Tokom Drugog svjetskog rata saveznici su SSSR-u isporučili lovac P-39 Airacobra. Prije rata Amerikanci su raspisali konkurs za borbeni avion za svoju vojsku. U okviru ovog takmičenja, avion je kreirala firma Bell. Godine 1939. primljen je u službu, zbog nedostatka ičega boljeg. Ali vojska nije bila zadovoljna njime - željeznom, pa čak i opasnom. Nakon što je municija potrošena, nos je posvijetljen, a zrakoplov je pokazao tendenciju da se zaglavi. Ukratko, čim se ukazala prilika, Aircobra se počela mijenjati.
Pa, prirodno, firma je počela tražiti druga prodajna tržišta. 1940. Francuska je potpisala ugovor o kupovini serije P-39, ali je zarobljena prije početka opskrbe. Bell je preuzeo vodstvo i pristao isporučiti ove avione Engleskoj. Ali Britanci su rekli da neće kupiti avion u ovom obliku. Kao rezultat toga, Aircobra je izmijenjena. Među modifikacijama instaliran je top od 37 mm, a snaga motora povećana je na 1150 KS. Nakon toga započele su isporuke u Englesku pod indeksom P-400.
U ovoj konfiguraciji, Airacobra je isporučena i SSSR-u, ali pod oznakom P-39. Tu se pojavljuje jedna od misterija dvadesetog stoljeća: zašto se općenito neupadljiv avion u rukama sovjetskih pilota prekrio neprolaznom slavom. Treba imati na umu da su u SSSR-u pokušali ne reklamirati buržoasku vojnu opremu isporučenu pod Lend-Leaseom. I naravno, nismo čuli službeno priznanje Aircobre kao jednog od najboljih lovaca prve polovice rata. Ali u stvari je tako bilo.
Pokušajmo riješiti ovu zagonetku.
Često se može čuti, kažu, da Rusi nisu imali stojeće avione, a za njih je inferiorna dobra. Čak i ne primijetivši da se ovom natprirodnom vještinom pripisuju ruski piloti. Nema ljudi. Rat je objektivan sudac; ne možete ga igrati na kukolju.
U čemu je onda stvar? Iz memoarskih zapisa veterana znamo da su svi avioni Aircobras koji su stigli u SSSR prije slanja u jedinicu finalizirani:
1. Među poboljšanjima je i "pojačanje" okvira zadnjeg trupa.
2. Poboljšanja su učinjena kako bi se centar mase pomaknuo prema naprijed kako bi se smanjila tendencija okretanja. No problem se nije mogao u potpunosti riješiti. Kakva revizija nije poznata.
3. Takođe, na svim avionima izvršena su podešavanja motora.
Rastavljamo po redu.
Tačka 1. Zašto je pojačanje zatvoreno pod navodnicima? Ovo vjerovatno uopće nije poboljšanje. To je bila ista nepoznata revizija iz tačke 2. Zadatak je bio pomicanje centriranja naprijed. Kako to mogu učiniti? Osvetliti rep? To je nemoguće, tamo je već sve polizano, nećete pronaći dodatni gram. Sipati betonski balast u pramac? Ne ozbiljno. Pomaknuti krilo za 200 mm unatrag? Nije stvarna, kao dio revizije. No, pomaknuti rep prema naprijed i skratiti cijeli zrakoplov za 200-250 mm, sasvim je realno. Istina, ovo neće u potpunosti riješiti problem, ali barem nešto.
Ljudi koji su obavili posao možda ne znaju zašto se to radi. To smo odlučili za jačanje. Tako je legenda otišla u šetnju da repovi Aircobrasa svako malo otpadaju pri preopterećenjima. Iako su se Amerikanci borili bez revizije, ništa im nije palo.
Stavka 3. Šta je podešavanje motora? Kada se stvori novi motor, on se stavlja na ispitnu površinu, testira i odabire način rada. Uzmimo za primjer hipotetički šestolitarski motor. Jednom prigušeni, možete ga koristiti za pogon generatora. Negdje u planinama, na meteorološkoj stanici bez nadzora, koja daje samo 50 KS, radit će 10 … 12 godina, bez ijednog kvara. Zatim ga temeljito popravite i uspjet će u istoj mjeri. Isti motor s drugim podešavanjima će raditi na traktoru 5-6 godina, proizvodeći 80 KS. Ili ga možete staviti u avion, istiskujući 300 KS. Tek sada će resurs pasti na 50 sati.
U tadašnjem SSSR -u situacija s motorima za lovce izgledala je ovako: kako bi se maksimalno smanjila težina zrakoplova, svaka je kap istisnuta iz motora. Resurs motora na lovcima bio je 100 sati. Vojska je tražila najmanje 200, poput Nijemaca, ali industrija je mogla učiniti sve što je mogla. Ne, možete raditi 200 sati, samo će snaga pasti za 300 konjskih snaga. I nema smisla smanjivati snagu, avion će biti oboren pri prvom letu, a ugrađeni resurs motora će odletjeti u cijev.
I tako, upravo u ovo vrijeme, stiže Air Cobra, čiji je motor slab, ali motorni izvor iznosi 400 km / h. Pa, i ovdje je već sasvim očito što s njim učiniti. Naravno, zategnite ga, dopustite da se motorni resurs smanji za 200-220 m.h. No, za povećanje snage sa 1150 na 1480-1500 KS. Kažu da će "s dobrim motorom ograda letjeti", a s takvom snagom, Air Cobra će se zapravo popeti na vođe, gurajući sve vrste glasnika i drugih.
Snažan motor je svakako dobar. Da, samo vi još morate shvatiti njegovu moć. Ali ovdje se P-39 odlično snalazi. Prvo, elisa promjenjivog koraka odgovara motoru. I drugo, stajni trap s nosačem omogućio je isporuku propelera s tri oštrice velikog promjera (3200 mm), o čemu su naši Yaks i La mogli samo sanjati, budući da su jedva prešli barijeru od tri metra. Da, po ovom pitanju morao sam se boriti za svakih 100 mm. Što je veći promjer propelera, to je manja kutna brzina potrebna za rotiranje kako bi se postigao isti potisak. I, stoga, manji gubitak snage.
I tako se ispostavilo da rat u SSSR -u uopće nije bio Airacobra koju su svi poznavali. Prema pasošu - sivi miš, ali u stvari žestoka i zubata zvijer.
