Yak-28 je multifunkcionalni nadzvučni mlazni avion. Najraširenije su verzije nadzvučnog frontalnog bombardera i lovca-presretača.
Jak-28 postao je prvi nadzvučni bombarder velikih razmera u SSSR-u. Avion se serijski proizvodio od 1960. do 1972. godine. Proizvedeno je ukupno 1180 aviona različitih modifikacija, od kojih je 697 sastavljeno u Irkutsku u lokalnoj fabrici za izgradnju aviona (prema novinama "Irkutsk Aviation Construction").
Danas je to avion Jak-28 koji stoji na postolju ispred kontrolnih punktova Irkutske avionske fabrike. Otvaranje spomenika na koji je postavljen Jak-28 održano je 10. avgusta 1982. godine i bilo je vremenski usklađeno s 50. godišnjicom tvornice.
Za preduzeće Irkutsk, ovaj borbeni avion postao je prvi proizveden nadzvučni avion. Proizvodnja Jak-28 u Irkutsku poklopila se s početkom proizvodnje vojnog transportnog aviona An-12, što je u to vrijeme bio pravi test snage za jedno malo srednje preduzeće. U Irkutsku su proizvedene tri verzije bombardera Jak-28 u velikim serijama, to su modifikacije Jak-28B, Jak-28I i Jak-28L, kao i trenažer Jak-28U.
Zbog potrebe instaliranja posebne opreme, ciklus sklapanja proizvoda bio je vrlo dug. Svaki kompleks sastavljen je zasebno, nakon čega je na vrijeme isporučen zrakoplovu modifikacije za koju je planiran. Tokom proizvodnje Jak-28 u Irkutsku savladani su tehnološki procesi za preradu novih materijala: titanijuma, aluminijuma, legura magnezijuma i fluoroplastike. U agregatskim radnjama uvedene su montažne linije, a 1962. godine stvorena je posebna laboratorijska radnja za provjeru i ulaznu kontrolu gotovih komponenti.
U isto vrijeme, letački testovi novog borbenog vozila bili su posebno teški. To je bilo zbog dizajnerskih posebnosti Yak-28, koji je imao "zest" u obliku šasije tipa bicikla: glavni podupirači nalazili su se ispod trupa, a krila su se nalazila na krajevima krila, sve to zajedno sa stabilizatorom koji se može resetirati (napadni ugao). Slijetanje Yak-28 izvršeno je odmah na prednju i stražnju šasiju.
Jak-28 izgrađen je prema shemi konzolnog visokoplana sa zakrivljenim krilom i repom. Značajka je bila šasija biciklističkog tipa s prednjim i stražnjim trbušnim glavnim podupiračima i par dodatnih potpornih podupirača na vrhovima krila. Istovremeno, stražnji glavni stajni trap bio je znatno kraći od prednjeg, pa je ugao parkiranja aviona bio +6 stepeni. Motori su ugrađeni u gondole smještene ispod krila.
Trup aviona-polu-monokok, okruglog poprečnog presjeka; bliže repu, njegov oblik se pretvorio u oval. Trup je bio obložen aluminijumskim legurama. Ispred trupa vozila nalazila se kabina navigatora, odjeljak za opremu, kabina pilota i odjeljak za prednji stajni trap. U isto vrijeme, kokpit navigatora, pilota i prednji tehnički odjeljak činili su jedan odjeljak pod pritiskom. U središnjem dijelu Yak-28 nalazio se središnji dio, odjeljak za bombe, spremnici goriva i odjeljak za stražnji stajni trap. Na stražnjoj strani trupa bili su odjeljak za opremu i kočioni padobran. Na svim modifikacijama nadzvučnog aviona, osim presretača (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), radno mjesto navigatora nalazilo se ispred pilotskog sjedišta u kokpitu sa ostakljenim nosom. Na presretaču su pilot i navigator bili locirani jedan za drugim, a njihova radna mjesta zatvorena su zajedničkom pokretnom nadstrešnicom, a u pramcu je bio postavljen radio-prozirni radarski oklop.
Jak-28 u završnoj montažnoj radionici aviona Irkutskog vazduhoplovnog kombinata, 1967
Kako bi spasili članove posade na zrakoplovima Yak-28, ugrađena su sjedala za izbacivanje K-5MN i K-7MN, prva za pilota, druga za navigator. Na sjedalu za izbacivanje K-7MN u posudi sjedala bio je poseban jastuk na napuhavanje koji je podigao navigator kako bi se osigurao praktičnost rada s nišanom. Minimalna visina izbacivanja ovih sjedišta bila je 150 metara.
Elektranu aviona činilo je par R11AF-300 TRDF-ova, koji su ubrzo zamijenjeni modelom motora R11AF2-300. Ova modifikacija je također instalirana na ranim serijama lovaca MiG-21. Automatizacija motora bila je u velikoj mjeri slična onoj koja se koristila na avionima tipa MiG-21 (sistem za dopunu kisika, automatizacija pri pokretanju, sistem protiv zaleđivanja). Nadzvučni usisnik zraka s podesivim konusom nalazio se na ulazu u postolje motora. Snaga motora bila je dovoljna da Yak-28 omogući maksimalnu brzinu od 1850 km / h.
Sistem goriva aviona sastojao se od šest rezervoara za gorivo, koji su sadržavali gorivo T-1 ili TS. Na modifikaciji Yak-28L, opskrba gorivom u spremnicima iznosila je 7375 litara. Osim toga, ispod krila bilo je moguće dodatno postaviti dva vanbrodska spremnika goriva, predviđena za ukupno 2.100 litara goriva. U isto vrijeme, praktični domet leta bio je ograničen na 2070 km.
