Tako su Varyag 25. februara 1902. stigli u Port Arthur. Neuspjesi u pokušajima razvijanja pune brzine (kvarovi su uslijedili već pri 20 čvorova) i ispitivanje elektrane krstarice od strane raspoloživih stručnjaka pokazali su da je brodu potrebna opsežna popravka. Pripremni radovi su se na Varyagu izvodili dvije sedmice (do 15. marta), a zatim je krstarica upisana u oružanu rezervu i započela je popravka koja je trajala šest sedmica. Varyag je na more krenuo tek 30. aprila, započevši obuku, uključujući i dio odreda drugih brodova - međutim, 4., 5. i 6. maja brod je bio na sidru, slaveći imenjaka. Borbena obuka nastavljena je 7. maja, a ujutro 8. maja, prilikom pucanja sa sidra, prsnuo je kolektor jednog od kotlova. Odnosno, nesreća se dogodila 5 radnih dana nakon ozbiljnog popravka sa "potresanjem" mašina i kotlova.
Ipak, u periodu od početka maja do uključivo jula "Varyag" je bio angažovan u borbenoj obuci. R. M. Melnikov spominje prisutnost problema s šasijom (oštećenja cijevi), ali ih ne elaborira pa nećemo ni o tome.
Ali od 31. jula, krstarica će se ponovo popravljati 2 mjeseca - do 1. oktobra. Ovdje se ispostavlja da najmanje 40 od 420 kolektora njegovih kotlova zahtijeva zamjenu. Moram reći da je Pomorsko odjeljenje bilo zabrinuto zbog problema sakupljača za Niklossove kotlove još u proljeće 1902. - pribavivši dva kolektora kao uzorak, poslao je prijedloge za organizaciju njihove proizvodnje u Rusiji u četiri tvornice: francusko-ruski, baltički, metalikleski i putilovski. Svi su oni to odbili (samo je Putilovsky tražio 2 mjeseca za eksperimente i razmišljanja) pa je odlučeno naručiti kolekcionare za Varyag u inozemstvu, ali upravo se tada dogodila tragedija na bojnom brodu Retvizan. Pukla je cev u jednom od kotlova, opeklo je šest ljudi, a troje je umrlo.
Ovom prilikom poduzeta je čitava istraga na čelu sa glavnim inspektorom mašinskog dijela flote i šefom mašinskog odjeljenja MTK N. G. Nozikov. Rezultat je bio zaključak da je dizajn kotlova Nikloss u cjelini bio neispravan, pa iako je N. G. Nozikov je dao preporuke, uz pomoć kojih bi bilo moguće smanjiti mogućnost teških nesreća; po njegovom mišljenju, nemoguće ih je potpuno isključiti.
Ugovor o opskrbi kolektora cijevima za grijanje vode sklopljen je tek u prosincu 1902. - pored 30 kolektora za Varyag (pitam se zašto samo 30?) Sličnih problema.
Bilo kako bilo s "Retvizanom", 1. oktobra "Varyag" je započeo probe na moru. Dva dana kasnije dogodio se događaj koji stvara epohu - tijekom preliminarnih ispitivanja rotacija vratila dovedena je na 146 okretaja u minuti, što je odgovaralo brzini (pod normalnim opterećenjem) od 22,6 čvorova, a brod je to izdržao. Međutim, treba shvatiti da je ta brzina postignuta samo kratko vrijeme. No, kada je 19. listopada krstarica dugo pokušavala dati punu brzinu (postupno povećavajući broj okretaja), rezultati su bili potpuno drugačiji. Sve je bilo u redu do 100 o / min, ali 125 je postignuto samo zalivanjem ležajeva vodom (radi njihovog hlađenja). Međutim, nakon pet sati putovanja, dinamo se pokvario, ostavivši brod bez svjetla, pa je trebalo smanjiti brzinu. Zatim su, nakon popravka dinama, ponovno povećali brzinu na 125, ali nakon nešto više od sat vremena, HPC ležaj lijevog automobila počeo se ponovo zagrijavati i opet su morali pribjeći "vodenom hlađenju". No u kasnim popodnevnim satima, zbog pucanja metalnih prstenova na pakiranju, uljna brtva HPC -a lijevog automobila je probila i krstarica više nije mogla izdržati 125 o / min, pa je njihov broj smanjen na 80 fatalnih) primila su tri stokera … Općenito, čak i brzina od 20 čvorova (što odgovara rotaciji osovina pri brzini od 125 o / min) neko vrijeme je bila nedostižna.
