.42:
Nakon što smo upravljali avionom I-185 M-71, izvještavamo o našim razmatranjima: brzini, upravljivosti, naoružanju, lakoći polijetanja i slijetanja, maloj kilometraži i polijetanju, jednakom I-16 tipa 24, opstojnosti u borbi, sličnoj I -16, komparativna lakoća i prijatnost. U tehnici pilotiranja, mogućnost popravke na terenu, lakoća prekvalifikacije pilota, posebno sa I-16, daju pravo da preporuče stavljanje ovog aviona u serijsku proizvodnju.
Ali prerano je za radovanje. Dakle, činilo se da je pronađen lijek protiv "Messera", preostalo je samo staviti ga u tok i …
I odluka o avionu nije donesena.
Možete se početi pitati.
I još više iznenađujuće, jer je 24. decembra 1941., nakon testiranja zarobljenog Bf-109F na Institutu za istraživanje zračnih snaga, vodstvo instituta poslalo A. S. Jakovlevu u pismu u kojem se posebno kaže: "U ovom trenutku nemamo lovac s letačkim i taktičkim podacima boljim ili barem jednakim Me-109F."
I onda se postavlja pitanje: "mi" - tko je to? Osipani počastima, nagradama i novcem, Yakovlev, Mikoyan i Gorbunov i njihovi drugovi?
Mnogi ljudi koji pišu o ovoj temi često kažu, kažu, da se NKAP oslanjao na La-5. I ovdje postoji samo određena gorčina razumijevanja. Pa, koga pokušavate prevariti, gospodo? La-5 je počeo da prolazi fabričke testove tek u martu 1942. godine, o čemu se radi?
I da budem iskren, nakon titanskih napora kreatora LaGG-3, koji su se borili da udahnu život svom avionu. Da, Lavochkin je to učinio. Ali kako!
Sam avion je stvoren tajno. Semjon Aleksejevič sakupio je La-5 u štali na stražnjoj strani pogona u Gorkom. A da nije bilo prvog sekretara regionalnog komiteta stranke Gorki (opet se stranka umiješala) Mihaila Ivanoviča Rodionova, koji je iskoristio priliku i otišao kod Staljina na izvještaj iz La-5, još uvijek nije poznato kako bi se sve okrenulo vani s njim (La-5).
U odbranu Lavochkina želim reći da iako je La-5 bio lošiji u podacima o letu i naoružanju od I-185 s M-82A, imao je i određenu prednost. Proizvodnja La-5 mogla se prilagoditi u tvornicama koje su proizvodile LaGG-3, kojih je bilo čak pet. Ono što se, u stvari, dogodilo u praksi.
Možda oni koji pišu u odbrani misle da se Yakovlev oslanjao na svoj zračno hlađeni lovac, Yak-7 M-82. Da, u stvari to je bio dobar avion sa dobrim naoružanjem. I nije činjenica da bi, kad se pomisli, ova mašina bila gora od La-5.
Ali I-185 je već bio tamo !!! Leteo sam !!! Borio se !!!
A najbolji rezultat rada I-185 je, s moje tačke gledišta, akt koji je 29. januara 1943. potpisao načelnik Instituta za istraživanje vazduhoplovstva general-major P. A.
Avion I-185 sa dizajnom M-71 kom. Polikarpov, naoružan sa tri sinhrona topa ShVAK-20 sa 500 metaka municije, sa zalihom goriva 470 kg, najbolji je savremeni lovac.
U pogledu maksimalne brzine, brzine uspona i vertikalnog manevra, I-185 sa M-71 nadmašuje domaće i najnovije neprijateljske avione (Me-109G-2 i FV-190).
Posljednji udarac i laži Jakovleva
Činilo se da sve ide dobro: u seriju se lansira odličan lovac koji nadmašuje sve postojeće avione našeg doba, štoviše, već je razvio modifikacije …
Ali odluka o usvajanju I-185 nije slijeđena.
O sudbini I-185 odlučila je rasprava o pismu koje je Polikarpov napisao Staljinu 4. februara. Zaista se plašite novih kašnjenja i okvira.
Svoju podlost trenutka, čudno, opisao je Jakovlev u knjizi "Svrha života". U biblioteci imam dva primjerka ove knjige. 1972. i 1987. godine. Tako je tokom 6 ponovljenih izdanja Yakovlev sve više govorio o I-185. Izdao sam istinu po kašičicu, ali ipak.
U najnovijem izdanju Yakovlev piše sljedeću legendu:
… I-180 izgrađen je u tri primjerka. U prvom od njih, na samom početku letačkih testova, umro je Valery Chkalov. Drugo, nakon kratkog vremena, srušio se vojni probni pilot Susi. Kasnije na trećem I-180, čuveni ispitivač Stepanchenok, koji je hitno sletio zbog zaustavljanja motora, nije stigao do aerodroma, srušio se u hangar i izgorio.
Jasno je zašto je Jakovlev morao izvući dva I-180 i jedan I-185 od svih izgrađenih I-180 i I-185, prenijeti ih kao 3 iskusna I-180, od kojih je svaki ubio probnog pilota. O ovome sam pisao na početku. Ordeni, nagrade, slava i čast.
… Shakhurin i ja pokušali smo objektivno procijeniti automobil i dati mu što potpuniji opis. No, budući da je avion prošao samo dio tvorničkih ispitivanja, bilo je nemoguće dati konačan zaključak.