Jak-28L iz ekspozea muzeja 121. fabrike za popravku aviona, Kubinka
Iako je početkom 1960-ih nadzvučni Jak-28 bio izvanredan borbeni avion po svojim karakteristikama, piloti su se prema njemu odnosili s određenim stepenom nepovjerenja. Kao i svaki novi zrakoplov koji je industrija tek ovladala i lansirao u masovnu proizvodnju, Yak-28 je imao prilično veliki broj skrivenih nedostataka, i vrlo malih i prilično ozbiljnih, za čije je uklanjanje trebalo vremena. Neki od problema bili su gotovo mistični. Na primjer, odjednom je otkriven problem aviona sa asinhronim produžetkom zakrilca, a tokom ispitivanja nisu mogli razumjeti uzrok problema. To se nastavilo sve dok, u jednom trenutku, ispitivači nisu slučajno otkrili da se kompenzacijske ploče na zadnjim rubovima zaklopki mogu jednostavno saviti u jednom ili drugom smjeru, stvarajući tako vrtložni tok, koji je "zaglavio" jedan od zaklopa.
Jednom, dok su letjeli iz Irkutska za Moskvu, grupa aviona Jak-28 je pretrpela još jedan napad: u isto vrijeme u svim automobilima su otkazali radio kompasi. Pokazalo se da je razlog sasvim uobičajen - avione je uhvatila kiša, a voda je prodrla u radiokompas, a kad su se avioni popeli dovoljno visoko, jednostavno se pretvorio u led.
Svi uočeni problemi odmah su uklonjeni, ali Jak-28 je stekao slavu koja je u početku bila odgovarajuća. U isto vrijeme, kako su borbene jedinice bile zasićene novim zrakoplovima, samopouzdanje u njih i njihove sposobnosti je raslo. Posjedujući dobre manevarske sposobnosti, omjer potiska i težine i borbeno opterećenje, avion je mogao rješavati borbene zadatke s kojima se suočava u bilo koje doba dana, na bilo kojoj nadmorskoj visini i po bilo kojem vremenu. Na kraju je postalo jasno da je Yak-28 u izviđačke svrhe mnogo svestraniji i prikladniji avion od istog MiG-21.
Za svoje vreme, Jak-28 je bio dobar. Posjedujući gore navedene kvalitete, avion se ukorijenio u borbenim jedinicama. Vremenom, sovjetski piloti počeli su uvježbavati grupne akcije aviona Jak-28 do, uključujući i diviziju. Trenirali su u bilo koje doba dana i noći i u svim vremenskim uslovima. Borbena obuka pilota i navigatora odvijala se prilično intenzivno, pa su posade bombardera Jak -28 postigle izuzetno visoke rezultate u tačnosti bombardovanja sa velike visine - 12 hiljada metara. Takvo bombardiranje bio je glavni način korištenja ovih bombardera, koji je mogao odvesti do 3000 kg bombi kalibra od 100 do 3000 kg u unutrašnji prostor za bombe. Nedostaci aviona mogli bi se pripisati samo kratkom dometu leta supersoničnom brzinom.
Jak-28U tokom slijetanja
Zrakoplovi koji su korišteni u izviđačkoj avijaciji na kraju su uspjeli dokazati i potvrditi svoju superiornost u svestranosti nad MiG-21R, a u pogledu pouzdanosti nadmašili su i kasnije izviđačke avione Su-24MR, koji su se prvobitno razlikovali po " sirovi "kompleks izviđačke opreme. a sam Su-24 se pokazao prilično teškim za upravljanje i prilično hitnim. Čak ni prijelaz na posao s malih visina nije doveo, kao što se moglo sumnjati, do gubitka borbenih sposobnosti nadzvučnog višenamjenskog aviona Jak-28: unatoč maloj prikladnosti za takav rad izviđačke i nišanske i navigacijske opreme, posade ovih aviona, nakon što su razvili odgovarajuće tehnike, osjećao se dovoljno samopouzdano pri letenju blizu površine, uspješno se nosivši s dodijeljenim zadacima. Istovremeno, ti avioni nikada nisu učestvovali u neprijateljstvima. Samo tokom afganistanskog rata 1979.-1989. Izviđački avion Jak-28R korišten je u ograničenoj mjeri.
Različite modifikacije multifunkcionalnih nadzvučnih aviona Jak-28 korištene su u jedinicama diljem Sovjetskog Saveza, kao i u Zapadnoj grupi snaga, na teritoriju DDR-a i Poljske Narodne Republike, dok se zrakoplovi nikada nisu izvozili. Jak-28 služio je u dijelovima bombarderske i izviđačke avijacije, kao i u zračnoj odbrani. U Rusiji je rad ovih aviona prekinut 1993. godine, u sastavu Ukrajinskog ratnog vazduhoplovstva - 1994. godine.
Letne performanse Jak-28
Ukupne dimenzije: dužina - 20, 02 m, visina - 4, 3 m, raspon krila - 11, 78 m, površina krila - 35, 25 m2.
Normalna težina pri polijetanju - 16 160 kg.
Maksimalna težina pri polijetanju - 18.080 kg.
Elektrana - 2 TRDF R11AF2-300 potisak 2x4690 kgf (gorionik - 2x6100 kgf).
Maksimalna brzina leta je 1850 km / h.
Praktični domet - 2070 km.
Servisni plafon - 14.500 m.
Naoružanje - 2x23 mm top GSh -23Ya.
Borbeno opterećenje - normalno - 1200 kg, maksimalno - 3000 kg.
Posada - 2 osobe.