Komisija, koja je bila prisutna na testovima, došla je do zaključka da s trenutnim stanjem strojeva krstarica ne može ići velikom brzinom te je prisiljena ograničiti se na srednje. Osim toga, zabilježeno je da pri ekonomskoj brzini od 9 čvorova cilindri niskog pritiska razvijaju snagu od samo 54 KS, što nije dovoljno za okretanje radilice - naprotiv, on je sam počeo rotirati mehanizme stroja, zbog čega se umjesto glatkog okretanja okrenuo oštrim trzajima. Osim toga, komisija je utvrdila popis mjera koje treba poduzeti kako bi se osiguralo da krstarica može ploviti velikom brzinom - to je zahtijevalo novu trotjednu popravku …
Guverner E. I. Alekseev je, naravno, bio izuzetno nezadovoljan ovakvim stanjem stvari - nije mu bilo jasno kako je najnovija krstarica, nakon što je prijelaz na Daleki istok izvršila "bez žurbe" i nosila lako (u smislu opterećenja na svoju elektranu) servis, našao se u tako žalosnom stanju … Zaista, 8 mjeseci boravka u Dalniyu (od ožujka do zaključno s listopadom), brod je bio na popravci i pripremama za njega 4 mjeseca, ali u isto vrijeme u listopadu nije mogao zadržati 20 čvorova bilo koje vrijeme. Guverner je predložio da se Varyag ponovo povuče u oružanu rezervu od 1. novembra i da ga temeljito popravi, a zatim provjeri njegove operativne sposobnosti trčeći punom brzinom 250 milja.
Međutim, šef eskadrile imao je svoje mišljenje o ovom pitanju - očito je shvatio da je nešto pošlo po zlu, jer tako duge popravke krstarice nisu dale nikakav učinak. Vjerojatno je O. V. Stark (koji je zamijenio N. I. Skrydlov na ovom mjestu 9. oktobra) sugerirao je da sljedeća pregrada svega i svačega neće dovesti do uspjeha, te da je potrebno "dublje kopati" i identificirati stvarne razloge zbog kojih je popravak Varyaga učinjen ne vodi do uspeha. Stoga nije poslao krstaricu na popravke, već je naredio da se sastavi proširena komisija i nastavi ispitivanje broda.
Rezultati su bili depresivni. Sigurna brzina krstarice utvrđena je na 16 čvorova - treba shvatiti da ta brzina nije trebala biti u takvom stanju elektrane kad je sve išlo u redu (jer je na Varyagu došlo do oštrog kucanja u mehanizmima sada se čulo bilo kojom brzinom)., u kojoj je kucanje postalo prijeteće i zagrijavanje ležajeva naglo se povećalo.
Jedini plus bio je što rad komisije općenito nije ometao borbenu obuku broda, koja se odvijala prilično intenzivno. Tako je "Varyag" 31. oktobra pokazao vrlo dobar rezultat pucanja u protiv-galije, a signal "Admiral izražava posebno zadovoljstvo" bio je podignut na dvorištima vodeće krstarice "Rusija". Krstarica je kampanju završila 21. novembra 1902. i pripremila se za nove popravke - do tada je luka završila zamjenu cilindra bojnog vozila "Petropavlovsk" (nakon čega je lako pokazao 16 čvorova koji su mu dodijeljeni prema pasošu).
Zanimljivo je i to da je guverner u svom izvještaju od 16. decembra 1902. pohvalio motornu posadu Varyaga i napisao da kvarovi krstarice proizlaze iz temeljne pogrešne procjene u dizajnu strojeva - dizajnirani za punu brzinu, brzo su propadali, jer je u mirno vrijeme glavni način putovanja ekonomski.
Došla je 1903. godina. Gotovo mjesec i po dana, od 2. januara do 15. februara, popravke su se nastavile, a zatim je krstarica ušla u kampanju: ali u stvari, popravke su još bile u toku. Sada su to učinili - "Varyag" je nakratko izašao na probe na moru, nakon čega je uslijedila provjera i pregrada ležajeva. Tako smo, na primjer, 20. februara, u prisustvu komisije sastavljene od brodskih mehaničara, hodali 4 sata pri 12 čvorova, nakratko dovodeći automobile do 140 okretaja - to je odgovaralo brzini od 21,8 čvorova. pri normalnom opterećenju, ali uzimajući u obzir stvarno preopterećenje, krstarica je pokazala nešto više od 20 čvorova. Tijekom daljnjih izlaza ispostavilo se da zimska popravka nije uklonila glavne nedostatke elektrane krstarica - svi ležajevi su se zagrijavali i kucali, cijevi kotla dvaput su pukle - izgorjelo je pet kotlova.