No Malenkov je i dalje imao akta TRI državna ispitivanja u Institutu za istraživanje zračnih snaga, a ta su djela bila popraćena pregledima probnih pilota i pilota na prvoj liniji, koji su, za razliku od Yakovleva, cijenili automobil po njegovoj istinskoj vrijednosti.
Samo pretpostavljam da je "pokušaj objektivne procjene automobila" bio jednako objektivan i istinit kao i bajka u knjizi za široke mase … Sranje, općenito, pokušali su drugovi Šahurin i Jakovlev.
Ali da budem iskren, Shakhurin se nije bavio dizajnerskim poslom. Bio je koordinator proizvodnje. Imao je čitavog zamjenika za poslove dizajna. Yakovlev.
Mnogi razlozi zašto I-185 nije ušao u proizvodnju dosegli su naše dane. Pogon nije bio upražnjen i trebalo je mnogo vremena za obnovu proizvodnje, nedovršenog motora M-71 …
Problemi s motorom razlog su koji je dotaknuo sve dizajnere. Recimo samo da je to crna linija koja se proteže kroz čitavu istoriju našeg vazduhoplovstva. Ali postojao je motor!
Ali bilo je i onih "mladih opskurnih" dizajnera koji su zaista željeli postati kraljevi. I nije im se svidjela situacija da imaju glavu i ramena aviona iznad automobila. Lavočkin i Gudkov 1942. godine jednostavno ne bi počeli raditi na La-5 i Gu-82, već bi se općenito našlo nerazumljivo na kojoj poziciji.
Da, i Jakovlevu bi bilo jako teško. I-185 nije Jak-1, Jak-7, Jak-9, pa čak ni Jak-3. Nesposobni da se odupru Messerschmittovima i Focke-Wulfovima, ni oni ne bi bili potrebni.
Ispostavilo se da je I-185 bio potreban samo Polikarpovu, lovcima, pa čak i proizvođačima motora.
U međuvremenu, već na nebu Staljingrada, Bf-109G-2 pokazao je potpunu superiornost nad svim jakovljevskim lovcima (Jak-1, Jak-7, Jak-9) u brzini, brzini uspona i naoružanju. A La-5 koji se pojavio na istom mjestu imao je minimalnu prednost u brzini, samo na zemlji u naknadnom sagorijevanju.
I-185 sa motorom M-71 nadmašio je Bf-109G-2 na zemlji za 75-95 km / h, na nadmorskoj visini od 3-5 km-za 65-70 mm / h, na 6000 m-za 55 km / h, a samo na visinama od 7, 5 - 8 km prednost u brzini prešla je u Messerschmitt. Ali nekako se nisu borili na Istočnom frontu.
Konačno ostaje da se prepozna …
Moramo priznati da smo se u tom ratu borili brojčano. Ali ne i kvalitet. Da, kvantitativna superiornost na nebu je, naravno, dobra, ali kada se taj broj postigne stvarima poput demontaže iz aviona "sve dodatne" vrste opreme za kisik, mitraljeza, municije …
I s jednim topom idite protiv Messerschmitta, koji su imali od 3 do 5 cijevi i Focke-Wulfova sa šest cijevi, od kojih su četiri bila topa.
Međutim, o tome sam već pisao u članku o Jak-1.
Uglavnom, u to vrijeme NKAP i Institut za istraživanje zračnih snaga bavili su se onim što se uvijek nazivalo ispiranje očiju. Vrlo često danas nailazite na rasprave o tome koliko je broj aviona važan za postizanje nadmoći u zraku. Ovaj iznos je puno pomogao 22.06.1941., Iz nekog razloga niko se nije sjetio. Njemačka i saveznici su imali skoro 5.000 aviona nasuprot 11.000 u vazduhoplovstvu Crvene armije.
Općenito, možete beskrajno govoriti o zavojima Yakovleva i Shakhurina. Pogotovo o Jakovlevu, čovjeku koji nema čistu savjest.
Da, na kraju smo se u tom ratu snašli bez I-180 i I-185. Općenito, učinili smo mnogo bez ičega. Bez ukrajinske industrije, izgubljene u prvoj godini, bez kruha Crnomorske regije, bez obučenih i kompetentnih vojskovođa, bez vojske spremne za rat …
Uradili smo bez puno. Pitanje je samo - po koju cijenu. Ali znamo cijenu koju su platili sovjetski ljudi. I moramo shvatiti da se svaki takav "trošak" mjeri u određenom broju ljudskih života.
Sve ovo izgleda vrlo čudno danas, čak i za 80 godina. Odlični primjeri vojne opreme ili uopće nisu stigli u seriju (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), ili su zahtijevali takve napore da je čak i čudno govoriti o tome danas. Za primjere ne morate ići daleko, a ovdje se dovoljno prisjetiti povijesti pojavljivanja Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpova je tješio još jedan materijal - Staljinova nagrada za I -185. Ali mrtvima ne treba novac. Pokazalo se da je narudžba za projektiranje presretača na visokoj nadmorskoj visini s pilotskom kabinom pod tlakom na temelju I-185 beskorisna.
Rak jednjaka u 52. godini srušio je Polikarpova. 30. jula 1944. Nikolaj Nikolajevič je umro.
Odmah nakon raspuštanja Dizajn biroa Polikarpov, svi projekti su zaustavljeni i zatvoreni. Na temelju dizajnerskog biroa, V. N. Chelomey stvorio je vlastiti dizajnerski biro, koji se bavio stvaranjem krstarećih projektila.
Šta smo izgubili? Šta imamo? Teško je suditi.