Pa, prvog marta dogodio se značajan događaj - zamijeniti V. I. Beru je stigao novi zapovjednik krstarice-četrdesetsedmogodišnji Vsevolod Fedorovič Rudnev.
U kojem stanju mu je brod predat?
Ispitivanja krstarice, koja su započela sredinom veljače, trajala su do sredine travnja, odnosno krstarica je testirana 2 sedmice, pod komandom V. I. Baer i mjesec i po dana - pod komandom V. F. Rudnev. Postavimo sebi pitanje - je li moguće da je V. F. Rudnev je na neki način utjecao na rezultate testa? Gotovo sva ispitivanja elektrane krstarice provedena su pod nadzorom članova brodske mehaničarske komisije, a tijekom ispitivanja predsjednik komisije I. P. Uspenskog i od 2 do 5 mehaničara s drugih brodova. U skladu s tim, postoji vjerojatnost da će neke pogrešne naredbe V. F. Rudnev je doveo do kvarova, teži apsolutnoj nuli - jednostavno im to ne bi bilo dopušteno učiniti, a da je novi zapovjednik zloupotrijebio svoju moć "prvi nakon Boga", to bi se svakako odrazilo na zaključak komisije. I. P. Sam Uspenski bio je zapovjednik bojnog broda "Poltava" i V. F. Rudnev nije mogao.
Osim toga, pristalice gledišta „Pod V. I. Baerom, sve je bilo u redu, a zatim je V. F. Rudnev i sve slomio”postoji logička kontradikcija psihološke prirode. Činjenica je da ga kritičari zapovjednika Varjaga obično prikazuju kao kukavičku i "osjetljivu na političke trenutke" osobu. Međutim, ako V. F. Rudnev je bio takav, koje bi onda radnje poduzeo, uzimajući pod svoju komandu krstaricu, o čijim se kvarovima na mašinama i kotlovima već pričalo u gradu? Prije svega, nepismeni i kukavički zapovjednik karijerista skrivao bi se iza širokih leđa članova komisije, ni na koji način ne osporavajući njezine radnje i u svemu poštujući njene preporuke. Odnosno, takvu osobu bi prije svega zabrinula činjenica da krivicu za kvarove broda neće snositi sam, i što bi moglo biti najbolji način za to, ali ne i prenijeti odgovornost na komisiju koja se pojavila tako zgodno?
Na temelju svega navedenog, autor ovog članka donosi zaključak, potpuno siguran u to: stanje krstarice, opisano u zaključku komisije brodske mehanike kojom je predsjedavao I. P. Uspenskog od 17. aprila 1903. ne može se ni na koji način pripisati V. F. Rudnev. Usput, kako je to izgledalo?
U skladu sa zaključkom, krstarica je mogla ići prosječnom brzinom, ali ne većom od 16 čvorova, bilo je dopušteno povećati njezinu brzinu na 20 čvorova za kratko vrijeme, ali je primijećeno da Varyag nije mogao održavati nikakvu dugotrajnu brzinu pri 20 čvorova.
Drugim riječima, dugotrajna popravka krstarice i njezini kasniji testovi ocijenjeni su neuspješnim; na temelju njihovih rezultata odlučeno je da se uključi inženjer I. I. Gippius, koji je nadzirao montažu mašina i kotlova za razarače koje je ovdje izgradilo ogranak Petersburške tvornice Nevsky. Ne ulazeći u detalje koje smo naveli u jednom od prethodnih članaka, citirajmo još jednom njegov zaključak:
„Ovdje se prirodno sugerira da tvornica Crump, u žurbi da preda krstaricu, nije imala vremena prilagoditi distribuciju pare; mašina se brzo uzrujala, a na brodu su, naravno, počeli popravljati dijelove koji su pretrpjeli više od drugih u smislu zagrijavanja, kucanja, bez uklanjanja uzroka. Općenito, nesumnjivo je izuzetno težak zadatak, ako ne i nemoguć, ispraviti brodom vozilo koje je u početku bilo tvornički neispravno."
Bez sumnje, može se dugo raspravljati o tome što je uzrokovalo tako žalosno stanje mašina i kotlova Varyaga - greške i nedostaci graditelja krstarica Ch. Crumpa ili nepismen rad njegovih strojeva i kotlova kao nekvalifikovane popravke. Autor ovog članka već je iznio svoje gledište prema kojem su krivi Amerikanci, ali priznaje, naravno, pravo čitatelja na drugačije zaključke. Međutim, bez obzira na razloge koji su uzrokovali nemogućnost broda da razvije više od 20 čvorova, pa čak i tada - na kratko, postoji apsolutno pouzdana činjenica: Vsevolod Fedorovič Rudnev dobio je na raspolaganje krstaricu s takvim karakteristikama, a nije im sam doveo Varjag.
Onda je, avaj, sve krenulo po onoj naboranoj. Kao što smo ranije rekli, ispitivanja kruzera su se nastavila do sredine aprila, a zatim je krstarica ušla u kampanju - ali pokazalo se da je to za njega bilo jako kratko, jer je nakon 2 mjeseca, 14. juna 1903. godine, brod ponovo ušao oružane rezerve za još jednu popravku, iz koje je izašao tek 5. oktobra. Zapravo, rad na krstarici nastavio se dalje - pravo vozilo sastavljeno je tek u prvoj polovici dana 9. listopada, a u isto vrijeme krstarica je ušla u prva ispitivanja. Brzina je povećana na 16 čvorova (110 o / min), ali se u isto vrijeme opet dogodio slučaj zagrijavanja ležaja HPC -a u lijevom automobilu. Zatim … zatim su se dogodili testovi čiji se rezultati rado navode kao pristaše verzije da je u Chemulpu krstarica mogla razviti brzinu veću od 20 čvorova.
Dakle, 16. listopada, tijekom 12-satnih ispitivanja, krstarica je bez problema uspjela dovesti broj okretaja do 140 (što je, kao što smo ranije rekli, odgovaralo brzini od 21,8 čvorova pri normalnom opterećenju), a zatim, 15. novembra, krstarica je održala 130 okretaja (što je dalo vrijednost brzine u rasponu od 20 do 20, 5 čvorova, opet, s normalnim pomakom broda). Upravo su ova dostignuća elektrane na krstaricu omogućila izjavljivanje "rušiteljima temelja" da Varyag u Chemulpu može lako dati 21-22 čvora brzine, pa čak i više.
Ali u stvarnosti je to bilo to - da, zaista su se dogodili 12 -satni testovi, ali činjenica je da je za to vrijeme Varyag prešao samo 157 milja, drugim riječima, njegova prosječna brzina na ovim testovima jedva je prelazila 13 čvorova … Odnosno, krstarica je zaista dosegla 140 o / min i, na sreću, ništa se nije slomilo, ali ovo postignuće bilo je vrlo kratkotrajno i ni na koji način nije ukazivalo na to da bi kruzer mogao dugo hodati takvom brzinom. Što se tiče testova 15. novembra, ovdje su, u pravilu, pristalice verzije "velike brzine" Varyag "u Chemulpu" citirali R. M. Melnikov: "Testovi su trajali samo tri sata, brzina je dovedena na 130 okretaja u minuti", ali u isto vrijeme, iz nekog razloga, "zaboravljaju" navesti kraj rečenice "… ali su je onda smanjili na 50 - ležajevi su ponovo zagrijani."
Osim toga, morate shvatiti da su takvi okretaji radilice odgovarali navedenim brzinama samo s pomakom krstara koji odgovara normalnom, odnosno 6.500 tona. U isto vrijeme, pod uvjetima svakodnevnog servisa, Varyag je mogao u nijedan slučaj nema takvo istiskivanje - poznato je da je na kraju popravke krstarica primila 1.330 tona ugljena, a njen istisnina premašila je 7.400 tona. tona navedenih u pasošu, krstarica bi trebala imati na brodu najviše 400 tona uglja, što je, naravno, "za kampanju i bitku" bilo kategorički nedovoljno. Pa, uzimajući u obzir stvarni pomak "Varyaga", njegova brzina pri 130-140 o / min jedva je premašila 19 -20 čvorova.
Do bitke u Chemulpu, Varyag nije pretrpio veće popravke. Također vidimo koliko je brzo elektrana krstarice postala neupotrebljiva tijekom rada, pa možemo pretpostaviti da su do bitke s japanskom eskadrilom vozila i kotlovi Varyaga bili u gorem stanju nego tijekom listopadskih i studenih testova (V. F. Rudnev govorio o 14 čvorova, a s obzirom na gore navedeno, ova brojka ne izgleda nerealno). Međutim, to ne možemo čvrsto znati, ali u svakom slučaju stanje kotlova i strojeva krstarice u Chemulpu nije moglo biti bolje nego nakon njihove posljednje popravke.
Tako je u bici 28. siječnja 1904. maksimum koji se čak i teoretski mogao očekivati od elektrane Varyag sposobnost pouzdanog držanja 16-17 čvorova i nakratko povećati ovu brzinu na 20 čvorova, no potonji - uz rizik oštećenja mehanizama. Najvjerojatnije su mogućnosti kruzera bile još niže.
A sada, kako se ne bismo vratili na pitanje o stanju mašina i kotlova "Varyaga" i prešli na pitanja njegove borbene obuke i okolnosti bitke u Chemulpu, pokušat ćemo formulirati odgovore na glavna pitanja i mišljenja koja su se pojavila među čitateljima tokom čitanja ciklusa i mišljenja koja su oni izrazili.
Kao što smo više puta ranije rekli, glavnim razlogom kvara strojeva Varyag može se smatrati njegova pogrešna postavka (distribucija pare), zbog čega pri ekonomskoj brzini broda i pri tlaku pare ispod 15,4 atm. cilindri niskog pritiska prestali su okretati radilicu (nedostajalo im je energije), već su ih umjesto toga počeli pokretati radilica. Kao rezultat toga, potonji je dobio neravnomjerno opterećenje koje nije bilo planirano svojim dizajnom, što je dovelo do brzog otkaza ležajeva okvira cilindara visokog i srednjeg pritiska, a zatim do potpunog kvara stroja. Autor ovog članka je tvrdio da je biljka Ch. Crump kriva za takvo stanje mašina. Međutim, brojni cijenjeni čitatelji smatraju da je tim Varyag kriv za takvo oštećenje strojeva, jer ako bi održavao odgovarajući pritisak pare u kotlovima (to jest više od 15, 3 atmosfere), tada bi nema problema. Prigovori da se takav pritisak ne može održati u kotlovima Nikloss bez opasnosti od nesreće takvi čitatelji smatraju neodrživim na temelju toga da se ništa slično ne primjećuje na bojnom brodu Retvizan, koji je također imao kotlove Nikloss, a osim toga, nakon nakon što su "Varyag" i "Retvizan" završili u rukama Japanaca, nije bilo pritužbi na rad njihovih kotlova.
Ovdje je vrijedno spomenuti presudu ITC -a koju je on donio na osnovu rezultata izvještaja guvernera E. I. Alekseev i brojni izvještaji i izvještaji tehničkih stručnjaka koji su učestvovali u pregledu i popravci mehaničke instalacije "Varyag". Po njihovom mišljenju, čak i da su automobili krstarice bili potpuno operativni, i dalje bi bilo nemoguće dati krstarici brzinu veću od 20 čvorova, jer bi održavanje potrebne pare za to na Niklossovim kotlovima bilo izuzetno opasno za njegove stočare. Davne 1902. godine glavni inspektor mehaničkog dijela flote N. G. Nozikov je odlično obavio posao procjenjujući rezultate rada kotlova Nikloss u voznim parkovima različitih država. Osim nesreća u "Brave", "Retvzan" i "Varyag" N. G. Nozikov je također proučavao okolnosti hitnih slučajeva topovnjača Deside i Zeli, bojnog broda Maine, parobrod Rene-André i nekoliko krstarica. Došao je do zaključka da se nesreće u ovim kotlovima događaju čak i „kada je nivo vode u njima normalan, u nedostatku saliniteta i u potpuno čistom stanju cijevi za grijanje vode, tj. pod uslovima pod kojima kotlovi sa vodovodnim cijevima Belleville i drugi sistemi rade besprijekorno."
Na pitanje zašto je elektrana „Retvizan“sa kotlovima i mašinama Nikloss sastavljena od strane Ch. Na Krampu, za koju se pokazalo da je prilično efikasna, treba odgovoriti na sljedeći način: u stvari, stanje Retvizana tokom njegovog prelaska u Port Arthur zahtijeva dodatna proučavanja i analize.
Nažalost, ruski historičari još nisu napisali detaljne monografije o ovom brodu. Obično spominju jedinu nesreću "Retvizana" na putu za Rusiju, a onda, kao da je sve u redu. Ali, ako je tako, zašto je onda krajem 1902. naručeno 15 kolektora za kotlove za Retvizan? Na lageru? Ovo je krajnje sumnjivo, jer je, kao što znamo, iz Varyaga bilo potrebno zamijeniti 40 kolektora, ali je naručeno samo 30, a iznimno je teško pretpostaviti da je za bojni brod bez potrebe kupljeno 15 kolektora. Umjesto toga, možemo pretpostaviti da su naručili najmanji iznos za popravak potreban za brod. Također se možete sjetiti da je R. M. Melnikov ležerno spominje probleme sa ispušnim ventilima kotlova Retvizan, ali ne objašnjava ozbiljnost ovih kvarova.
Ali najvažnije je da neprovjerena raspodjela pare strojeva Varyag ne znači da isti problem postoji i na Retvizanu. Drugim riječima, sasvim je moguće da su mašine "Retvizan" radile savršeno čak i pri smanjenom pritisku pare, a cilindri niskog pritiska na njima nisu stvarali preduvjete za "otpuštanje" mašina koje su bile na "Varjagu". Stoga možemo konstatirati da povijest elektrane "Retvizan" još uvijek čeka svoje istraživače, a podaci koje imamo o njoj ne opovrgavaju i ne potvrđuju verziju krivnje Ch. Crumpa u žalosnom stanju " Varyag "mašine. Što se tiče eksploatacije "Varyaga" i "Retvizana" u Japanu, treba shvatiti da o tome ne znamo apsolutno ništa. Japan je vrlo zatvorena država u smislu informacija, koja ne voli „gubiti obraz“, opisujući vlastite propuste u bilo čemu. Zapravo, znamo samo da su i "Varyag" i "Retvizan" uvedeni u japansku flotu i da su u njoj djelovali neko vrijeme, ali to je sve - ni o stanju, ni o mogućnostima ovih elektrana brodovi za vrijeme "japanske službe" nema informacija.
Ponekad se, kao primjer pouzdanosti Niklossovih kotlova, navodi da ih Japanci, podigli Varyag, poplavljen u Chemulpu, nisu odvukli u brodogradilište, a brod je do njega došao sam koristeći svoje kotlove. Ali u isto vrijeme, na primjer, Kataev ističe da su Japanci odlučili preseliti Varyag pod svoje kotlove tek nakon zamjene neispravnih cijevi i kolektora tople vode, odnosno možemo govoriti o remontu kotlova prije tranzicije, tako da nema ničeg iznenađujućeg u ovom br. Također je poznato da je Varyag, nakon podizanja i dugotrajnih popravaka u Japanu, uspio razviti 22, 71 čvor na pokusima, ali treba shvatiti da je krstarica uspjela postići takvu brzinu tek nakon velikog remonta strojevi i mehanizmi - na primjer, potpuno su zamijenjeni ležajevi za cilindre visokog i srednjeg pritiska.
Treba shvatiti da Varyagove mašine u početku nisu bile opake, da su, da tako kažem, bile nedovršene, da ih se nije podsjetilo, a njihov nedostatak (distribucija pare) mogao se ispraviti. Problem ruskih mornara bio je u tome što nisu odmah shvatili prave uzroke problema mašina krstarica, te su dugo vremena (prilikom prelaska u Rusiju i Port Arthur) pokušavali otkloniti posljedice - dok su radeći ovo, mašine su došle do potpunog rasula. To ne ukazuje na bilo kakvo neiskustvo posade brodskih motora - kako je rekao I. I. Gippius, takve popravke nisu u nadležnosti posade. I, naravno, ako je "Varyag" svoju uslugu obavljao ne u Port Arthuru, već, na primjer, na Baltiku, gdje su postojali odgovarajući brodski popravci, tada bi se njegove mašine mogle ispraviti. No, "Varyag" je bio u Port Arthuru, čije su mogućnosti bile vrlo, vrlo ograničene, pa stoga nije dobio potrebnu popravku: Japanci su, najvjerojatnije, izvršili takve popravke, zbog čega je krstarica na testovima mogla pokazati 22,71 čvorova. Potpuno drugo pitanje - koliko je dugo mogao održavati ovu brzinu i koliko brzo je izgubio tu sposobnost? Uostalom, kada je Varyag kupila Rusija, oficiri koji su ga pregledali primijetili su da su kotlovi krstarice u vrlo lošem stanju i da će trajati najviše jednu i pol do dvije godine, a zatim ih treba zamijeniti. Svi stari problemi s kojima se Varyag suočio bili su očigledni - pukotine u kolektorima i otklon cijevi, a osim toga došlo je i do "pomaka ugiba vratila propelera". Inače, Japanci su se "sramili" demonstrirati krstaricu čak i pri malim brzinama, iako su bojni brodovi (bivši "Poltava" i "Peresvet") izvedeni na more.
U skladu s tim, moramo shvatiti da nedostatak informacija o kvarovima i drugim problemima elektrana tokom servisa "Retvizana" i "Varyaga" u Japanu ne znači da do takvih kvarova i problema nije došlo.
Još jedan vrlo razuman prigovor autoru ovog članka upućen je na statistiku popravaka krstarica (jedan radni dan zahtijevao je skoro istu količinu vremena za popravku), tokom njegovog prelaska iz Sjedinjenih Država u Rusiju, a zatim u Port Arthur. Sastojala se u činjenici da takve statistike imaju smisla samo u usporedbi s rezultatima drugih brodova, a to je, nema sumnje, točno. Nažalost, autor ovog članka uspio je pronaći informacije samo o oklopnoj krstarici Bayan, opremljenoj kotlovima Belleville, ali i vrlo "priča".
"Bayan" se pripremao za prolaz u Port Arthur iz Sredozemnog mora, nalazeći se u blizini ostrva Poros - tamo je čekao bojni brod "Tsesarevich" 40 dana i tamo zajedno s njim izvršio sve potrebne pripreme za okean prelazak. Nažalost, nije poznato koliko se radilo na kotlovima i mašinama, je li njihova pregrada urađena prema modelu i sličnosti kako se radilo na "Varyagu" - ali u svakom slučaju možemo reći da zapovjednik "Bayana" učinio je sve potrebno za prelazak oceana.
Nakon toga, "Bayan" je krenuo na put duž rute od oko. Poros - Port Said - Suez - Džibuti - Kolombo - Sabang - Singapur - Port Arthur. Krstarica je ukupno provela 35 dana na putu i 20 - na zaustavljanjima na gore navedenim točkama, u prosjeku nešto više od 3 dana za svaku, ne računajući Poros i Port Arthur. Nema podataka da je brod morao popravljati vozila na ovim parkiralištima; po dolasku u Port Arthur, Bayan je bio potpuno operativan i nije mu bila potrebna popravka. Prvi podaci o problemima s njegovim automobilom pojavljuju se 5. februara 1904. godine, nakon početka rata i učešća krstarice u bitci 27. januara. Krstarica je 5. veljače trebala krenuti zajedno s Askoldom na izviđanje Bondovih otoka, ali se na Bayanu jedan od ležajeva desnog vozila jako zagrijao, što je ispravljeno tokom četverodnevne popravke i brod je nastavljen svoju borbenu službu.
"Varyag" se spremao napustiti Sredozemno more, budući da se nalazio u blizini otoka Salamis - namjerno smo izostavili sve njegove nezgode do ovog trenutka (pregrade automobila u Dunkirku i Alžiru, ništa poput "Bayana"), ali mi smo svratit će u Salamis jer je tamo bio I. Baeru je naređeno da napusti Mediteran i krene prema Perzijskom zaljevu. Pouzdano znamo da je tim Varyagovih mašina proveo najmanje dvije sedmice na ponovnoj izgradnji strojeva - najvjerojatnije im je trebalo više vremena za to, a govorimo o dvije sedmice samo zato što je V. I. Baer ih je dodatno zatražio za popravak elektrane.
Dakle, nakon ulaska u Perzijski zaljev i prije dolaska u Colombo, krstarica Varyag provela je 29 dana plovidbe na moru i 26 dana na raznim stajalištima. Za to vrijeme, krstarica je imala tri nesreće u kotlovima i više puta je popravljala svoje automobile i kotlove, ne samo na parkiralištu, već i u pokretu (pregrada od 5.000 cijevi kotlova i isparivača u Crvenom moru). Međutim, po dolasku u Colombo, V. I. Baer je bio prisiljen zatražiti dozvolu za dvotjedne odgode za sljedeću popravku elektrane. Ona mu je data. Zatim je krstarica ponovo izašla na more, ali je opet imala problem sa zagrijavanjem ležajeva cilindra visokog pritiska, pa sam nakon 6 dana prolaska morem ustao u Singapuru 4 dana, od kojih su 3 bila angažirana u pregradi automobila, a zatim 6 dana prolaska do Hong Konga i sedmicu popravnih radova u njemu. Bilo je potrebno ukupno 7 dana na moru za putovanje od Hong Konga do Nagasakija, a odatle do Port Arthura, ali po dolasku u Port Arthur, krstarica je odmah krenula na popravke u trajanju od šest sedmica.
Stoga je sasvim očito da je na putu za Daleki istok "Varyag" proveo duže u popravkama nego što je "Bayan" provodio vrijeme na svim stanicama (bez obzira na to što je tamo radio) na putu za Port Arthur, unatoč činjenici da oklopna krstarica je stigla u ispravnom stanju.
Zanimljiva je i još jedna opaska - povijest prijemnih testova oklopne krstarice "Askold". Ovdje uvaženi protivnici autora ukazuju na mnoge probleme identificirane tokom ispitivanja krstarice, vodeći se sljedećom logikom: budući da je Askold imao tako značajnih poteškoća, ali se borio prilično dobro, to znači da "korijen zla" nije bio u dizajn elektrane Varyag, ali u sposobnosti njegove mašinske komande.
Šta ja tu mogu reći? Da, zaista - "Askold" se predao iscrpljujuće dugo i teško vrijeme, ali …
Prvi izlaz dogodio se 11. aprila 1901. godine - kvarovi dovodnih pumpi, pucanje cijevi u kotlovima, jake vibracije i sve to brzinom od nekih 18, 25 čvorova. Krstarica je vraćena na reviziju. Sljedeći izlaz bio je 23. maja iste godine: predstavnici postrojenja očekivali su da će krstarica pokazati ugovorenu brzinu, ali su ruski posmatrači, snimivši zvuk mašina i vibracije, prekinuli ispitivanja i vratili brod na reviziju. Izdanje 9. juna pokazalo je da mehanizmi bolje funkcioniraju, a N. K. Reitenstein je dopustio krstaši da ode u Hamburg radi nastavka testiranja. Brod u Hamburgu je pristao, a zatim je otišao u Kil oko poluotoka Jutland uz Sjeverno more i Danski tjesnac - uprava kompanije htjela je testirati krstaricu za dužu plovidbu. U Sjevernom moru krstarica je prošla ispod dvije mašine brzinom od 15 čvorova. Čini se da nije sve ispalo tako loše, ali ispitivanja broda su odgođena za još mjesec dana. Konačno, 25. jula "Askold" odlazi … ne, uopće ne za završne testove, već samo za brušenje u ležajevima - mašine krstarica dale su najmanje 90-95 o / min, komisija za odabir nije zadovoljila rezultat i brod je vraćen na reviziju.
I sada, konačno, krstarica odlazi 19. kolovoza na preliminarna ispitivanja - postignuta je brzina od 23,25 čvorova, a tijekom 10 vožnji prosječna brzina bila je 21,85 čvorova. Ali zajedljivim Rusima opet se nešto ne sviđa, pa se "Askold" vraća da eliminira komentare o radu svojih mehanizama - ovaj put vrlo beznačajno, ali ipak. 6. septembra "Askold" odlazi na danzig izmjerenu milju i ispunjava uslove ugovora - ali čuje se kucanje u automobilima i brtve se dižu. Rezultat - krstarica se vraća na reviziju. Nakon 9 dana, brod je primljen na službena ispitivanja i dobro prolazi - nema pritužbi na njegovu elektranu.
Sve? Da, to se nikada nije dogodilo. Krstarica 3. novembra odlazi na dodatna ispitivanja, pokazuje sve što je potrebno prema ugovoru, mašine i mehanizmi rade bez komentara. I tek tada, konačno, komisija za odabir je zadovoljna i najavljuje kraj morskih proba "Askolda".
Sada usporedimo ovo s prihvatljivim testovima Varyaga. Nećemo ih sve navesti, ali imajte na umu da je tijekom posljednjih ispitivanja na kruzeru pukla cijev jednog kotla, hladnjak je iscurio u noći nakon ispitivanja, a revizija mašina i kotlova na području ispitivanja otkrila je mnoge nedostatke.
Dakle, možemo govoriti o temeljnoj razlici u pristupima pri izvođenju morskih ispitivanja "Askold" i "Varyag". Ako je komisija prihvatila prvi tek nakon što su se njeni članovi uvjerili da su ugovorni pokazatelji brzine postignuti normalnim radom mehanizama, što nije izazvalo nikakve pritužbe, onda je za drugi razlog prihvaćanja u trezor bio samo činjenica da je brzina ugovora postignuta. Činjenica da su u isto vrijeme kotlovi i mašine "Varyaga" pokazali vrlo nepouzdan rad, nažalost, nije postala osnova za povratak krstarice na reviziju. Drugim riječima, komisija za odabir pod vodstvom N. K. Reitenstein "nije sišao" s Nijemcima sve dok nisu eliminirali komentare o pouzdanosti elektrane Askold, ali E. N. Schensnovich, nažalost, to nije mogao postići od Ch. Crumpa. Teško je reći što je bilo krivo - posebnosti ugovora potpisanog s Ch. Crumpom, ili izravan nadzor nadzorne komisije, ali ostaje činjenica: nakon svih izmjena, pokazalo se da su mašine i kotlovi "Askolda" biti prilično pouzdan, ali "Varyag" se ovim, nažalost, nije mogao pohvaliti.
